Gerecht EU 13 mei 2015, T-162/10, ECLI:EU:T:2015:283

Tekst

ARREST VAN HET GERECHT (Achtste kamer)

13 mei 2015 ( *1 )

„Mededinging — Concentraties — Luchtvervoer — Beschikking waarbij een concentratie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt wordt verklaard — Beoordeling van de gevolgen van de concentratie voor de mededinging — Verbintenissen”

In zaak T‑162/10,

Niki Luftfahrt GmbH, gevestigd te Wenen (Oostenrijk), vertegenwoordigd door H. Asenbauer en A. Habeler, advocaten,

verzoekster,

tegen

Europese Commissie, aanvankelijk vertegenwoordigd door S. Noë, R. Sauer en N. von Lingen, vervolgens door S. Noë, R. Sauer en H. Leupold als gemachtigden,

verweerster,

ondersteund door

Republiek Oostenrijk, aanvankelijk vertegenwoordigd door C. Pesendorfer, E. Riedl en A. Posch, vervolgens door C. Pesendorfer en M. Klamert als gemachtigden,

door

Deutsche Lufthansa AG, gevestigd te Keulen (Duitsland), aanvankelijk vertegenwoordigd door S. Völcker en A. Israel, vervolgens door S. Völcker en J. Orologas, advocaten,

en door

Österreichische Industrieholding AG, gevestigd te Wenen, vertegenwoordigd door H. Kristoferitsch, P. Lewisch en B. Kofler-Senoner, advocaten,

interveniënten,

betreffende een beroep tot nietigverklaring van beschikking C(2009) 6690 definitief van de Commissie van 28 augustus 2009 waarbij een concentratie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst wordt verklaard (zaak COMP/M.5440 – Lufthansa/Austrian Airlines).

wijst

HET GERECHT (Achtste kamer),

samengesteld als volgt: D. Gratsias, president, M. Kancheva (rapporteur) en C. Wetter, rechters,

griffier: K. Andová, administrateur,

gezien de stukken en na de terechtzitting op 26 juni 2014,

het navolgende

Arrest

Aan het geding ten grondslag liggende feiten

1. Betrokken ondernemingen

1 Deutsche Lufthansa AG (hierna: „Lufthansa”) is de grootste Duitse luchtvaartmaatschappij. Zij biedt geregeld passagiers- en vrachtvervoer en aanverwante diensten aan. In 2008 beschikte Lufthansa over 272 vliegtuigen waarmee zij 45000000 passagiers vervoerde naar meer dan 200 bestemmingen in 85 landen. Zij gebruikt de internationale luchthaven van Frankfurt (Duitsland) en de luchthaven van München (Duitsland) als hubs, en beschikt ook over een basis op de luchthaven van Düsseldorf (Duitsland). Lufthansa heeft ook zeggenschap over Swiss International Air Lines Ltd (hierna: „Swiss”), die de luchthaven van Zürich (Zwitserland) als thuishaven heeft, Air Dolomiti, Eurowings, en haar lagekostenmaatschappij Germanwings. Verder heeft zij British Midlands (hierna: „BMI”) en Brussels Airlines (hierna: „SN Brussels”) verworven. Lufthansa heeft bovendien een belang van 19 % in Jet Blue, een lagekostenmaatschappij die opereert in de Verenigde Staten. Lufthansa en Swiss zijn lid van Star Alliance.

2 Austrian Airlines (hierna: „Austrian”) is de grootste Oostenrijkse luchtvaartmaatschappij met de internationale luchthaven van Wenen (Oostenrijk) als voornaamste hub. Zij verzorgt geregeld passagiers- en vrachtvervoer en aanverwante diensten. Zij vliegt op 121 bestemmingen in 63 landen, onder meer via overeenkomsten voor gedeeld gebruik van codes (hierna: „codeshareovereenkomsten”) met andere luchtvaartmaatschappijen. Lauda Air en Tyrolean Airways zijn twee van haar dochterondernemingen. Zij heeft bovendien een belang van 22,5 % in Oekraine International Airlines. Austrian is lid van Star Alliance.

3 Niki Luftfahrt GmbH is een te Wenen gevestigde Oostenrijkse onderneming die een luchtvaartmaatschappij exploiteert onder de naam „FlyNiki” of „Niki”. Zij opereert vanuit Wenen, Linz (Oostenrijk), Salzburg (Oostenrijk), Graz (Oostenrijk) en Innsbruck (Oostenrijk), van waaruit zij vluchten aanbiedt naar, onder meer, heel Europa en Noord-Afrika. Op het moment dat het beroep werd ingesteld, was verzoekster voor 76 % in handen van Privatstiftung Lauda (privéstichting Lauda) en voor 24 % in handen van de tweede grootste Duitse luchtvaartmaatschappij, Air Berlin.

2. Administratieve procedure

4 In 2008 heeft Austrian 430000000 EUR verlies geleden en medio 2009 bedroeg het nettoresultaat voor het tijdvak tussen januari en juni 2009 min 166600000 EUR. In juli 2008 is Austrians comité van toezicht tot het inzicht gekomen dat het moeilijk zou zijn om Austrian verder als zelfstandige maatschappij te exploiteren. Bijgevolg heeft dit comité de Republiek Oostenrijk, die hoofdaandeelhouder van Austrian is, verzocht om Austrian te privatiseren. Daarop heeft de Oostenrijkse regering een privatiseringsopdracht gegeven op basis waarvan de overheidsholding Österreichische Industrieholding Aktiengesellschaft (hierna: „ÖIAG”) gemachtigd werd om al haar aandelen in Austrian te verkopen.

5 In het kader van de privatiseringsprocedure van Austian heeft Lufthansa er op 5 december 2008 mee ingestemd om indirect een belang van 41,56 % in Austrian te verwerven van ÖIAG.

6 Bovendien heeft Lufthansa op 27 februari 2009 een openbaar overnamebod gedaan op alle overige verspreide aandelen in Austrian, waarvoor zij meer dan de vereiste hoeveelheid verklaringen van aanvaarding heeft ontvangen. Tezamen met de aandelen van ÖIAG, kon Lufthansa zo 85 % van de aandelen in Austrian verwerven.

7 De concentratie die door de deelneming van Lufthansa in Austrian was ontstaan, werd op 8 mei 2009 bij de Commissie van de Europese Gemeenschappen aangemeld.

8 De Commissie heeft onderzocht of de betrokken concentratie met de gemeenschappelijke markt verenigbaar was en heeft tezelfdertijd ook de voorwaarden van Lufthansa’s bod tot overname van het belang van Oostenrijk in Austrian, daaronder begrepen de betaling van 500000000 EUR door Oostenrijk met het oog op een kapitaalverhoging van Austrian, getoetst aan de artikelen 87 EG en 88 EG.

9 Bij beschikking van 1 juli 2009 heeft de Commissie ernstige twijfels geuit omtrent de verenigbaarheid van de concentratie met de gemeenschappelijke markt en met de EER-Overeenkomst. Bijgevolg heeft de Commissie beslist om de formele onderzoeksprocedure in te leiden overeenkomstig artikel 6, lid 1, onder c), van verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad van 20 januari 2004 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen (PB L 24, blz. 1; hierna: „concentratieverordening”).

10 Op 10 juli 2009 heeft Lufthansa een reeks verbintenissen voorgesteld overeenkomstig artikel 8, lid 2, van de concentratieverordening. Op 17 en 27 juli 2009 heeft Lufthansa gewijzigde versies van deze verbintenissen ingediend. Nadat de Commissie de gewijzigde versie van deze verbintenissen had ontvangen, heeft zij een marktonderzoek opgestart om de standpunten van concurrenten, afnemers en andere marktspelers over deze verbintenissen te verzamelen. De resultaten van dit marktonderzoek zijn meegedeeld aan Lufthansa, die vervolgens op 31 juli 2009 een eindversie van haar verbintenissen heeft ingediend (hierna: „verbintenissen”).

11 Aangezien de Commissie van oordeel was dat de door Lufthansa voorgestelde verbintenissen toereikend waren om de ernstige twijfels omtrent de verenigbaarheid van de concentratie met de gemeenschappelijke markt weg te nemen, heeft zij geen mededeling van punten van bezwaar aan Lufthansa toegestuurd en heeft zij beschikking C(2009) 6690 definitief van 28 augustus 2009 (zaak COMP/M.5440 – Lufthansa/Austrian Airlines) vastgesteld (hierna: „bestreden beschikking”). In deze beschikking, waarvan een samenvatting in het Publicatieblad van de Europese Unie (PB 2010, C 16, blz. 11) is gepubliceerd, heeft de Commissie de concentratie waardoor Lufthansa de zeggenschap over Austrian verwerft in de zin van artikel 3, lid 1, onder b), van de concentratieverordening verenigbaar met de gemeenschappelijke markt en de EER-Overeenkomst verklaard.

12 Parallel met de concentratiecontroleprocedure heeft de Commissie twee beschikkingen inzake staatssteun vastgesteld. Ten eerste heeft de Commissie bij beschikking van 19 januari 2009 met betrekking tot steunmaatregel NN 72/08, Austrian Airlines – Reddingssteun, haar goedkeuring gegeven aan de reddingssteun die Oostenrijk in de vorm van een volledige garantie op een krediet van 200000000 EUR heeft geboden aan Austrian Airlines, die dit krediet bij voorrang moest aanwenden om haar schulden aan te zuiveren. Ten tweede heeft de Commissie op 28 augustus 2009 beschikking 2010/137/EG (ex N 663/08) – Oostenrijk Austrian Airlines – Herstructureringsplan (PB 2010, L 59, blz. 1) (hierna: „beschikking inzake het herstructureringsplan”) vastgesteld, waarbij de herstructureringssteun ten bedrage van 500000000 EUR die Oostenrijk aan Austrian heeft verleend in het kader van haar verkoop aan de Lufthansa-groep, onder bepaalde voorwaarden verenigbaar met de gemeenschappelijke markt is verklaard. Tegen deze beschikking is een beroep tot nietigverklaring ingesteld, dat bij de griffie onder zaaknummer T‑511/09 is ingeschreven.

3. Inhoud van de bestreden beschikking

Relevante markten

13 Bij de bepaling van de relevante markten heeft de Commissie meerderen diensten geïdentificeerd die door Lufthansa en Austrian worden aangeboden. Het betreft diensten voor passagiersvervoer, vrachtvervoer, verkoop van zitplaatsen aan touroperators, onderhouds-, reparatie- en revisiediensten, catering aan boord en gronddiensten. In het kader van het onderhavige geding zijn alleen het passagiersvervoer via de lucht en de verkoop van zitplaatsen aan touroperators relevant.

14 Wat in de eerste plaats het luchtvervoer van passagiers betreft, heeft de Commissie in de lijn met haar beschikkingspraktijk voornamelijk de substitueerbaarheid aan de vraagzijde onderzocht. Zij heeft de relevante markten afgebakend aan de hand van de „punt van vertrek – punt van bestemming”-methode, „V&B-methode” genoemd (hierna: „V&B-methode”), op basis waarvan elke route tussen een punt van vertrek en een punt van bestemming als een afzonderlijke markt wordt aangemerkt. Om vast te stellen of een bepaalde route tussen een punt van vertrek en een punt van bestemming als een markt in aanmerking moest worden genomen, heeft de Commissie onderzocht tussen welke alternatieven reizigers konden kiezen om van het ene naar het andere punt te reizen.

15 Wat meer in het bijzonder netwerkluchtvaartmaatschappijen betreft, heeft de Commissie echter rekening gehouden met bepaalde gegevens aan de aanbodzijde, zoals de concurrentie tussen maatschappijen op basis van het zogenaamde „stervormige” netwerk van traditionele vervoerders. Zij heeft gepreciseerd dat, vanuit het oogpunt van het aanbod, netwerkluchtvaartmaatschappijen weliswaar in principe van eender welk punt van vertrek naar eender welk punt van bestemming kunnen vliegen, maar dat zij in de praktijk hun netwerk hebben uitgebouwd en ervoor gekozen hebben om bijna uitsluitend op routes tussen hun hubs te vliegen. Volgens de Commissie gelden dezelfde overwegingen voor luchtvaartmaatschappijen die zich toeleggen op punt-naar-puntdiensten. Zij heeft tevens in herinnering gebracht dat zij zich in het verleden, vanuit het oogpunt van de vraagzijde, op het standpunt heeft gesteld dat netwerken weliswaar een zeker belang hebben voor zakelijke klanten, van wie de vraag zowel door netwerkeffecten als door overwegingen met betrekking tot de plaats van vertrek en de plaats van bestemming wordt beïnvloed, maar dat consumenten voornamelijk de goedkoopste en gemakkelijkste verbinding tussen twee steden zoeken.

16 In de bestreden beschikking preciseert de Commissie dat het marktonderzoek over het algemeen steun bood aan de V&B-methode. In bepaalde antwoorden, in het bijzonder die van traditionele netwerkluchtvaartmaatschappijen, is echter opgemerkt dat de V&B-methode er geen rekening mee houdt dat grote luchthavens als sterpunt fungeren en bijgevolg netwerkeffecten voortbrengen. Zo hebben meerdere vervoerders erop gewezen dat zowel de plaats van vertrek als de plaats van bestemming alle luchthavens moet omvatten die vanuit het oogpunt van de passagier substitueerbaar zijn.

