Gerecht EU 10 mei 2023, T-34/21, ECLI:EU:T:2023:248

Tekst

ARREST VAN HET GERECHT (Tiende kamer – uitgebreid)

10 mei 2023 ( *1 )

„Staatssteun – Duitse markt voor luchtvervoer – Steun die door Duitsland wordt toegekend aan een luchtvaartmaatschappij in het kader van de COVID-19-pandemie – Herkapitalisatie van Deutsche Lufthansa – Besluit om geen bezwaar te maken – Tijdelijke kaderregeling inzake staatssteun– Beroep tot nietigverklaring – Procesbevoegdheid – Wezenlijke aantasting van de mededingingspositie – Ontvankelijkheid – Aanmerkelijke marktmacht – Aanvullende maatregelen om de daadwerkelijke mededinging op de markt te vrijwaren – Motiveringsplicht”

In de gevoegde zaken T‑34/21 en T‑87/21,

Ryanair DAC, gevestigd te Swords (Ierland), vertegenwoordigd door E. Vahida, F.‑C. Laprévote, S. Rating, I.‑G. Metaxas-Maranghidis en V. Blanc, advocaten,

verzoekster in zaak T‑34/21,

Condor Flugdienst GmbH, gevestigd te Neu-Isenburg (Duitsland), vertegenwoordigd door A. Israel, J. Lang en E. Wright, advocaten,

verzoekster in zaak T‑87/21,

tegen

Europese Commissie, vertegenwoordigd door L. Flynn, S. Noë en F. Tomat als gemachtigden,

verweerster,

ondersteund door

Bondsrepubliek Duitsland, vertegenwoordigd door J. Möller en P.‑L. Krüger als gemachtigden,

interveniënte in zaak T‑34/21,

door

Franse Republiek, vertegenwoordigd door T. Stéhelin, J.‑L. Carré en P. Dodeller als gemachtigden,

interveniënte in zaak T‑34/21,

en door

Deutsche Lufthansa AG, gevestigd te Keulen (Duitsland), vertegenwoordigd door H.‑J. Niemeyer en J. Burger, advocaten,

interveniënte in de zaken T‑34/21 en T‑87/21,

wijst

HET GERECHT (Tiende kamer – uitgebreid),

ten tijde van de beraadslagingen samengesteld als volgt: A. Kornezov (rapporteur), president, E. Buttigieg, K. Kowalik-Bańczyk, G. Hesse en D. Petrlík, rechters,

griffier: P. Cullen, administrateur,

gezien de stukken, met name de beslissing van 9 juni 2022 om de zaken T‑34/21 en T‑87/21 te voegen voor de mondelinge behandeling en het eindarrest,

na de terechtzitting op 11 juli 2022,

het navolgende

Arrest

1 Met hun beroepen krachtens artikel 263 VWEU vorderen verzoeksters, Ryanair DAC en Condor Flugdienst GmbH (hierna: „Condor”), nietigverklaring van besluit C(2020) 4372 final van de Commissie van 25 juni 2020 betreffende steunmaatregel SA 57153 (2020/N) – Duitsland – COVID-19 – Steunmaatregel ten gunste van Lufthansa (hierna: „bestreden besluit”).

I. Voorgeschiedenis van het geding en feiten die zich na de instelling van de beroepen hebben voorgedaan

2 Op 12 juni 2020 heeft de Bondsrepubliek Duitsland krachtens artikel 107, lid 3, onder b), VWEU en de mededeling van de Commissie van 19 maart 2020„Tijdelijke kaderregeling inzake staatssteun ter ondersteuning van de economie vanwege de huidige COVID-19-uitbraak” (PB 2020, C 91 I, blz. 1), zoals gewijzigd op 3 april 2020 (PB 2020, C 112 I, blz. 1) en op 8 mei 2020 (PB 2020, C 164, blz. 3) (hierna: „tijdelijke kaderregeling”), bij de Europese Commissie individuele steun aan Deutsche Lufthansa AG (hierna: „DLH”) in de vorm van een herkapitalisatie van 6 miljard EUR (hierna: „maatregel in kwestie”) aangemeld.

3 DLH is de moedermaatschappij die aan het hoofd staat van de Lufthansa-groep, welke onder meer de luchtvaartmaatschappijen Lufthansa Passenger Airlines, Brussels Airlines SA/NV, Austrian Airlines AG, Swiss International Air Lines Ltd en Edelweiss Air AG omvat.