17 In dit kader heeft de Commissie de substitueerbaarheid van de vluchten vanuit het standpunt van de passagier onderzocht aan de hand van de volgende criteria: het bestaan van minstens twee luchthavens op de plaats van vertrek of de plaats van bestemming, tijdsgevoeligheid van passagiers en het bestaan van directe of indirecte vluchten. Wat om te beginnen het bestaan van minstens twee luchthavens op de plaats van vertrek of de plaats van bestemming betreft, was de Commissie van oordeel dat het in beschikking C(2007) 3104 van 27 juni 2007, Ryanair/Aer Lingus (zaak COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (PB 2008, C 47, blz. 9), gebruikte criterium om twee luchthavens als substitueerbaar te beschouwen indien deze luchthavens in hetzelfde aanvoergebied liggen – wat overeenstemt met een afstand van 100 km of één uur rijden tussen het stadscentrum en deze luchthavens – slechts een eerste benadering vormde die niet noodzakelijk gold voor andere gevallen, zoals routes die door twee netwerkluchtvaartmaatschappijen worden bediend. De Commissie heeft er derhalve op gewezen dat de kenmerken van het specifieke geval bepalend zijn om de concurrentiedruk tussen vluchten vanuit of naar twee verschillende luchthavens correct in te schatten. Aldus heeft de Commissie de substitueerbaarheid van vluchten vanuit verschillende luchthavens onderzocht, in het bijzonder met betrekking tot de volgende luchthavenparen: de luchthaven van Bratislava (Slowakije) en de internationale luchthaven van Wenen-Schwechat; de luchthaven van Frankfurt-Hahn en de internationale luchthaven van Frankfurt am Main; de luchthaven van Keulen-Bonn en de internationale luchthaven van Düsseldorf, en de luchthaven van Charleroi Brussel-Zuid (België) en de luchthaven van Zaventem Brussel-Nationaal.

18 Wat vervolgens de substitueerbaarheid van vluchten op basis van de tijdsgevoeligheid van passagiers betreft, heeft de Commissie in herinnering gebracht dat zij in eerdere beslissingen heeft vastgesteld dat flexibele tickets, die voornamelijk worden gekocht door tijdsgevoelige passagiers, een afzonderlijke markt konden vormen ten opzichte van niet-flexibele tickets, die voornamelijk worden gekocht door niet-tijdsgevoelige passagiers. Tijdsgevoelige passagiers vliegen voornamelijk voor zakelijke doeleinden, zijn geneigd hun tickets slechts kort voor hun vertrek te kopen, wensen gewoonlijk zeer flexibele tickets, bijvoorbeeld in die zin dat de vlucht kosteloos kan worden geannuleerd en dat het uur van vertrek kan worden gewijzigd, zijn doorgaans bereid meer te betalen voor deze flexibiliteit en verlangen meestal een hogere frequentie voor een bepaald „V&B”-paar. Niet-tijdsgevoelige passagiers, daarentegen, vliegen voornamelijk in de context van hun vrijetijdsbesteding, of om vrienden of familie te bezoeken, reserveren hun tickets lange tijd op voorhand en vragen geen flexibele reserveringsvoorwaarden. Tijdsgevoelige passagiers hebben dus andere voorkeuren dan niet-tijdsgevoelige passagiers, wat tot uiting komt in de verschillende soorten tickets waarmee luchtvaartmaatschappijen op deze twee onderscheiden passagiersgroepen inspelen.

19 Volgens de Commissie heeft het onderzoek van het onderhavige geval bevestigd dat er in wezen twee categorieën van passagiers bestaan, met verschillende behoeften en een andere prijsgevoeligheid, ook al hebben bepaalde deelnemers aan het marktonderzoek opgemerkt dat dit onderscheid tussen al dan niet tijdsgevoelige passagiers aan het vervagen is aangezien ook tijdsgevoelige reizigers steeds meer aandacht besteden aan de prijs en geneigd zijn om een niet-flexibel, goedkoper ticket te verkiezen boven een flexibel ticket. Om aan deze voorkeur voor niet-flexibele tickets tegemoet te komen, bieden de meeste luchtvaartmaatschappijen, met inbegrip van lagekostenmaatschappijen, tegen betaling omboekingsmogelijkheden (wijziging van ofwel de datum, ofwel de naam van de passagier) aan. Het onderscheid tussen al dan niet tijdsgevoelige passagiers en dus tussen al dan niet flexibele tickets blijft echter belangrijk. Zo blijven tijdsgevoelige passagiers vragende partij voor hoge frequenties en precieze uren van vertrek en aankomst op de plaats van vertrek en de plaats van bestemming. Ten slotte zijn tijdsgevoelige passagiers, die belang hechten aan flexibiliteit en een zo kort mogelijke reisduur, minder geneigd om secundaire luchthavens te gebruiken dan niet-tijdsgevoelige passagiers.

20 In het bijzonder is de meerderheid van de deelnemers aan het marktonderzoek van mening dat tijdsgevoelige passagiers zo veel mogelijk tijd wil doorbrengen op de plaats van bestemming en zo min mogelijk tijd wil besteden aan de reisduur. Volgens de meerderheid van de deelnemers aan het marktonderzoek geeft dit segment van reizigers dus de voorkeur aan vluchten die vroeg in de ochtend of laat op de dag worden georganiseerd (met een ideaal vertrekuur rond 7.00 uur ’s morgens en een maximaal tijdvenster tussen 6.30 uur en 8.30 uur, en een vertrek ’s avonds rond 18.00 uur of 19.00 uur, met een maximaal tijdvenster tussen 17.00 uur en 20.00 uur). Tijdsgevoelige passagiers hechten verder ook belang aan een voldoende hoge vluchtfrequentie per dag. Om op dezelfde dag heen en terug te kunnen reizen, moeten er minimaal twee vluchten per dag worden aangeboden. Een meerderheid van de deelnemers aan het marktonderzoek heeft echter aangegeven dat tijdsgevoelige passagiers, naargelang van de bestemming, behoefte hebben aan meer dan twee vluchten per dag. Ook het soort maatschappij dat de voorkeur van tijdsgevoelige passagiers wegdraagt is van belang, aangezien tijdsgevoelige passagiers volgens de meerderheid van de deelnemers aan het marktonderzoek netwerkmaatschappijen die een volledige dienst verzorgen, verkiezen boven lagekostenmaatschappijen. Deze standpunten worden gedeeld door alle groepen die aan het marktonderzoek hebben deelgenomen, te weten zakelijke klanten, reisbureaus en concurrerende luchtvaartmaatschappijen.

21 De Commissie merkt verder op dat alle zakelijke klanten die hebben geantwoord, belang hechten aan de mogelijkheid om op dezelfde dag heen en terug te reizen naar en van nabij gelegen bestemmingen, voornamelijk om tijd en kosten te besparen, en de meerderheid is zelfs bereid om een klein supplement te betalen voor een heen- en terugreis op dezelfde dag. De antwoorden van reisbureaus bevestigen dit.

22 Wat de ligging van de luchthaven betreft, heeft de meerderheid van de reisbureaus en concurrerende luchtvaartmaatschappijen die op het onderzoek hebben geantwoord, aangegeven dat primaire luchthavens, die in de nabijheid en op korte afstand van zakencentra zijn gelegen, voor tijdsgevoelige passagiers belangrijker zijn dan voor niet-tijdsgevoelige passagiers. Zakelijke klanten hebben aangegeven dat zij er duidelijk de voorkeur aan geven om de duur van de reis (en de kosten van zakenreizen) van hun werknemers zo veel mogelijk te beperken, ongeacht de vraag of zij hun werknemers al dan niet als tijdsgevoelig beschouwen.

23 Wat ten slotte de graad van substitueerbaarheid tussen indirecte en directe vluchten betreft, heeft de Commissie geoordeeld dat dit afhankelijk is van de duur van de vlucht. Algemeen geldt dat hoe langer de vlucht duurt, hoe meer concurrentiedruk indirecte vluchten kunnen uitoefenen op directe vluchten. Wat korteafstandsvluchten betreft, herinnert de Commissie eraan dat zij in eerdere beslissingen heeft geoordeeld dat indirecte vluchten geen concurrentiedruk uitoefenen op directe vluchten, behalve in uitzonderlijke omstandigheden, bijvoorbeeld wanneer met de directe vlucht geen heen- en terugreis op dezelfde dag mogelijk is, wat van bijzonder belang is voor passagiers die reizen voor zakelijke doeleinden. Het marktonderzoek heeft overtuigend bevestigd dat, wat korteafstandsvluchten betreft, indirecte vluchten over het algemeen geen concurrerend alternatief vormen voor directe vluchten aangezien klanten daadwerkelijk de voorkeur geven aan directe vluchten. De Commissie benadrukt dat zij in eerdere beslissingen onderzoek heeft gevoerd naar middellange vluchten, te weten vluchten die langer dan drie uur duren en waarbij met een directe vlucht normaal geen heen- en terugreis op dezelfde dag mogelijk is, zodat zij in concurrentie treden met indirecte vluchten [besluit van de Commissie van 4 juli 2005 in zaak COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss (PB C 204, blz. 3), overweging 17, en beschikking van de Commissie in zaak COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus, overwegingen 288 en volgende].

24 Wegens de langere duur van de vlucht op deze middellange routes, lijken indirecte vluchten een geloofwaardiger alternatief te zijn, en sommige deelnemers aan het marktonderzoek hebben opgemerkt dat indirecte vluchten onder bepaalde omstandigheden een concurrerend alternatief kunnen vormen. Deze analyse stemt overeen met de vroegere beslissingspraktijk van de Commissie [zie beschikking van de Commissie van 22 juni 2009 in zaak COMP/M.5335 – Lufthansa/SN Airholding (PB C 295, blz. 11), overweging 45].

25 Wat langeafstandsvluchten (vluchten die langer dan zes uur duren en die een afstand van meer dan 5000 km overbruggen) betreft, herinnert de Commissie eraan dat zij in eerdere beslissingen heeft vastgesteld dat indirecte vluchten onder bepaalde voorwaarden een concurrerend alternatief vormen voor directe vluchten, in het bijzonder wanneer zij, ten eerste, voor het desbetreffende „V&B”-paar in het boekingssysteem als aansluitende vluchten worden verkocht, ten tweede, dagelijks plaatsvinden en, ten derde, slechts tot een beperkte verlenging (maximaal 150 minuten) van de reisduur leiden [zie bijvoorbeeld beschikking van de Commissie van 12 januari 2001 in zaak COMP/M.2041 – United/US Airways en beschikking van de Commissie van 5 maart 2002 in zaak COMP/M.2672 – SAS/Spanair (PB C 93, blz. 7)]. Het marktonderzoek heeft in grote lijnen bevestigd dat indirecte vluchten bij vluchten van meer dan zes uur een concurrerend alternatief vormen, en meerdere deelnemers aan het marktonderzoek hebben bevestigd dat zij deze vluchten als inwisselbaar beschouwen.

26 Wat ten tweede de verkoop van zitplaatsen aan touroperators betreft, was de Commissie van oordeel dat het marktonderzoek haar bevindingen uit eerdere beslissingen dat deze een markt vormt die losstaat van de markt voor passagiersvervoer, niet tegensprak [zie bijvoorbeeld beschikking van de Commissie van 17 december 2008 in zaak COMP/M.5141 – KLM/Martinair (PB 2009, C 51, blz. 4), overweging 121, of beschikking van de Commissie in zaak COMP/M.4439 – RyanAir/AerLingus, overweging 299]. De Commissie heeft echter geoordeeld dat uit het marktonderzoek niet duidelijk kon worden opgemaakt of deze markt beperkt was tot het nationale grondgebied dan wel zowel Duitsland als Oostenrijk omvatte.

Beoordeling van de gevolgen van de concentratie voor de mededinging

Conceptueel kader voor de beoordeling van de concentratie

27 Om te beginnen heeft de Commissie in de bestreden beschikking beklemtoond dat zij vóór de aanmelding van de geplande concentratie op 26 november 2008 de aanmelding van een concentratie had ontvangen waarbij Lufthansa de uitsluitende zeggenschap over SN Airholding SA/NV, de holdingmaatschappij van SN Brussels, wilde verwerven. Op 22 juni 2009 heeft de Commissie de overname van SN Brussels door Lufthansa onder bepaalde voorwaarden aanvaard (zaak COMP/M.5335 – Lufthansa/SN Airholding). Bovendien heeft zij op 3 april 2009 tevens de aanmelding van een concentratie ontvangen waarbij Lufthansa de uitsluitende zeggenschap over BMI wenste te verwerven. De Commissie heeft deze concentratie op 14 mei 2009 zonder voorwaarden goedgekeurd [zaak COMP/M.5403 – Lufthansa/BMI (PB C 158, blz. 1)] (hierna: „beschikking Lufthansa/BMI”). De concentratieovereenkomsten tussen Lufthansa en SN Brussels en BMI zijn op 24 juni 2009, respectievelijk op 1 juli 2009 afgesloten en daarna tot uitvoering gebracht. In het kader van het onderzoek van de concentratie tussen Lufthansa en Austrian heeft de Commissie SN Brussels en BMI derhalve als dochterondernemingen van Lufthansa behandeld.

28 De Commissie heeft vervolgens opgemerkt dat de concentratie twee conceptuele vragen aan de orde stelde, waarvan de eerste betrekking had op de wijze waarop bij de afbakening van de betrokken markten met de partners van Lufthansa en Austrian binnen Star Alliance moest worden omgegaan, alsook op de mededingingsanalyse van de concentratie, en de tweede verband hield met de vaststelling van het relevante nulscenario voor de beoordeling van de gevolgen van de concentratie voor de routes waarop Lufthansa (met inbegrip van Swiss, Germanwings, SN Brussels en BMI) en Austrian samenwerkten.

29 Dienaangaande heeft de Commissie ten eerste geoordeeld dat met de alliantiepartners van Lufthansa en Austrian geen rekening moest worden gehouden bij de afbakening van de betrokken markten aangezien de concentratie er niet automatisch toe zou leiden dat Austrian partij zou worden bij de tussen Lufthansa en haar alliantiepartners gesloten samenwerkingsovereenkomsten en vice versa. Wat het onderzoek van de mededinging op de betrokken markten betreft, was de Commissie van oordeel dat de verhouding tussen de luchtvaartmaatschappijen en de invloed van de concentratie op de prikkel om na de fusie met elkaar te concurreren, voor elke route afzonderlijk moesten worden onderzocht. Indien wordt vastgesteld dat een partij bij de concentratie en een derde als gevolg van de fusie minder geneigd zijn om met elkaar te concurreren, moet volgens de Commissie daarmee rekening worden gehouden bij de beoordeling.

30 Ten tweede heeft de Commissie de relevante nulscenario’s vastgesteld voor de beoordeling van de gevolgen van de concentratie voor de routes waarop Lufthansa en Austrian samenwerken. Daarbij heeft de Commissie verwezen naar de bewoordingen van punt 9 van de richtsnoeren voor de beoordeling van horizontale fusies op grond van de verordening van de Raad inzake de controle op concentraties van ondernemingen (PB 2004, C 31, blz. 5; hierna: „richtsnoeren van 2004”): „Bij het beoordelen van de gevolgen die een fusie heeft voor de mededinging vergelijkt de Commissie de mededingingssituatie die uit de fusie zou voortvloeien, met die welke zonder de fusie zou hebben bestaan. In de meeste gevallen is de bestaande mededingingssituatie het meest relevante vergelijkingspunt om de effecten van een fusie te beoordelen. In bepaalde omstandigheden kan de Commissie evenwel rekening houden met toekomstige ontwikkelingen van de markt die redelijkerwijs te voorspellen zijn [...].”

31 Tegen deze achtergrond waren er volgens de Commissie twee nulscenario’s die relevant waren voor de beoordeling van de gevolgen van de fusie voor de mededinging: ten eerste de samenwerking tussen Lufthansa en Austrian vóór de fusie en, ten tweede, de meest waarschijnlijke evolutie indien Lufthansa Austrian niet zou overnemen.

32 Wat de samenwerking tussen Lufthansa en Austrian vóór de fusie betreft, heeft de Commissie opgemerkt dat zij meerdere vormen aannam, te weten een joint venture voor het delen van kosten en inkomsten met betrekking tot alle routes tussen Oostenrijk en Duitsland, een wereldwijde bilaterale samenwerkingsovereenkomst, een codeshareovereenkomst voor de routes tussen Oostenrijk en Zwitserland en een codeshareovereenkomst tussen British Midlands, een dochteronderneming van Lufthansa, en Austrian.

33 Wat de meest waarschijnlijke evolutie betreft ingeval Austrian niet door Lufthansa zou worden overgenomen, is de Commissie, rekening houdend met de beslissing van de Oostenrijkse regering om een particuliere investeerder te vinden voor Austrian, uitgegaan van het scenario van een overname door een andere luchtvaartmaatschappij, meer bepaald door Air France-KLM. Volgens dit scenario zou Austrian de samenwerking met Lufthansa beëindigen en Star Alliance verlaten om zich aan te sluiten bij de Sky Team-alliantie, waar Air France-KLM lid van is.

Mededingingsonderzoek

34 Wat in de eerste plaats het geregeld luchtpassagiersvervoer betreft, heeft de Commissie geoordeeld dat de fusie tot meerdere horizontale overlappingen zou leiden, die in de volgende categorieën kunnen worden onderverdeeld: — 23 korteafstandsroutes tussen Oostenrijk en Duitsland, die worden bediend in het kader van de joint venture voor het delen van kosten en inkomsten; — 3 korteafstandsroutes tussen Oostenrijk en Zwitserland; — 1 korteafstandsroute tussen Oostenrijk en België; — 1 korteafstandsroute tussen Oostenrijk en het Verenigd Koninkrijk; — „overlappingen van directe en indirecte vluchten”, namelijk de routes waarvoor de ene partij een directe verbinding en de andere partij een indirecte verbinding aanbiedt; — „overlappingen van indirecte vluchten”, namelijk de routes waarvoor de twee partijen alleen indirecte verbindingen aanbieden.

35 Aan het einde van haar mededingingsonderzoek van de verschillende horizontale overlappingen is de Commissie tot de conclusie gekomen dat er ernstige twijfels waren over de verenigbaarheid van de transactie met de gemeenschappelijke markt, voor zover het ging om de volgende routes: Wenen-Stuttgart (Duitsland), Wenen-Keulen-Bonn (Duitsland), Wenen-München, Wenen-Frankfurt am Main en Wenen-Brussel (hierna: „vastgestelde stedenparen”).

36 Wat ten tweede de verkoop van zitplaatsen aan touroperators betreft, heeft de Commissie zich op het standpunt gesteld dat de fusie – gelet op het gezamenlijke marktaandeel van Lufthansa en Austrian op de Duitse, de Oostenrijkse en de gecombineerde Duitse-Oostenrijkse markt voor langeafstandsroutes, dat in de drie gevallen tussen 5 en 10 % bedraagt, alsook op de sterke aanwezigheid van FlyNiki op de Oostenrijkse markt (marktaandeel van tussen 40 en 50 % voor korte- en middellangeafstandsroutes) – de daadwerkelijke mededinging op de markt voor de verkoop van zitplaatsen aan touroperators niet op significante wijze zou belemmeren.

37 Verder heeft de Commissie geoordeeld dat ook de impact van de aan Austrian toegekende reddingssteun en herstructureringssteun op met name de markten voor luchtpassagiersvervoer en voor de verkoop van zitplaatsen aan reisorganisaties moest worden onderzocht aangezien deze middelen de marktpositie van Austrian konden versterken.

38 In dit verband heeft de Commissie er evenwel aan herinnerd dat Austrian zich in financiële moeilijkheden bevond. Zij heeft opgemerkt dat Oostenrijk op 19 december 2008 zijn beslissing heeft aangemeld om de Austrian-groep reddingssteun toe te kennen en dat zij op 22 december 2008 heeft vernomen dat een eerste schijf van deze reddingssteun ten bedrage van 67000000 EUR aan Austrian was betaald om haar in staat te stellen haar activiteiten voort te zetten, dit voordat de Commissie zich had kunnen uitspreken over de verenigbaarheid van de reddingssteun met de gemeenschappelijke markt.

39 De Commissie heeft gepreciseerd dat de hachelijke financiële situatie waarin Austrian zich bevond tot uiting kwam in het feit dat voor een zelfstandige exploitatie van Austrian aanvullende middelen nodig waren die het bedrag van de reddingssteun en de herstructureringssteun ruim overschreden. Verder heeft de Commissie erop gewezen dat Austrian de reddingssteun ten bedrage van 200000000 EUR reeds grotendeels had aangewend om de financiering van haar vliegtuigen terug te betalen, en dat de omvang van Austrians financiële noden in lijn lagen met haar vaststellingen in beschikking 2010/137, waarin de herstructureringskosten op ruim meer dan 500000000 EUR werden geschat.

40 De Commissie heeft daaruit opgemaakt dat het weinig waarschijnlijk is dat Austrian de reddings‑ en de herstructureringssteun gebruikt heeft of gebruikt op een manier die haar beoordeling van de gevolgen van de fusie voor de betrokken markten op losse schroeven zet, met name om de uitbreiding van haar concurrenten te verhinderen. De Commissie heeft gepreciseerd dat zowel de reddingssteun als de herstructureringssteun tot doel had om de overname van Austrian door Lufthansa economisch haalbaar te maken en, met name, om de liquiditeit van Austrian te verzekeren, haar schulden te verminderen en haar rendabiliteit op lange termijn te herstellen. De Commissie heeft er tevens aan herinnerd dat zij in de toekomst toezicht zal houden op het gebruik van deze middelen door Austrian.

41 De Commissie heeft aangegeven dat deze conclusie bovendien steun vindt in de sterke financiële positie van Lufthansa. In 2007 en in 2008 bedroeg haar bedrijfsresultaat meer dan 1000000000 EUR en op 31 maart 2009 beschikte zij in totaal over 5200000000 EUR liquide middelen, waarvan minstens 2000000000 EUR strategische liquide middelen. Volgens de Commissie is de impact van de reddingssteun en de herstructureringssteun beperkt in verhouding tot de financiële macht van de uit de fusie ontstane entiteit.

42 Bovendien heeft de Commissie met betrekking tot de directe routes die slechts door een van de partijen worden bediend, opgemerkt dat het marktonderzoek niet heeft aangetoond dat de toekenning van extra financiële middelen aan Austrian iets wijzigt aan de vaststellingen betreffende deze routes in het bijzonder, namelijk dat de concentratie de potentiële mededinging zou uitschakelen. Integendeel, de voornaamste redenen waarom deze routes geen probleem vormen voor de mededinging – te weten de geringe vraag op de meeste van deze routes, de toetredingsstrategieën van Lufthansa en Austrian zoals die blijken uit interne documenten, het feit dat er vóór de samenwerking op de meeste van deze verbindingen geen parallelle activiteiten bestonden – gelden ongeacht deze steunmaatregelen. Wat meer in het bijzonder de toetredingsstrategie van Austrian betreft, heeft het marktonderzoek overigens niet de minste aanwijzing opgeleverd dat Austrian haar toetredingsstrategie als gevolg van de extra financiële middelen zal wijzigen. Dit wordt tevens bevestigd door het feit dat Austrian al bijna de gehele reddingssteun heeft opgebruikt zonder haar toetredingsstrategie te wijzigen. Het is dus weinig waarschijnlijk dat Austrian deze extra middelen zal inzetten om deze routes te ontginnen.

Verbintenissen

43 Om de ernstige twijfels over de verenigbaarheid van de fusie met de gemeenschappelijke markt weg te nemen, hebben Lufthansa en Austrian verbintenissen voorgesteld teneinde de concurrentieproblemen betreffende de vastgestelde stedenparen op te lossen. Deze verbintenissen, die tot doel hebben om de toetredingsdrempels te verlagen en de toegang van een of meerdere nieuwe marktspelers of de uitbreiding van de activiteiten van reeds aanwezige concurrenten op deze routes te vergemakkelijken, worden hieronder samengevat.

Verbintenissen met betrekking tot slots

– Toekenning van slots voor stedenparen die concurrentieproblemen doen rijzen

44 In het kader van de verbintenissen hebben de partijen zich ertoe verbonden om volgens een specifieke procedure slots beschikbaar te stellen op de luchthavens van Wenen, Stuttgart, Keulen/Bonn, München, Frankfurt am Main en Brussel, voor de vijf routes waarop de Commissie concurrentieproblemen heeft vastgesteld.

45 De beschikbaar gestelde slots zullen een nieuwkomer in staat stellen om het hieronder genoemde aantal vluchten tussen de vastgestelde stedenparen te exploiteren: — Wenen-Stuttgart: maximaal 3 vluchten per dag; — Wenen-Keulen/Bonn: maximaal 3 vluchten per dag, doch niet meer dan 18 vluchten per week; — Wenen-Frankfurt am Main: maximaal 5 vluchten per dag; — Wenen-München: maximaal 4 vluchten per dag; — Wenen-Brussel: maximaal 4 vluchten per dag, doch niet meer dan 24 vluchten per week.

46 De reeds overeenkomstig de verbintenissen aan een nieuwkomer toegewezen slots worden van het aantal hierboven genoemde slots afgetrokken tenzij de nieuwkomer deze slots niet meer gebruikt en zij bijgevolg terug aan de partijen ten deel vallen.

47 Voor alle vastgestelde stedenparen, behalve Wenen-Frankfurt am Main en Wenen-München, waarop specifieke bepalingen van toepassing zijn, geldt dat de vluchten tussen een vastgesteld stedenpaar die reeds worden geëxploiteerd door een luchtvaartmaatschappij die onafhankelijk is van de partijen of niet met hen is geassocieerd, moeten worden afgetrokken van het aantal slots dat de partijen overeenkomstig de verbintenissen ter beschikking moeten stellen van deze luchtvaartmaatschappij.

48 Wat de route Wenen-Frankfurt am Main betreft, zullen de twee door verzoekster geëxploiteerde vluchten [drie vluchten, voor zover verzoekster vanaf het winterseizoen 2009/2010 van de International Air Transport Association (IATA) een derde slot van Lufthansa krijgt], worden afgetrokken van het aantal slots die overeenkomstig de verbintenissen ter beschikking moeten worden gesteld. Indien verzoekster een of meerdere van deze vluchten niet meer exploiteert alvorens zij daarop historische rechten verwerft, worden deze vluchten overeenkomstig de verbintenissen ter beschikking gesteld van nieuwkomers.

49 Overeenkomstig de huidige overeenkomst tussen Lufthansa en verzoekster inzake de verhuur van slots, mag verzoekster de van Lufthansa verworven slots op de luchthaven van Frankfurt am Main uitwisselen tegen de slots die Lufthansa op basis van de verbintenissen beschikbaar stelt. Gelet op de golfstructuur van Lufthansa op de luchthaven van Frankfurt am Main, is Lufthansa echter niet verplicht om in elk van de hieronder genoemde tijdvakken meer dan één slot op de luchthaven van Frankfurt am Main over te dragen aan verzoekster:

Aankomst Vertrek

5.35 – 8.00 uur 6.30 – 8.15 uur

8.05 – 10.20 uur 8.20 – 11.35 uur

10.25 – 14.00 uur 11.40 – 15.05 uur

14.05 – 15.30 uur 15.10 – 16.15 uur

15.35 – 17.50 uur 16.20 – 19.45 uur

17.55 – 21.50 uur 19.50 – 22.25 uur

50 Ongeacht of verzoekster er al dan niet voor kiest om in ruil voor haar huidige slots op de luchthaven van Frankfurt am Main nieuwe slots over te nemen van de partijen bij de concentratie, verbindt Lufthansa er zich bovendien toe om de huidige overeenkomst met verzoekster inzake de verhuur van slots te wijzigen teneinde de bepalingen van de verbintenissen erin te verwerken, met name wat de mogelijkheid voor verzoekster betreft om historische rechten op deze slots te verwerven.