4 De maatregel in kwestie heeft tot doel de balanspositie en de liquiditeit van de ondernemingen van de Lufthansa-groep te herstellen in de uitzonderlijke situatie die het gevolg was van de COVID-19-pandemie. De steun wordt voor de Duitse regering gefinancierd en beheerd door het Wirtschaftsstabilisierungsfonds (economisch stabilisatiefonds, Duitsland) (hierna: „WSF”), een overheidsinstantie die op korte termijn financiële steun verleent aan Duitse bedrijven die door de COVID-19-pandemie zijn getroffen.

5 De maatregel in kwestie omvat de volgende drie bestanddelen: – een deelneming in het kapitaal van 306044326,40 EUR; – een „stille deelneming” van 4693955673,60 EUR, een hybride kapitaalinstrument dat volgens internationale boekhoudnormen wordt behandeld als eigen vermogen (hierna: „stille deelneming I”); – een „stille deelneming” van 1 miljard EUR met de kenmerken van een converteerbare obligatie (hierna: „stille deelneming II”).

6 De maatregel in kwestie maakt deel uit van een reeks verdergaande steunmaatregelen ten gunste van de Lufthansa-groep, die ten tijde van de vaststelling van het bestreden besluit als volgt kunnen worden samengevat: – een staatsgarantie van 80 % die de Bondsrepubliek Duitsland voor een lening van 3 miljard EUR aan DLH wilde toekennen in het kader van een steunregeling die reeds door de Commissie was goedgekeurd [besluit C(2020) 1886 final van de Commissie van 22 maart 2020 betreffende steunmaatregel SA.56714 (2020/N) – Duitsland – COVID-19-maatregelen]; – een staatsgarantie van 90 % die de Republiek Oostenrijk voor een lening van 300 miljoen EUR aan Austrian Airlines wilde toekennen in het kader van een steunregeling die reeds door de Commissie was goedgekeurd [besluit C(2020) 2354 final van de Commissie van 8 april 2020 betreffende steunmaatregel SA.56840 (2020/N), Oostenrijk COVID-19: Oostenrijkse liquiditeitssteunregeling]; – een lening van 150 miljoen EUR die de Republiek Oostenrijk wilde verstrekken aan Austrian Airlines ter vergoeding van de schade die deze luchtvaartmaatschappij had geleden door de annulering of omboeking van haar vluchten ten gevolge van de COVID-19-pandemie; – 250 miljoen EUR aan liquiditeiten en een lening van 40 miljoen EUR die het Koninkrijk België voornemens was toe te kennen aan Brussels Airlines; – een staatsgarantie van 85 % die de Zwitserse Bondsstaat voor een lening van 1,4 miljard EUR heeft toegekend aan Swiss International Air Lines en aan Edelweiss Air.

7 Op 25 juni 2020 heeft de Commissie het bestreden besluit vastgesteld, waarbij zij tot de slotsom komt dat de maatregel in kwestie staatssteun vormt die op grond van artikel 107, lid 3, onder b), VWEU en de tijdelijke kaderregeling verenigbaar is met de interne markt. Op 20 november 2020 heeft de Commissie een mededeling over dat besluit bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie (PB 2020, C 397, blz. 2).

8 Op 14 december 2021, dat wil zeggen na de instelling van de onderhavige beroepen, heeft de Commissie besluit C(2021) 9606 final vastgesteld, waarbij het bestreden besluit is gecorrigeerd (hierna: „rectificatiebesluit”).

II. Conclusies van partijen

9 Bij het in zaak T‑34/21 neergelegde verzoekschrift verzoekt Ryanair het Gerecht: – het bestreden besluit nietig te verklaren; – de Commissie te verwijzen in de kosten.

10 In een op 26 mei 2022 ingediend antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang van 11 mei 2022 concludeert Ryanair in wezen tot nietigverklaring van het bestreden besluit, zoals gerectificeerd bij het rectificatiebesluit, en tot verwijzing van de Commissie in de kosten.

11 In zaak T‑87/21 verzoekt Condor het Gerecht: – het bestreden besluit nietig te verklaren; – de Commissie te verwijzen in de kosten.

12 Bij een op 22 maart 2022 neergelegde memorie houdende aanpassing heeft Condor het Gerecht aanvullend verzocht het bestreden besluit, zoals gerectificeerd bij het rectificatiebesluit, nietig te verklaren en de Commissie te verwijzen in de kosten.

13 De Commissie verzoekt het Gerecht: – de beroepen te verwerpen; – verzoeksters te verwijzen in de kosten.

14 DLH concludeert tot verwerping van de beroepen en tot verwijzing van verzoeksters in de kosten. De Bondsrepubliek Duitsland en de Franse Republiek, die enkel in zaak T-34/21interveniëren, concluderen tot verwerping van het beroep in deze zaak. De Bondsrepubliek Duitsland concludeert bovendien tot verwijzing van Ryanair in de kosten.