51 Indien geen enkele maatschappij van buiten Star Alliance voor het IATA-zomerseizoen 2010 (of voor het eerste seizoen waarop de procedures ter uitvoering van de verbintenissen ter beschikking staan, ongeacht welk seizoen het laatste is) om een correctief slot verzoekt, wordt één van de drie door de maatschappij Adria Airways geëxploiteerde vluchten op de route Wenen-Frankfurt am Main afgetrokken van het aantal slots dat overeenkomstig de verbintenissen ter beschikking moet worden gesteld. Deze mindering geldt in een eerste fase voor een periode van vier opeenvolgende IATA-seizoenen en voor elke aanvullende periode van twee jaar, totdat een maatschappij van buiten Star Alliance om een correctief slot verzoekt.

52 Lufthansa verbindt er zich bovendien toe om haar bestaande overeenkomsten met Adria Airways met betrekking tot een slot te wijzigen om de verbintenissen hierin te verwerken, voor zover Adria Airways althans geen historische rechten verwerft.

53 Met betrekking tot de route Wenen-München, waarop verzoekster drie dagelijkse vluchten exploiteert waarvoor zij slots heeft verkregen volgens de normale toewijzingsprocedure, bepalen de verbintenissen dat Niki het recht heeft om haar huidige slots op deze route in te wisselen tegen de slots die Lufthansa krachtens de verbintenissen ter beschikking moet stellen. Ongeacht de beslissing van Niki om haar huidige slots al dan niet in te wisselen op basis van de verbintenissen, worden haar vluchten afgetrokken van het totale aantal slots dat de partijen op deze route ter beschikking moeten stellen. Indien Niki de exploitatie van een of meerdere van deze vluchten stopzet, moeten deze vluchten uit hoofde van de verbintenissen ter beschikking worden gesteld van nieuwkomers.

54 Wat de routes Wenen-Stuttgart en Wenen-Keulen/Bonn betreft, is Lufthansa reeds op basis van een eerdere concentratiebeslissing, te weten besluit C 2006/18/07 van de Commissie van 22 december 2005 in zaak COMP/M.3940 – Lufthansa/Eurowings (PB C 18, blz. 22), verplicht om slots ter beschikking te stellen van nieuwkomers. Indien de partijen reeds slots ter beschikking hebben gesteld van een nieuwkomer op basis van de in die zaak vastgestelde verbintenissen, moeten deze slots worden afgetrokken van het totale aantal slots dat uit hoofde van de verbintenissen in de huidige zaak ter beschikking moeten worden gesteld. Nieuwkomers mogen de slots op deze twee routes kiezen op basis van de verbintenissen waaraan zij de voorkeur geven, dat wil zeggen hetzij de in de eerdere zaak vastgestelde verbintenissen, hetzij de in de onderhavige zaak vastgestelde verbintenissen.

– Voorwaarden voor de overdracht van slots

55 De in de verbintenissen vastgestelde procedure voor de overdracht van slots is gelijktijdig met de normale procedure voor de toewijzing van slots van toepassing. Een luchtvaartmaatschappij die slots voor een van de vastgestelde stedenparen wenst te verkrijgen, moet haar aanvraag voor een slot indienen via de normale procedure voor de toewijzing van slots en moet tezelfdertijd om een overdracht van slots verzoeken op basis van de verbintenissen. Voor het geval dat de bij de coördinator ingediende aanvraag voor de toewijzing van slots wordt afgewezen ten gevolge van de IATA-dienstregelingsconferentie, bepalen de verbintenissen dat de partijen moeten aanbieden om de aangevraagde slots aan de aanvrager over te dragen binnen een termijn van een week, te rekenen vanaf het tijdstip waarop de aanvrager de verbintenis is aangegaan om de slots te exploiteren. Slots moeten gratis worden toegewezen binnen een tijdvenster van 20 minuten rond het de door de aanvrager gewenste tijdstip, mits een van de partijen bij de concentratie binnen dit tijdvenster over vrije slots beschikt. Indien dit niet het geval is, moeten de partijen slots aanbieden die het dichtst aansluiten bij het door de aanvrager voorgestelde uur.

56 De ondertekening van de overeenkomst voor de verhuur van slots tussen de partijen bij de concentratie en de aanvrager alsook de overdracht moeten plaatsvinden binnen drie weken na de uiterste datum voor de teruggave van de slots, te weten 15 januari voor het IATA-zomerseizoen en 15 augustus voor het IATA-winterseizoen. De overeenkomst voor de verhuur van slots moet worden aangegaan voor dezelfde duur als de periode waarin het vastgestelde stedenpaar wordt gebruikt, maar de nieuwkomer heeft het recht om de overeenkomst aan het einde van elk IATA-seizoen zonder boete op te zeggen. Ten slotte bepalen de verbintenissen dat de nieuwkomer die beslist om de meeste routes te exploiteren, de voorkeur geniet.

– Historische rechten

57 De verbintenissen bepalen tevens dat een nieuwkomer historische rechten kan verwerven op slots die hij van de partijen bij de concentratie heeft verkregen. Hij krijgt daarop historische rechten – dat wil zeggen dat hij het recht heeft om de door de partijen bij de concentratie overgedragen slots op beide zijden van eender welk vastgesteld stedenpaar te gebruiken voor een intra-Europees stedenpaar dat geen vastgesteld stedenpaar is – wanneer hij het vastgestelde stedenpaar gedurende twee opeenvolgende IATA-seizoenen heeft bediend, met uitzondering van de route Wenen-Frankfurt am Main, die hij gedurende acht opeenvolgende IATA-seizoenen moet hebben bediend. Indien de nieuwkomer echter ophoudt de op de geïdentificeerde stedenparen overgedragen slots te exploiteren vóór het einde van de hierboven vermelde periode van twee opeenvolgende IATA-seizoenen, vallen deze slots terug toe aan Lufthansa en worden zij overeenkomstig de verbintenissen ter beschikking gesteld van een andere nieuwkomer.

– Nieuwkomers die lid zijn van Star Alliance

58 De hierboven besproken verbintenissen zijn slechts volledig van toepassing op nieuwkomers die geen lid zijn van Star Alliance. In beginsel kunnen leden van Star Alliance ook slots verkrijgen in het kader van de verbintenissen, maar de luchtvaartmaatschappijen die er geen lid van zijn krijgen voorrang wanneer meerdere potentiële nieuwkomers op basis van de verbintenissen slots aanvragen op dezelfde route. Een aanvrager die geen lid is van Star Alliance heeft altijd voorrang, ook wanneer een lid van Star Alliance slots aanvraagt voor meer routes dan een aanvrager die geen lid is van Star Alliance.

59 Verder kan een nieuwkomer die lid is van Star Alliance geen historische rechten verwerven op slots die zijn verkregen van de partijen bij de concentratie. Een nieuwkomer die lid is van Star Alliance, kan voor de vastgestelde stedenparen geen codeshareovereenkomst of overeenkomst tot oprichting van een joint venture voor het delen van winsten en opbrengsten sluiten met de partijen bij de concentratie of met andere Star Alliance-partners. Wanneer een lid van Star Alliance ophoudt een van de krachtens de verbintenissen toegekende slots te exploiteren, moeten de partijen bij de concentratie deze slots opnieuw aanbieden aan nieuwkomers.

60 Wanneer een lid van Star Alliance krachtens de verbintenissen slots verkrijgt, mag de Commissie bijzondere voorwaarden opleggen, met name om de onafhankelijkheid van de tot Star Alliance behorende aanvrager ten opzichte van de partijen bij de concentratie te waarborgen.

Verdere verbintenissen en voorwaarden

– Bijzondere pro-rata- en codeshareovereenkomsten

61 De verbintenissen bieden een nieuwkomer de kans om een bijzondere pro-rataovereenkomst en een codeshareovereenkomst te sluiten op grond waarvan hij zijn codes kan verbinden aan vluchten die een werkelijke plaats van vertrek en plaats van bestemming in Oostenrijk, Duitsland of België hebben, mits een deel van de reis plaatsvindt op een vastgesteld stedenpaar. De voorwaarden van deze bijzondere pro-rataovereenkomst moeten zodanig zijn vastgesteld dat de nieuwkomer voor hetzelfde vastgestelde stedenpaar dezelfde behandeling geniet als de alliantiepartners van Lufthansa.

– Andere bepalingen

62 De verbintenissen met betrekking tot de toewijzing van slots worden aangevuld door andere verbintenissen, zoals de mogelijkheid voor een nieuwkomer om met de partijen bij de concentratie overeenkomsten inzake interlining en toegang tot frequent-flyerprogramma’s te sluiten, en om met een spoorwegonderneming of een andere onderneming voor vervoer te land overeenkomsten inzake intermodaal vervoer aan te gaan.

63 De verbintenissen voorzien in de aanstelling van een toezichthoudende trustee die de opdracht heeft om erop toe te zien dat de partijen de verbintenissen naleven en om de Commissie bij te staan tijdens de procedure tot overdracht van de in de verbintenissen vastgestelde slots.

64 De verbintenissen bevatten ook bepalingen over een snelle procedure voor de beslechting van geschillen, die de nieuwkomer de mogelijkheid biedt om elk geschil met de partijen bij de concentratie met betrekking tot de verbintenissen te beslechten volgens de arbitrageprocedure. De arbitrale beslissing is zowel voor de nieuwkomer als voor de partijen bij de concentratie bindend. Volgens de toepasselijke bewijslastregels dient de nieuwkomer prima facie aan te tonen dat zijn argumenten gegrond zijn en moeten de partijen bij de concentratie het bewijs van het tegendeel leveren.

65 De verbintenissen, in het bijzonder de verplichting om slots over te dragen, zijn niet beperkt in de tijd, maar bevatten een evaluatieclausule.

Beoordeling van de verbintenissen

66 De Commissie wijst erop dat zij bij de beoordeling van de door Lufthansa en Austrian voorgestelde verbintenissen rekening heeft gehouden met de door de concurrenten betoonde interesse om tussen vastgestelde stedenparen vluchten te exploiteren of hun activiteiten op deze stedenparen uit te breiden, en dat zij het pakket met correctieve maatregelen over het geheel genomen aantrekkelijk vond gelet op de bestaande economische context waarin de luchtvaartsector zich bevond. Op basis daarvan is zij tot de slotsom gekomen dat de voorgestelde verbintenissen waarschijnlijk ertoe zouden leiden dat een of meerdere luchtvaartmaatschappijen tijdig tot de vastgestelde stedenparen zouden toetreden en dat deze toetreding zou volstaan om de ernstige twijfels met betrekking tot deze markten weg te nemen.

Conclusie

67 De Commissie is derhalve tot de slotsom gekomen dat de concentratie, mits naleving van de verbintenissen in de bijlage bij de bestreden beschikking, die daarvan integrerend deel uitmaakt, op basis van artikel 8, lid 2, van de concentratieverordening met de gemeenschappelijke markt en op basis van artikel 57 van de EER-Overeenkomst met de EER-Overeenkomst verenigbaar moest worden verklaard.

68 De Commissie heeft gepreciseerd dat deze conclusie losstond van de reddingssteun en de herstructureringssteun, aangezien deze financiële middelen voornamelijk tot doel hadden om Austrian van de ondergang te redden en gering waren in verhouding tot de financiële noden van Austrian en de globale financiële macht van Lufthansa.

Procedure

69 Bij verzoekschrift, neergelegd ter griffie van het Gerecht op 13 april 2010, heeft Niki Luftfahrt een beroep tot nietigverklaring van de bestreden beschikking ingesteld.

70 Bij akten, neergelegd ter griffie van het Gerecht op 9 juli 2010 en 20 juli 2010, hebben Lufthansa en ÖIAG verzocht om in de onderhavige procedure te mogen interveniëren aan de zijde van de Commissie. Bij beschikking van 5 oktober 2010 heeft de president van de Zevende kamer van het Gerecht de interventie van Lufthansa en ÖIAG toegestaan.

71 Bij akte, neergelegd ter griffie van het Gerecht op 2 augustus 2010, heeft de Republiek Oostenrijk verzocht om in de onderhavige procedure te mogen interveniëren aan de zijde van de Commissie. Bij beschikking van 5 oktober 2010 heeft de president van de Zevende kamer van het Gerecht de interventie van de Republiek Oostenrijk toegestaan.

72 Bij akten, neergelegd ter griffie van het Gerecht op 20 augustus 2010 en 1 september 2010, heeft de Commissie verzocht om bepaalde gegevens die volgens haar onder het zakengeheim vielen vertrouwelijk te behandelen ten aanzien van de interveniënten.

73 Bij de wijziging van de samenstelling van de kamers van het Gerecht is de rechter-rapporteur toegevoegd aan de Zevende kamer, waaraan de onderhavige zaak dan ook op 27 september 2010 is toegewezen.

74 Daar de interveniënten geen bezwaar hadden gemaakt tegen het verzoek om vertrouwelijke behandeling, is hun een niet-vertrouwelijke versie van de stukken meegedeeld, zoals aanvankelijk was vastgesteld in de voormelde beschikkingen van 5 oktober 2010.

75 Bij de wijziging van de samenstelling van de kamers van het Gerecht is de rechter-rapporteur toegevoegd aan de Eerste kamer, waaraan de onderhavige zaak dan ook op 24 mei 2012 is toegewezen.

76 Op 18 februari 2013 heeft het Gerecht middels een op artikel 64, lid 3, onder b) en c), van het Reglement voor de procesvoering gebaseerde maatregel tot organisatie van de procesgang de Commissie verzocht om nader toe te lichten welke methode zij had gebruikt om ervoor te zorgen dat de antwoorden van de concurrenten, de zakelijke klanten en de reisbureaus in het kader van het tijdens onderzoeksfase I gevoerde marktonderzoek, representatief waren.

77 Diezelfde dag heeft het Gerecht de Commissie middels een op artikel 64, lid 3, onder d), van het Reglement voor de procesvoering gebaseerde maatregel voor de organisatie van de procesgang verzocht om de volgende documenten over te leggen: de op 10 juli 2009 door de partijen bij de concentratie voorgestelde verbintenissen, de op 27 juli 2009 aan de marktspelers gerichte vragenlijst, de vóór de vergadering van 31 juli 2009 ontvangen antwoorden op deze vragenlijst, waarbij in voorkomend geval de naam van de deelnemers aan het marktonderzoek anoniem kon worden gemaakt, en de antwoorden op vraag nr. 28 van de op 12 mei 2009 tijdens fase I van het onderzoek aan de concurrenten van de partijen bij de concentratie gerichte vragenlijst.

78 Op 22 maart 2013 heeft de Commissie op de vraag van het Gerecht geantwoord en heeft zij gedeeltelijk gevolg gegeven aan het verzoek tot overlegging van documenten.

79 Op 17 juli 2013 heeft het Gerecht de Commissie middels een nieuwe, op artikel 64, lid 3, onder d, van het Reglement voor de procesvoering gebaseerde maatregel tot organisatie van de procesgang verzocht om de door partijen bij de concentratie op 10 juli 2009 voorgedragen verbintenissen, alsook alle nog niet meegedeelde antwoorden op de op 27 juli 2009 aan de marktspelers gerichte vragenlijst – in voorkomend geval door de naam van deze marktspelers anoniem te maken –, over te leggen. De Commissie heeft op 19 augustus 2013 gevolg gegeven aan dit verzoek.

80 Bij de wijziging van de samenstelling van de kamers van het Gerecht is de rechter-rapporteur toegevoegd aan de Achtste kamer, waaraan de onderhavige zaak dan ook op 1 oktober 2013 is toegewezen.

Conclusies van partijen

81 Verzoekster verzoekt het Gerecht: — de bestreden beschikking nietig te verklaren; — de Commissie te verwijzen in de kosten.

82 De Commissie, ondersteund door de Republiek Oostenrijk, Lufthansa en ÖIAG, verzoekt het Gerecht: — het beroep te verwerpen; — verzoekster te verwijzen in de kosten.

In rechte

83 Ter ondersteuning van haar beroep voert verzoekster drie middelen aan. Het eerste middel is gebaseerd op schending van artikel 81, leden 1 en 3, EG, artikel 8 van de concentratieverordening en de richtsnoeren van 2004. Met het tweede middel wordt schending van wezenlijke vormvoorschriften aangevoerd. Het derde middel betreft misbruik van bevoegdheid.

84 Om te beginnen moet in herinnering worden gebracht dat volgens artikel 2, lid 3, van de concentratieverordening concentraties die de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan op significante wijze belemmeren, met name door een machtspositie in het leven te roepen, onverenigbaar verklaard moeten worden met de gemeenschappelijke markt. Omgekeerd moet de Commissie overeenkomstig artikel 2, lid 2, van de concentratieverordening elke concentratie die binnen het toepassingsgebied van deze verordening valt verenigbaar met de gemeenschappelijke markt verklaren wanneer de in artikel 2, lid 3, van deze verordening bedoelde omstandigheid zich niet voordoet.

85 Volgens vaste rechtspraak verlenen de basisregels van de concentratieverordening, in het bijzonder artikel 2 ervan, de Commissie een zekere discretionaire bevoegdheid, met name wat de economische beoordelingen betreft, en moet de rechter bij de toetsing van de uitoefening van een dergelijke bevoegdheid, die van wezenlijk belang is voor de invulling van de regels inzake concentraties, dus rekening houden met de beoordelingsmarge die in de economische normen van de concentratieregeling besloten ligt (zie arrest van 6 juli 2010, Ryanair/Commissie, T‑342/07, Jurispr., EU:T:2010:280, punt 29 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

86 Dat de rechter van de Europese Unie de beoordelingsmarge van de Commissie in economische kwesties erkent, neemt niet weg dat hij mag toetsen hoe de Commissie economische gegevens heeft uitgelegd. De Unierechter moet immers in het bijzonder niet enkel de materiële juistheid, de betrouwbaarheid en de samenhang van de aangevoerde bewijselementen onderzoeken, maar moet ook nagaan of die elementen het relevante feitenkader vormen voor de beoordeling van een complexe toestand en of zij de daaruit getrokken conclusies kunnen schragen (arrest Ryanair/Commissie, punt 85 supra, EU:T:2010:280, punt 30).

87 Bovendien is het vaste rechtspraak dat wanneer de instellingen over een beoordelingsvrijheid beschikken, het van des te groter fundamenteel belang is dat de door de rechtsorde van de Unie in administratieve procedures geboden waarborgen worden nageleefd. Tot die waarborgen behoren onder meer de verplichting voor de Commissie om alle relevante gegevens van het geval zorgvuldig en onpartijdig te onderzoeken, het recht van de belanghebbende om zijn standpunt kenbaar te maken en zijn recht op een toereikend gemotiveerde beschikking (arrest Ryanair/Commissie, punt 85 supra, EU:T:2010:280, punt 31).

88 De door verzoekster aangevoerde middelen en argumenten moeten in het licht van deze beginselen worden beoordeeld.

89 Het Gerecht acht het opportuun om eerst het tweede middel, dat betrekking heeft op schending van wezenlijke vormvoorschriften, te onderzoeken.

1. Tweede middel: schending van wezenlijke vormvoorschriften

90 Het tweede middel bestaat uit twee onderdelen. In het eerste onderdeel maakt verzoekster gewag van een gebrekkige motivering met betrekking tot de mededingingssituatie op de routes van Centraal-Europa naar buiten de Unie gelegen bestemmingen in Oost-Europa. Met het tweede onderdeel betoogt verzoekster dat de Commissie de feiten ontoereikend heeft vastgesteld in het kader van het marktonderzoek.

Eerste onderdeel van het tweede middel: schending van de motiveringsplicht

91 Verzoekster betoogt in wezen dat de bestreden beschikking gebrekkig gemotiveerd is met betrekking tot de mededingingssituatie op de routes tussen Centraal-Europa en Oost-Europa.

92 In dit verband kan niet worden ingestemd met verzoeksters argument dat de Commissie in haar bestreden beschikking voor de beoordeling van de gevolgen van de concentratie voor de routes van Centraal-Europa naar Oost-Europa louter verwijst naar het marktonderzoek. Uit de bestreden beschikking blijkt immers dat de Commissie er in de overwegingen 267 en 268 op heeft gewezen dat „de geplande transactie voor een heel aantal routes leidt tot overlappingen van directe en indirecte vluchten bij [Lufthansa] en [Austrian], zowel binnen Europa alsook van Europese luchthavens naar bestemmingen buiten Europa”, en dat deze routes zijn onderzocht „in het licht van de marktpositie van de partijen en de toename van de marktaandelen als gevolg van de concentratie”. De Commissie heeft tevens gepreciseerd dat zij de „aanwezigheid en de positie van concurrenten en het aantal passagiers op elke route heeft onderzocht” en dat „waar nodig, rekening is gehouden met het aantal en de duur van de door hun concurrenten voorgestelde vluchten en hun belang, met name voor tijdsgevoelige passagiers”. De Commissie heeft vervolgens opgemerkt dat „er op basis van deze criteria geen concurrentieprobleem is vastgesteld” en „dat het marktonderzoek bovendien niet het minste concurrentieprobleem aan het licht heeft gebracht met betrekking tot de vastgestelde directe-indirecte en indirecte-directe overlappingen, met uitzondering van de marktpositie van [Lufthansa] en [Austrian] in Centraal- en Oost-Europa”.

93 Tevens moet worden opgemerkt dat de Commissie in overweging 269 van de bestreden beschikking heeft uiteengezet dat „bepaalde [deelnemers] aan het marktonderzoek tijdens fase I hun bezorgdheid hebben geuit over de sterke marktpositie van [Lufthansa] en [Austrian] in [Centraal- en Oost-Europa], met name gelet op de zeggenschap die [Lufthansa] en [Austrian] als gevolg van de concentratie over een zeer groot deel van de [Centraal-Europese markt] zullen verwerven, in het bijzonder wegens het feit dat zij de belangrijkste hubs voor [Centraal- en Oost-Europa] in handen hebben en dat zij in deze regio over zeer uitgebreide netwerken beschikken”. Verder heeft de Commissie opgemerkt dat „uit de resultaten van de meer diepgaande fase II van het marktonderzoek echter is gebleken dat in het bijzonder de grote meerderheid van zakelijke klanten geen negatieve gevolgen van een potentieel sterkere positie van de uit de concentratie ontstane onderneming voor vluchten naar [Centraal- en Oost-Europa] verwachtte en erop wees dat er andere concurrenten bestaan”.

94 Uit de bestreden beschikking blijkt bijgevolg dat de Commissie naar eigen zeggen in een eerste fase onderzoek heeft gevoerd naar de gevolgen van de concentratie voor routes vanuit Europa naar bestemmingen buiten Europa, waaronder dus ook Oost-Europa, waarop overlappingen bestonden tussen de directe en de indirecte vluchten van Lufthansa en Austrian en tussen hun indirecte vluchten. Dit onderzoek heeft geen concurrentieproblemen voor deze routes aan het licht gebracht. In een tweede fase heeft zij de concurrentieproblemen die bepaalde deelnemers aan het marktonderzoek tijdens fase I van dit onderzoek hadden gemeld, van de hand gewezen in het licht van de antwoorden die de deelnemers aan het marktonderzoek hadden gegeven tijdens de meer diepgaande fase II van dit onderzoek.

95 Verzoeksters argument dat de Commissie alleen naar de resultaten van het marktonderzoek heeft verwezen om te verklaren waarom er op de routes tussen Centraal- en Oost-Europa geen concurrentieproblemen bestonden, is bijgevolg ongegrond.

96 Verzoeksters argument dat de Commissie in het kader van het onderzoek van de concurrentiesituatie op de routes tussen Centraal- en Oost-Europa niet heeft meegedeeld op welke van deze routes de luchtvaartmaatschappijen Air France-KLM, British Airways, CSA en Malev een geloofwaardig alternatief vormden voor Lufthansa en Austrian, moet eveneens worden afgewezen.

97 De overwegingen 270 en 271 van de bestreden beschikking, waarin de Commissie de hierboven aangehaalde luchtvaartmaatschappijen vermeldt, hebben immers geen betrekking op het onderzoek op grond waarvan de Commissie in overweging 268 van deze beschikking heeft vastgesteld dat er op de routes tussen Centraal- en Oost-Europa geen concurrentieproblemen bestonden. In werkelijkheid geeft de Commissie in deze punten een antwoord op de in overweging 269 van de bestreden beschikking genoemde bezorgdheid die bepaalde deelnemers aan het marktonderzoek tijdens fase I van dit onderzoek hebben geuit. De Commissie heeft er in dat punt immers op gewezen dat bepaalde deelnemers aan het marktonderzoek bezorgd waren over de zeggenschap die Lufthansa als gevolg van de concentratie zou verwerven „over een zeer groot deel van de ‚Centraal-Europese markt’, in het bijzonder wegens het feit dat [Austrian en Lufthansa] de belangrijkste hubs voor [Centraal- en Oost-Europa] in handen h[adden] en dat zij in deze regio over zeer uitgebreide netwerken beschik[t]en”. Aangezien deze bezorgdheid geen betrekking had op specifieke routes, maar op de beweerde versterkte positie van Lufthansa op de hele „Centraal-Europese markt”, heeft de Commissie terecht alleen bevestigd dat, in overeenstemming met hetgeen de deelnemers aan het marktonderzoek tijdens fase II hadden opgemerkt, grote netwerkluchtvaartmaatschappijen Centraal- en Oost-Europa bedienden. Daaruit kan dus niet worden afgeleid dat de Commissie haar motiveringsplicht heeft geschonden.

98 Wat verzoeksters argument betreft dat de gebrekkige motivering van de bestreden beschikking met betrekking tot de concurrentiesituatie op routes tussen Centraal- en Oost-Europa niet te wijten was aan de korte termijn waarbinnen een beslissing moet worden vastgesteld in fase II van de onderzoeksprocedure, aangezien deze termijn pas op 6 november 2009 verstreek, volstaat het om op te merken dat verzoekster, zoals hierboven is vastgesteld, niet aantoont dat de Commissie haar motiveringsplicht heeft geschonden met betrekking tot het mededingingsonderzoek van de routes tussen Centraal- en Oost-Europa, zodat dit argument ongegrond is en moet worden afgewezen.

99 Voor zover verzoeksters argument aldus zou moeten worden uitgelegd dat zij de Commissie verwijt dat zij in de bestreden beschikking niet in detail is ingegaan op het mededingingsonderzoek van alle routes tussen Centraal- en Oost-Europa waarop er overlappingen bestonden tussen de directe en de indirecte vluchten van de partijen bij de concentratie of tussen hun indirecte vluchten, kan worden volstaan met de opmerking dat de door artikel 296 VWEU vereiste motivering moet beantwoorden aan de aard van de betrokken handeling en de redenering van de instelling die de handeling heeft verricht, duidelijk en ondubbelzinnig tot uitdrukking moet doen komen, opdat de belanghebbenden de rechtvaardigingsgronden van de genomen maatregel kunnen kennen en de bevoegde rechter zijn toezicht kan uitoefenen. Het motiveringsvereiste moet dus worden beoordeeld aan de hand van de omstandigheden van het geval, met name de inhoud van de handeling, de aard van de redengeving en het belang dat de adressaten of andere personen die rechtstreeks en individueel door de handeling worden geraakt, bij een toelichting kunnen hebben. Het is niet noodzakelijk dat alle relevante gegevens feitelijk of rechtens in de motivering worden gespecificeerd, aangezien bij de beoordeling van de vraag of de motivering van een handeling aan de vereisten van artikel 296 VWEU voldoet, niet alleen acht moet worden geslagen op de bewoordingen ervan, maar ook op de context en op het geheel van rechtsregels die de betrokken materie beheersen (arresten van 2 april 1998, Commissie/Sytraval en Brink’s France, C‑367/95 P, Jurispr., EU:C:1998:154, punt 63; 22 juni 2004, Portugal/Commissie, C‑42/01, Jurispr., EU:C:2004:379, punt 66, en 15 april 2008, Nuova Agricast, C‑390/06, Jurispr., EU:C:2008:224, punt 79).

100 De instelling die een handeling heeft verricht, hoeft evenwel geen standpunt in te nemen over gegevens die duidelijk bijkomstig zijn, noch vooruit te lopen op potentiële bezwaren (zie in die zin arrest van 25 oktober 2005, Duitsland en Denemarken/Commissie, C‑465/02 en C‑466/02, Jurispr. EU:C:2005:636, punt 106). Voorts hangt de mate van nauwkeurigheid waarmee een beschikking moet worden gemotiveerd, af van de praktische mogelijkheden en de technische omstandigheden en van de termijn waarbinnen zij tot stand moet komen (arresten van 1 december 1965, Schwarze, 16/65, Jurispr., EU:C:1965:117, punten 1081, 1096 en 1097, en 14 februari 1990, Delacre e.a./Commissie, C‑350/88, Jurispr., EU:C:1990:71, punt 16). Zo schendt de Commissie haar motiveringsplicht niet indien zij bij de uitoefening van haar bevoegdheid tot het controleren van concentraties in haar beschikking geen specifieke motivering geeft met betrekking tot de beoordeling van een aantal aspecten van de concentratie die haar kennelijk niet ter zake dienend, zonder betekenis of duidelijk bijkomstig voor de beoordeling ervan lijken (zie in die zin arrest Commissie/Sytraval en Brink’s France, punt 99 supra, punt 64). Een dergelijke verplichting zou immers moeilijk verenigbaar zijn met het vereiste om snel te werk te gaan en met de korte proceduretermijnen waaraan de Commissie zich bij de uitoefening van haar controlebevoegdheid inzake concentraties moet houden en die deel uitmaken van de specifieke omstandigheden waarin een dergelijke controleprocedure plaatsvindt. Hieruit volgt dat de Commissie, wanneer zij op grond van artikel 8, lid 2, van de concentratieverordening een concentratie verenigbaar met de gemeenschappelijke markt verklaart, aan de motiveringsplicht voldoet wanneer deze beschikking duidelijk uiteenzet waarom zij van mening is dat de betrokken concentratie, eventueel na de door de betrokken ondernemingen aangebrachte wijzigingen, de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan niet op significante wijze belemmert, met name door een machtspositie in het leven te roepen of te versterken.

101 Gelet op de omstandigheid dat de Commissie reeds had vastgesteld dat er zich concurrentieproblemen voordeden op de routes waarop er directe overlappingen bestonden, waarvoor partijen toereikende verbintenissen hadden voorgesteld, en dat zij geen enkel concurrentieprobleem had vastgesteld op de routes waarop er overlappingen tussen directe en indirecte en tussen indirecte vluchten bestonden, dat een groot aantal van laatstgenoemde routes bestond, gelet op de omvang van de netwerken van Lufthansa en Austrian, en, ten slotte, dat de Commissie verplicht is om een beschikking vast te stellen zodra er geen ernstige twijfels meer bestaan, met name ten gevolge van de door de partijen bij de concentratie aangebrachte wijzigingen, kon de Commissie zonder haar motiveringsplicht te schenden zich ertoe beperken om de concurrentiesituatie op deze routes zo te beschrijven als zij in de overwegingen 267 tot en met 273 van de bestreden beschikking heeft gedaan.

102 Het eerste onderdeel van het tweede middel, dat is gebaseerd op schending van de motiveringsplicht met betrekking tot de concurrentiesituatie op de routes tussen Centraal- en Oost-Europa, moet dus worden afgewezen.

Tweede onderdeel van het tweede middel: ontoereikende vaststelling van de feiten in het kader van het marktonderzoek

103 Verzoekster betoogt dat de Commissie wegens de omstandigheden waarin het marktonderzoek is gevoerd, materieel niet in staat was om rekening te houden met de resultaten van dit onderzoek die verband houden met de marktomstandigheden voor met name de routes tussen Centraal- en Oost-Europa.

104 Verzoekster stelt in het bijzonder dat de Commissie op 16 juli 2009 in het kader van het marktonderzoek een vragenlijst naar de concurrenten van Lufthansa en Austrian heeft verstuurd, die ten laatste op 24 juli 2009 moest zijn ingevuld. In deze vragenlijst heeft de Commissie navraag gedaan naar een groot aantal gegevens, onder meer met betrekking tot de routes naar Oost-Europa en het Midden-Oosten. Op 20 en 24 juli 2009 heeft de Commissie alleen aan verzoekster verdere vragenlijsten toegezonden, die ten laatste op 27 en 30 juli 2009 ingevuld moesten zijn.

105 Lufthansa heeft vervolgens op 27 juli 2009 aangepaste verbintenissen voorgesteld die wat de toewijzing van slots betreft, minder ruim waren dan de tijdens fase I van het concentratieonderzoek voorgestelde verbintenissen aangezien deze aangepaste verbintenissen niet meer voorzagen in de toewijzing van slots op de route Wenen-Zürich (Zwitserland), ondanks het feit dat de Commissie, zoals uit de opening van fase II van het onderzoek blijkt, de tijdens fase I voorgestelde verbintenissen ontoereikend had bevonden.

106 Volgens verzoekster heeft de Commissie haar concurrenten nog op 27 juli 2009 een vragenlijst met betrekking tot deze nieuwe verbintenissen toegestuurd, die ten laatste op 30 juli 2009 moest zijn ingevuld. In deze context heeft verzoekster van een lid van het team van de Commissie vernomen dat de eerder verstuurde vragenlijsten niet zouden worden verwerkt en dat alleen de laatste door Lufthansa voorgestelde verbintenissen zouden worden onderzocht.

107 Verzoekster beklemtoont verder dat de voor het betrokken dossier bevoegde Commissaris, Neelie Kroes, zoals uit een persmededeling van de Commissie blijkt, haar team op 31 juli 2009, slechts één dag dus na het verstrijken van de termijn voor het invullen van de laatste vragenlijsten, de opdracht heeft gegeven om een beschikking voor te bereiden waarbij de concentratie tussen Lufthansa en Austrian werd goedgekeurd.

108 Het is dus duidelijk dat de Commissie het door haar zelf geopende onderzoek naar de marktomstandigheden, met name met betrekking tot de routes naar Oost-Europa, dus niet correct heeft gevoerd.

109 Dienaangaande moet in herinnering worden geroepen dat de Commissie zelf beoordeelt of de gegevens waarover zij beschikt toereikend zijn voor het mededingingsonderzoek, net zoals zij zelf oordeelt of de voorgestelde verbintenissen met voldoende zekerheid de vastgestelde concurrentieproblemen uitsluiten.

110 Wat in de eerste plaats verzoeksters argument betreft dat de Commissie geen rekening heeft gehouden met de antwoorden op de vragenlijst van 16 juli 2009 betreffende de routes naar Oost-Europa en het Midden-Oosten, moet worden opgemerkt dat deze bewering enkel berust op een verklaring van een lid van de voor de zaak bevoegde dienst van de Commissie aan verzoekster. Evenwel moet worden vastgesteld dat verzoekster geen enkel bewijs van deze verklaring overlegt, zodat dit argument moet worden afgedaan als een loutere bewering die niet door enig bewijs wordt geschraagd.

111 Wat ten tweede verzoeksters argument betreft dat de Commissie niet in staat was om rekening te houden met de antwoorden op de vragenlijsten betreffende de door de partijen bij de concentratie op 27 juli 2009 voorgestelde nieuwe verbintenissen, omdat er tussen de termijn om op deze vragenlijsten te antwoorden en de beslissing van de voor de zaak bevoegde Commissaris om haar diensten op te dragen een voorwaardelijke goedkeuringsbeschikking op te stellen niet veel tijd is verstreken, moet worden opgemerkt dat de Commissie in haar stukken aanvoert dat zij de antwoorden op de vragenlijsten betreffende deze verbintenissen wegens de minimale wijzigingen die aan de door de partijen bij de concentratie op 10 juli 2009 voorgestelde verbintenissen zijn aangebracht, zeer snel heeft verwerkt.

112 Aangezien het procesdossier noch de verbintenissen van de partijen bij de concentratie van 10 juli 2009, noch de vragenlijst van 27 juli 2009 met betrekking tot de verbintenissen van diezelfde dag, noch de antwoorden op deze vragenlijst bevat, heeft het Gerecht de Commissie middels een maatregel tot organisatie van de procesgang van 18 februari 2013 verzocht om deze documenten over te leggen teneinde na te gaan of de diensten van de Commissie materieel in staat waren om rekening te houden met de antwoorden op de vragenlijst van 27 juli 2009 voordat de bevoegde Commissaris hen verzocht om een voorwaardelijke goedkeuringsbeschikking op te stellen.

113 Op 22 maart 2013 heeft de Commissie de verbintenissen van de partijen bij de concentratie van 27 juli 2009, alsook de ten laatste in de vroege ochtend van 31 juli 2009 ontvangen antwoorden op de vragenlijst van 27 juli 2009 betreffende deze verbintenissen overgelegd. In haar antwoord op het verzoek tot overlegging van documenten heeft de Commissie erop gewezen dat zij in haar beoordeling tevens rekening heeft gehouden met de niet-overgelegde, tardieve antwoorden, dat wil zeggen met de antwoorden die zij in de namiddag van 31 juli 2009 heeft ontvangen, maar dat dit niet tot een ander resultaat heeft geleid, zodat het feit dat zij deze antwoorden niet in aanmerking heeft genomen vóór de vaststelling van de bestreden beschikking door het college van commissarissen, zonder gevolg is gebleven. De verbintenissen van 10 juli 2009 heeft de Commissie daarentegen niet overgelegd.

114 In deze omstandigheden heeft het Gerecht de Commissie middels een nieuwe maatregel tot organisatie van de procesgang verzocht om de door partijen bij de concentratie op 10 juli 2009 voorgestelde verbintenissen over te leggen, alsook alle antwoorden op de op 27 juli 2009 tot de marktspelers gerichte vragenlijst die zij nog niet had overgelegd. De Commissie heeft op 19 augustus 2013 aan dit verzoek voldaan.

115 Uit een vergelijkende lezing van de verbintenissen van de partijen bij de concentratie van 10 en 27 juli 2009 kan worden opgemaakt dat de verschillen daartussen alleen betrekking hebben op de terbeschikkingstelling door deze partijen van slots op de routes tussen vastgestelde stedenparen. In het bijzonder moet worden opgemerkt dat de verbintenissen van 27 juli 2009 bepalen dat aan nieuwkomers op de markt vier slots per dag op de route Wenen-München worden toegekend, terwijl de verbintenissen van 10 juli 2009 voorzagen in de toekenning van twee slots per dag op de route Wenen-Genève. Ook bestaan er slechts kleine verschillen in de manier waarop de bestaande overeenkomsten tussen Lufthansa en verzoekster overeenkomstig de verbintenissen van Lufthansa zijn aangepast met betrekking tot de toewijzing van slots op de route Wenen-Frankfurt am Main (punten 1.1.1 en 1.1.3 van de twee opeenvolgende versies van de verbintenissen). Gelet op het geheel van de verbintenissen waartoe partijen bij de concentratie zich hebben verbonden, zijn dit lichte wijzigingen, ook al zijn zij voor verzoekster van bijzonder belang.

116 Ondanks het feit dat de Commissie een groot aantal antwoorden op de aan de marktspelers op 27 juli 2009 gerichte vragenlijst heeft ontvangen, was het voor de diensten van de Commissie dus geen onmogelijke taak om deze antwoorden te beoordelen voordat de bevoegde Commissaris hun opdroeg om, met name op basis van deze beoordeling, een voorwaardelijke goedkeuringsbeschikking op te stellen.

117 Hieruit volgt dat het tweede onderdeel van het tweede middel, en bijgevolg het tweede middel in zijn geheel, moet worden afgewezen.

2. Eerste middel: schending van artikel 81, leden 1 en 3, EG en artikel 8 van de concentratieverordening, alsook van de richtsnoeren van 2004

118 Het eerste middel bestaat uit vijf onderdelen. Het eerste onderdeel is gebaseerd op een kennelijke beoordelingsfout bij de vaststelling van de relevante geografische markt ter beoordeling van de gevolgen van de concentratie voor de mededinging. Het tweede onderdeel betreft de kennelijk onjuiste beoordeling van de gevolgen van de concentratie voor de mededinging op de routes tussen Duitsland en Oostenrijk. Het derde onderdeel betreft de kennelijk onjuiste beoordeling van de gevolgen van de concentratie op de routes tussen Centraal-Europa en buiten de Unie gelegen bestemmingen in Oost-Europa. Met het vierde onderdeel voert verzoekster aan dat kennelijk fout is ingeschat dat de concurrenten van Lufthansa en Austrian zich op de relevante markt staande konden houden en tot deze markt konden toetreden. Met het vijfde onderdeel wordt een kennelijke beoordelingsfout aangevoerd met betrekking tot de vraag of de verbintenissen de door de concentratie veroorzaakte concurrentieproblemen, konden oplossen.

Eerste onderdeel van het eerste middel: kennelijke beoordelingsfout bij de vaststelling van de relevante geografische markt

119 Verzoekster verwijt de Commissie in wezen dat zij de relevante geografische markt heeft vastgesteld aan de hand van de V&B-methode en niet op basis van een meer globale methode die geschikter was om de gevolgen van de concentratie op de mededinging tussen twee netwerkluchtvaartmaatschappijen, zoals Lufthansa en Austrian, te beoordelen.

Omschrijving van de markt door de Commissie aan de hand van de V&B-methode

120 Om te beginnen moet in herinnering worden gebracht dat rubriek 6 van het formulier CO voor het aanmelden van een concentratie overeenkomstig de concentratieverordening, dat in bijlage I bij verordening (EG) nr. 802/2004 van de Commissie van 7 april 2004 tot uitvoering van de [concentratieverordening] (PB L 133, blz. 1) is opgenomen, luidt als volgt: „[d]e relevante productmarkt en de relevante geografische markt dienen om te bepalen binnen welke grenzen de marktmacht van de uit de concentratie ontstane nieuwe entiteit moet worden beoordeeld”.

121 In deze rubriek wordt onder titel 6.1, „Relevante productmarkten”, het volgende gepreciseerd: „Een relevante productmarkt omvat alle producten en/of diensten die op grond van hun kenmerken, hun prijzen en het gebruik waarvoor zij zijn bestemd, door de consument als onderling uitwisselbaar of substitueerbaar worden beschouwd. [...] Factoren die spelen bij het beoordelen van wat de relevante productmarkt is, zijn onder meer de vraag waarom bepaalde producten of diensten tot die markten behoren en andere niet, wanneer de bovenstaande marktomschrijving wordt toegepast en wanneer bijvoorbeeld rekening wordt gehouden met de substitueerbaarheid van producten en diensten, de prijzen, de kruiselingse prijselasticiteit aan de vraagzijde of andere relevante factoren (zoals bijvoorbeeld substitueerbaarheid aan de aanbodzijde in bepaalde zaken).”

122 Titel 6.2, „Relevante geografische markten”, van dezelfde rubriek luidt als volgt: „De relevante geografische markt is het gebied waar de betrokken ondernemingen een rol spelen in het aanbod van en de vraag naar de betrokken producten of diensten, waar de concurrentievoorwaarden voldoende homogeen zijn en dat van aangrenzende geografische gebieden kan worden onderscheiden doordat daar met name duidelijk afwijkende concurrentievoorwaarden heersen. Factoren die spelen bij het beoordelen van wat de relevante geografische markt is, zijn onder meer de aard en de kenmerken van de betrokken producten of diensten, het bestaan van toetredingsbelemmeringen, consumentenvoorkeuren, de marktaandelen van de ondernemingen die voor aan elkaar grenzende geografische gebieden sterk verschillen, of aanzienlijke prijsverschillen.”

123 De bekendmaking van de Commissie van 9 december 1997 inzake de bepaling van de relevante markt voor het gemeenschappelijke mededingingsrecht (PB C 372, blz. 5; hierna: „bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt”), waarnaar het formulier CO in de bijlage bij verordening nr. 802/2004 verwijst, licht de basisbeginselen voor de omschrijving van de markten nader toe.

124 Zo wordt met betrekking tot de concurrentiedwang in punt 13 van de bekendmaking inzake de omschrijving van de relevante markt het volgende vermeld: „Ondernemingen zijn onderworpen aan drie voorname bronnen van concurrentiedwang: de substitueerbaarheid aan de vraagzijde, de substitueerbaarheid aan de aanbodzijde en de potentiële concurrentie. Vanuit economisch standpunt is – voor de bepaling van de relevante markt – substitutie aan de vraagzijde de belangrijkste onmiddel[l]ijke en daadwerkelijke disciplinerende factor voor de aanbieders van een bepaald product, inzonderheid met betrekking tot hun prijsbeleid [...].”

125 Verder luidt punt 14 van de bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt als volgt: „De dwang die van andere dan de in de punten 20 tot 23 beschreven substitueerbaarheid aan de aanbodzijde en van de potentiële mededinging uitgaat, is in het algemeen minder onmiddellijk en vergt in elk geval een onderzoek van bijkomende factoren. Bijgevolg wordt bij de beoordeling vanuit mededingingsoogpunt met dit soort dwang rekening gehouden.”

126 De bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt bepaalt vervolgens wat moet worden verstaan onder substitueerbaarheid aan de vraagzijde, substitueerbaarheid aan de aanbodzijde en potentiële mededinging.

127 Zo bepaalt punt 15 van de bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt het volgende: „Het onderzoek naar de substitueerbaarheid aan de vraagzijde houdt in, dat wordt vastgesteld welke producten door de consument als vervangingsproducten worden beschouwd. Dit kan geschieden als een denkoefening waarin een hypothetische kleine duurzame wijziging van de betrokken prijzen wordt aangenomen en de waarschijnlijke reacties van de afnemers hierop worden onderzocht. De marktbepaling is om procedurele en praktische redenen toegespitst op de prijzen en in het bijzonder op de substitutie aan de vraagzijde welke voortvloeit uit kleine permanente wijzigingen van de betrokken prijzen [...].”

128 Luidens punt 16 van de bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt houdt deze benadering in dat „uitgaande van het type producten dat de betrokken ondernemingen verkopen en het gebied waarin zij deze producten afzetten, bijkomende producten en gebieden zullen worden opgenomen in of uitgesloten van de markt, afhankelijk van de vraag of concurrentie van deze andere producten en gebieden de prijs van de producten van de partijen op korte termijn voldoende beïnvloedt of beperkt”.

129 In het kader van de hierboven beschreven benadering preciseert punt 17 van de bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt het volgende: „De vraag die moet worden beantwoord is of de afnemers van de partijen [bij de concentratie], als gevolg [van] een hypothetische geringe (tussen 5 % en 10 %) duurzame verhoging van de prijs van de onderzochte producten en in de betrokken gebieden zouden overschakelen op gemakkelijk verkrijgbare vervangproducten of op leveranciers die elders zijn gevestigd. Wanneer substitutie volstaat om de prijsverhoging onrendabel te maken wegens de eruit voortvloeiende daling van de afzet, worden bijkomende substitutieproducten en gebieden opgenomen in de relevante markt, totdat het assortiment producten en het geografische gebied zodanig zijn afgebakend, dat kleine, duurzame verhogingen van de relatieve prijzen rendabel zouden zijn. [...]”

130 Punt 20 van de bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt, dat betrekking heeft op de substitueerbaarheid aan de aanbodzijde, luidt als volgt: „Bij de marktbepaling kan eveneens rekening worden gehouden met de substitueerbaarheid aan de aanbodzijde wanneer de gevolgen ervan in doelmatigheid en directheid vergelijkbaar zijn met die van de substitueerbaarheid aan de vraagzijde. Dit vergt dat aanbieders kunnen overschakelen op de productie van de relevante producten en deze op korte termijn [...] op de markt kunnen brengen zonder aanzienlijke bijkomende kosten te maken of risico’s te lopen in antwoord op geringe en duurzame wijzigingen van de betrokken prijzen. Wanneer aan deze voorwaarden is voldaan, zal de bijkomende productie die op de markt wordt gebracht, een disciplinerende uitwerking op het concurrentiegedrag van de betrokken ondernemingen hebben. Een [dergelijk] effect in termen van doelmatigheid en directheid is vergelijkbaar met de substitueerbaarheid aan de vraagzijde.”

131 Punt 21 van de bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt luidt als volgt: „Deze situaties doen zich gewoonlijk voor wanneer ondernemingen een breed assortiment kwaliteiten of soorten van één product op de markt brengen. Zelfs wanneer zij voor een bepaalde eindafnemer of consumentengroepen niet substitueerbaar zijn, zullen de verschillende kwaliteiten worden ondergebracht in één productmarkt, op voorwaarde dat de meeste aanbieders de onderscheiden kwaliteiten onmiddel[l]ijk en zonder aanzienlijke verhoging van de hierboven beschreven kosten, kunnen aanbieden en verkopen. In dergelijke gevallen zal de relevante productmarkt alle producten omvatten die aan de vraag- en de aanbodzijde substitueerbaar zijn, en de afzet van deze producten zal worden opgeteld om de totale waarde of de totale omvang van de markt te berekenen. Dezelfde redenering kan ertoe leiden dat uiteenlopende geografische gebieden worden samengevoegd.”

132 Daarentegen is in punt 24 van de bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt het volgende vastgesteld: „Een derde bron van concurrentiedwang, meer bepaald de potentiële mededinging, wordt bij de bepaling van de markten buiten beschouwing gelaten, aangezien de voorwaarden waaronder de potentiële mededinging daadwerkelijk dwang zal uitoefenen, afhankelijk zijn van de analyse van specifieke factoren en omstandigheden die betrekking hebben op de toegangsvoorwaarden. Indien nodig, wordt dit onderzoek pas in een later stadium verricht, in het algemeen zodra de positie van de betrokken ondernemingen in de relevante markt is vastgesteld en aanleiding geeft tot bezorgdheid vanuit mededingingsoogpunt.”

133 De wijze waarop de relevante markt in de specifieke sector van het geregeld passagiersvervoer moet worden bepaald in het kader van de toepassing van artikel 82 EG is reeds nader toegelicht door de Unierechter.

134 Volgens de rechtspraak kan artikel 82 EG onder bepaalde voorwaarden betrekking hebben op de toepassing op een of meer luchtlijnen van tarieven die zijn vastgesteld bij bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen luchtvaartmaatschappijen, wanneer aan de in deze bepaling gestelde voorwaarden is voldaan (zie naar analogie arrest van 11 april 1989, Saeed Flugreisen en Silver Line Reisebüro, 66/86, Jurispr., EU:C:1989:140, punt 38).

135 Ter beoordeling van de vraag of een luchtvaartmaatschappij die lijnvluchten uitvoert, een machtspositie op de markt inneemt, moet eerst de markt voor de relevante vervoersprestaties worden afgebakend. Dienaangaande bestaan er twee standpunten, enerzijds dat de sector van de geregelde luchtdiensten een afzonderlijke markt vormt en anderzijds dat rekening moet worden gehouden met alternatieve vervoermogelijkheden zoals chartervluchten, spoorweg- of wegvervoer, alsook met lijnvluchten op andere lijnen die als vervanging in aanmerking komen (zie naar analogie arrest Saeed Flugreisen en Silver Line Reisebüro, punt 134 supra, EU:C:1989:140, punt 39).

136 Het bepalende criterium in dit verband is of de bijzondere kenmerken van een lijnvlucht op een bepaalde lijn ten opzichte van alternatieve vervoersmogelijkheden zo typisch zijn dat vervanging door die alternatieve mogelijkheden slechts in beperkte mate mogelijk is en dat de concurrentie ervan nauwelijks merkbaar is (zie naar analogie arrest Saeed Flugreisen en Silver Line Reisebüro, punt 134 supra, EU:C:1989:140, punt 40).

137 Toepassing van dit criterium leidt niet noodzakelijk in alle gevallen tot hetzelfde resultaat. Voor bepaalde luchtlijnen is er immers geen echte concurrentie mogelijk. In beginsel echter kan de economische macht van een luchtvaartmaatschappij op een luchtlijn, met name in het intracommunautaire lijnverkeer, afhangen van de concurrentiepositie van andere vervoerondernemingen die dezelfde of andere, als vervanging in aanmerking komende route bedienen (zie naar analogie arrest Saeed Flugreisen en Silver Line Reisebüro, punt 134 supra, EU:C:1989:140, punt 41).

138 Zoals uit de bestreden beschikking blijkt, heeft de Commissie de V&B-methode ontwikkeld in het kader van het toezicht op concentraties in de sector van het geregelde luchtvervoer van passagiers. Deze methode neemt elk stedenpaar volgens „punt van vertrek/punt van bestemming” in aanmerking en vertrekt vanuit het oogpunt van de vraagzijde, volgens hetwelk consumenten alle alternatieven, daaronder begrepen verschillende transportmiddelen, in overweging nemen om zich van een stad van vertrek naar een stad van bestemming te bewegen. Volgens deze methode vormt elke combinatie van een plaats van vertrek en een plaats van bestemming een afzonderlijke markt. Zoals de Commissie benadrukt, wordt de V&B-methode aanvaard door de nationale mededingingsautoriteiten (zie bijvoorbeeld beslissing 09‑DCC‑17 van de Franse mededingingsautoriteit van 7 juli 2009, Financière LMP SAS/Financière Linair SAS/Brit Air SA, punt 22, en de beslissing van de Belgische Raad voor de mededinging van 24 december 2004, SN Airholding II/Virgin Express, punt 4.2).

139 Het Gerecht heeft in het arrest van 19 mei 1994, Air France/Commissie (T‑2/93, Jurispr., EU:T:1994:55, punt 84), en meer recent in het arrest van 4 juli 2006, easyJet/Commissie (T‑177/04, Jurispr., EU:T:2006:187, punt 56), bevestigd dat de V&B-methode in overeenstemming is met de door de rechtspraak ontwikkelde beginselen. Dienaangaande moet worden opgemerkt dat de bestreden beschikking in het reeds aangehaalde arrest easyJet/Commissie (EU:T:2006:187) betrekking had op een concentratie tussen twee netwerkluchtvaartmaatschappijen, te weten Air France en KLM.

140 De grief waarmee verzoekster aanvoert dat de V&B-methode ten onrechte werd gebruikt om de relevante markt te omschrijven, dient dus reeds op basis van de hierboven uiteengezette rechtspraak ongegrond te worden verklaard.

141 Aan deze conclusie wordt niet afgedaan door de andere argumenten van verzoekster.

142 Wat ten eerste verzoeksters argument betreft dat de Commissie de V&B-methode niet heeft gebruikt in de Lufthansa/BMI-beschikking, moet in herinnering worden gebracht dat wanneer de Commissie beslist over de verenigbaarheid van een concentratie met de gemeenschappelijke markt op basis van een aanmelding en een dossier die specifiek voor die operatie zijn, een verzoeker de vaststellingen van de Commissie niet kan betwisten op grond dat zij verschillen van de vaststellingen die de Commissie eerder in een andere zaak op basis van een andere aanmelding en een ander dossier heeft gedaan, ook niet indien het in die twee zaken om vergelijkbare of zelfs identieke markten gaat. Aangezien verzoekster zich in casu beroept op beoordelingen die de Commissie in een eerdere beschikking heeft gemaakt, is dit deel van haar betoog dus niet relevant (arrest van 14 december 2005, General Electric/Commissie, T‑210/01, Jurispr, EU:T:2005:456, punt 118).

143 Zelfs aangenomen dat deze grief geherkwalificeerd zou kunnen worden als een grief inzake schending van het beginsel van bescherming van het gewettigd vertrouwen, mogen marktdeelnemers zich niet beroepen op een gewettigd vertrouwen in de voortzetting van een eerdere, voor wijziging vatbare, beslissingspraktijk. Nog minder mogen zij zich op een dergelijk vertrouwen beroepen om vaststellingen of beoordelingen in een bepaalde procedure te betwisten op basis van vaststellingen of beoordelingen die in één eerdere zaak zijn gedaan (arrest General Electric/Commissie, punt 142 supra, EU:T:2005:456, punt 119).

144 In ieder geval is de Commissie, en zeker het Gerecht, in deze zaak niet gebonden aan de feitelijke vaststellingen en de economische beoordelingen van de Lufthansa/BMI-beschikking. Ook indien de beoordeling in de twee beschikkingen verschillend is zonder dat daar een objectieve rechtvaardiging voor bestaat, dient het Gerecht de thans bestreden beschikking slechts nietig te verklaren indien deze, en niet de Lufthansa/BMI-beschikking, gebreken vertoont (arrest General Electric/Commissie, punt 142 supra, EU:T:2005:456, punt 120).

145 Wat ten tweede verzoeksters argument betreft dat de V&B-methode die in de bestreden beschikking wordt gebruikt om de relevante markt te omschrijven, niet overeenstemt met de manier waarop de Commissie de markt heeft afgebakend in de beschikking met betrekking tot de herstructureringssteun, moet in herinnering worden geroepen dat deze twee beschikkingen weliswaar betrekking hebben op de omstandigheden waarin Lufthansa Austrian heeft verworven, maar dat zij zowel een ander voorwerp hebben, namelijk de goedkeuring van een steunmaatregel in het ene geval en de goedkeuring van een concentratie in het andere geval, als een andere rechtsbasis, namelijk artikel 88, lid 2, eerste alinea, EG in het ene geval en artikel 8, lid 2, van de concentratieverordening in het andere geval.

146 In het kader van het onderzoek van steunmaatregelen die overeenkomstig artikel 87, lid 3, onder c), EG kunnen worden goedgekeurd, moet de Commissie erop toezien dat de betrokken steunmaatregelen de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt niet zodanig veranderen dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad. De correctieve maatregelen die de Commissie kan opleggen om een steunmaatregel goed te keuren houden dus verband met de wijze waarop de betrokken steun het handelsverkeer ongunstig kan beïnvloeden. In het geval van de beschikking inzake het herstructureringsplan heeft de betrokken steun de schuldafbouw van Austrian tot doel en is de steun onderdeel van een herstructureringsplan dat het herstel van de levensvatbaarheid op lange termijn beoogt. De gevolgen van deze steun zijn dus niet beperkt tot een specifieke markt waarop Austrian aanwezig is, maar strekken zich uit tot de algemene toestand waarin zij zich bevindt. De correctieve maatregelen die de Commissie in de beschikking inzake het herstructureringsplan heeft opgelegd, te weten een vermindering van het aantal zitplaatskilomers en de beperking van de groei van Austrian gedurende een bepaalde periode, hebben dan ook geen betrekking op een bepaalde markt, maar veeleer op het vermogen van Austrian om het handelsverkeer globaal te verstoren. In voetnoot nr. 1 van de bekendmaking inzake de bepaling van de relevante markt wordt dan ook gepreciseerd dat „[b]ij de beoordeling van gevallen van staatssteun [...] de aandacht eerder uitgaat naar de begunstigde van de steun en de betrokken bedrijfstak/sector dan naar de vaststelling van de concurrentiedruk waarmee de begunstigde van de steun te maken heeft”.

147 Daarentegen dient de Commissie overeenkomstig artikel 2, leden 2 en 3 van de concentratieverordening in het kader van het toezicht op concentraties erop toe te zien dat de concentratie de daadwerkelijke mededinging op de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel daarvan niet op significante wijze belemmert. De aandacht gaat daarbij dus uit naar het gevolg van de concentratie op de concurrentiedruk. De verbintenissen die de aanmeldende partijen hebben voorgesteld en die de Commissie in de bestreden beschikking heeft aanvaard, beogen dan ook om de concurrentieproblemen op te lossen die de concentratie veroorzaakt op de markten waarop deze partijen vóór de concentratie elkaars concurrent waren.

148 Daaruit volgt dat de omschrijving van de relevante markt in de bestreden beschikking volgens de V&B-methode, anders dan verzoekster betoogt, geenszins in tegenspraak is met de globale beschouwing van de markt die door de aan Lufthansa toegekende staatssteun ongunstig kan worden beïnvloed in de beschikking met betrekking tot het herstructureringsplan.

149 Wat ten derde verzoeksters betoog betreft dat de Commissie haar keuze voor de V&B-methode voor de omschrijving van de relevante markt ten onrechte heeft gebaseerd op de resultaten van het marktonderzoek, moet, zoals de Commissie terecht aanvoert, worden vastgesteld dat dit betoog voor het eerst in de repliek naar voren is gebracht.

150 Evenwel moet worden opgemerkt dat dit betoog is gericht tegen de uitlegging van de resultaten van het marktonderzoek, die de Commissie voor het eerst in de bijlage bij haar verweerschrift heeft gevoegd. Aangezien dit betoog steunt op gegevens waarvan eerst in de loop van de behandeling is gebleken, is het overeenkomstig artikel 48, lid 2, van het Reglement voor de procesvoering ontvankelijk (zie in die zin arrest van 28 september 1999, Yasse/BEI, T‑141/97, JurAmbt, EU:T:1999:177, punten 126‑128). Bijgevolg moet de gegrondheid ervan worden onderzocht.

151 Om te beginnen stelt verzoekster dat de Commissie tijdens het marktonderzoek geen feitelijke gegevens heeft verzameld op basis waarvan zij kon nagaan of de V&B-methode in casu geschikt was, maar zich ertoe beperkt heeft om de ondervraagde marktspelers te vragen of zij instemden met deze methode, zodat de keuze voor deze methode louter voortvloeit uit een stemming van deze marktspelers.

152 In dit verband moet worden opgemerkt dat verzoekster, zoals uit punt 56 van het verzoekschrift blijkt, niet betwist dat de Commissie de V&B-methode in eerdere concentratiezaken op gepaste wijze heeft gebruikt. Zij erkent dus impliciet dat het gebruik van de V&B-methode om de relevante markt te omschrijven in de sector van het geregeld passagiersvervoer een gevestigde praktijk vormt. Ook het Gerecht heeft, zoals in punt 139 hierboven in herinnering is gebracht, geoordeeld dat de V&B-methode een geschikte methode vormt om de relevante markt te bepalen in de sector voor het geregeld luchtvervoer van passagiers. Verder blijkt uit bijlage B1 bij het verweerschrift, waarin een deel van de resultaten van het in de onderhavige zaak gevoerde marktonderzoek zijn opgenomen, dat de Commissie de concurrenten, de zakelijke klanten en de reisbureaus in fase I van het marktonderzoek niet alleen heeft gevraagd of zij al dan niet instemden met de traditionele V&B-methode die op de substitueerbaarheid aan de vraagzijde is gebaseerd, maar dat zij hen bovendien heeft verzocht om hun antwoord nader toe te lichten, wat zij, zoals verzoekster zelf erkent, ook hebben gedaan. Anders dan verzoekster betoogt, kan dus niet worden geoordeeld dat het marktonderzoek in casu alleen inhield dat de deelnemers aan het markonderzoek hun stem konden laten horen over de gepastheid van de V&B-methode.

153 Vervolgens stelt verzoekster dat de Commissie zich niet op de antwoorden van de in het kader van het marktonderzoek ondervraagde ondernemingen mocht beroepen om het gebruik van de V&B-methode te rechtvaardigen, omdat dit marktonderzoek, gelet op het kleine aantal ondervraagde ondernemingen in verhouding tot de duizenden ondernemingen die op de relevante markt actief zijn, niet representatief is.

154 Dienaangaande moet worden opgemerkt dat de Commissie, zoals uit bijlage B1 bij het verweerschrift blijkt, 31 concurrenten van de partijen bij de concentratie, waaronder ook verzoekster, 35 zakelijke klanten en 18 reisbureaus heeft ondervraagd. Om na te gaan of de resultaten van het marktonderzoek op dit punt representatief zijn, moet rekening worden gehouden met de omstandigheden waarin het is gevoerd.

De tekst gaat verder: De uitspraak op EUR-Lex

Aangehaalde artikelen

• Artikel 57 EER
• Artikel 100 VWEU
• Artikel 102 VWEU
• Artikel 296 VWEU
• Artikel 7

Aangehaalde uitspraken

• Gerecht EU 27 september 2012, T-347/06, ECLI:EU:T:2012:480
• Gerecht EU 6 juli 2010, T-342/07, ECLI:EU:T:2010:280
• HvJ EU 15 april 2008, C-390/06, ECLI:EU:C:2008:224
• Gerecht EU 8 maart 2007, T-340/04, ECLI:EU:T:2007:81
• Gerecht EU 4 juli 2006, T-177/04, ECLI:EU:T:2006:187
• Gerecht EU 14 december 2005, T-210/01, ECLI:EU:T:2005:456
• HvJ EU 25 oktober 2005, C-465/02, ECLI:EU:C:2005:636
• HvJ EU 22 juni 2004, C-42/01, ECLI:EU:C:2004:379
• HvJ EU 5 november 2002, C-466/98, ECLI:EU:C:2002:624
• HvJ EU 5 november 2002, C-467/98, ECLI:EU:C:2002:625
• HvJ EU 5 november 2002, C-468/98, ECLI:EU:C:2002:626
• HvJ EU 5 november 2002, C-469/98, ECLI:EU:C:2002:627
• HvJ EU 5 november 2002, C-471/98, ECLI:EU:C:2002:628
• HvJ EU 5 november 2002, C-472/98, ECLI:EU:C:2002:629
• HvJ EU 5 november 2002, C-475/98, ECLI:EU:C:2002:630
• HvJ EU 5 november 2002, C-476/98, ECLI:EU:C:2002:631
• HvJ EU 17 mei 2001, C-449/98, ECLI:EU:C:2001:275
• HvJ EU 2 april 1998, C-367/95, ECLI:EU:C:1998:154
• Gerecht EU 12 december 1996, T-177/94, ECLI:EU:T:1996:193
• Gerecht EU 19 mei 1994, T-2/93, ECLI:EU:T:1994:55

Aangehaald in

• Gerecht EU 23 mei 2019, T-370/17, ECLI:EU:T:2019:354
• Gerecht EU 20 oktober 2021, T-296/18, ECLI:EU:T:2021:724
• Gerecht EU 15 september 2016, T-76/14, ECLI:EU:T:2016:481
• Gerecht EU 10 mei 2023, T-34/21, ECLI:EU:T:2023:248
• Gerecht EU 16 december 2020, T-430/18, ECLI:EU:T:2020:603
• Gerecht EU 25 oktober 2023, T-136/19, ECLI:EU:T:2023:669
• Gerecht EU 23 februari 2022, T-834/17, ECLI:EU:T:2022:84
• Gerecht EU 20 oktober 2021, T-240/18, ECLI:EU:T:2021:723
• Gerecht EU 16 mei 2018, T-712/16, ECLI:EU:T:2018:269
• Gerecht EU 13 november 2024, T-69/20, ECLI:EU:T:2024:816
• Gerecht EU 13 november 2024, T-64/20, ECLI:EU:T:2024:815
• Gerecht EU 13 november 2024, T-58/20, ECLI:EU:T:2024:813
• Gerecht EU 14 juni 2023, T-585/20, ECLI:EU:T:2023:332
• HvJ EU 23 april 2026, C-457/23, ECLI:EU:C:2026:331