III. In rechte

A. Ontvankelijkheid van de beroepen

1. Ryanairs procesbevoegdheid

15 Ten eerste betoogt Ryanair dat zij belanghebbende is in de zin van artikel 108, lid 2, VWEU en artikel 1, onder h), van verordening (EU) 2015/1589 van de Raad van 13 juli 2015 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 108 VWEU (PB 2015, L 248, blz. 9), en dat zij derhalve doet blijken van procesbevoegdheid om haar procedurele rechten te beschermen. Ten tweede stelt Ryanair dat haar mededingingspositie op de markt door de maatregel in kwestie wezenlijk is aangetast en dat zij bevoegd is om ook de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten.

16 De Commissie betwist de ontvankelijkheid van het beroep niet.

17 De Franse Republiek betoogt daarentegen dat Ryanair niet heeft aangetoond dat haar mededingingspositie door de maatregel in kwestie wezenlijk is aangetast.

18 Gememoreerd moet worden dat wanneer de Commissie op de grondslag van artikel 4, lid 3, van verordening 2015/1589 een besluit van geen bezwaar vaststelt, zoals in casu, zij niet alleen verklaart dat de maatregelen in kwestie verenigbaar zijn met de interne markt, maar ook impliciet weigert om de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, VWEU en artikel 6, lid 1, van die verordening in te leiden (zie arrest van 27 oktober 2011, Oostenrijk/Scheucher-Fleisch e.a., C‑47/10 P, EU:C:2011:698, punt 42 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Indien de Commissie na het eerste onderzoek tot de bevinding komt dat er twijfel bestaat over de verenigbaarheid van de aangemelde maatregel met de interne markt, is zij op basis van artikel 4, lid 4, van verordening 2015/1589 verplicht een besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure als bedoeld in artikel 108, lid 2, VWEU en artikel 6, lid 1, van deze verordening vast te stellen. Volgens laatstgenoemde bepaling worden de betrokken lidstaat en de andere belanghebbenden in een dergelijk besluit verzocht om hun opmerkingen mede te delen binnen een vastgestelde termijn die in de regel niet langer dan een maand mag zijn (arrest van 24 mei 2011, Commissie/Kronoply en Kronotex, C‑83/09 P, EU:C:2011:341, punt 46).

19 In casu heeft de Commissie na een eerste onderzoek besloten om tegen de maatregel in kwestie geen bezwaar te maken op grond van de verenigbaarheid ervan met de interne markt krachtens artikel 107, lid 3, onder b), VWEU. Aangezien de formele onderzoeksprocedure niet werd ingeleid, is belanghebbenden de mogelijkheid ontzegd om in die fase opmerkingen in te dienen. Om dit te verhelpen krijgen zij het recht om het besluit van de Commissie om de formele onderzoeksprocedure niet in te leiden, aan te vechten bij de Unierechter. Een door een belanghebbende in de zin van artikel 108, lid 2, VWEU ingesteld beroep tot nietigverklaring van het bestreden besluit moet ontvankelijk worden geacht wanneer degene die dat beroep instelt daarmee de procedurele rechten wil doen eerbiedigen die hij aan deze laatste bepaling ontleent (zie arrest van 18 november 2010, NDSHT/Commissie, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punt 56 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

20 Gelet op artikel 1, onder h), van verordening 2015/1589 behoort een concurrerende onderneming van de begunstigde van een steunmaatregel tot de „belanghebbenden” in de zin van artikel 108, lid 2, VWEU (arrest van 3 september 2020, Vereniging tot Behoud van Natuurmonumenten in Nederland e.a./Commissie, C‑817/18 P, EU:C:2020:637, punt 50; zie in die zin ook arrest van 18 november 2010, NDSHT/Commissie, C‑322/09 P, EU:C:2010:701, punt 59).

21 In casu lijdt het geen twijfel dat Ryanair een concurrent van de Lufthansa-groep is en dus een belanghebbende in de zin van artikel 1, onder h), van verordening 2015/1589, die procesbevoegd is om de procedurele rechten te doen eerbiedigen die zij ontleent aan artikel 108, lid 2, VWEU.

22 Wat Ryanairs bevoegdheid tot betwisting van de gegrondheid van het bestreden besluit betreft, moet in herinnering worden gebracht dat voor de ontvankelijkheid van een beroep van een natuurlijke persoon of rechtspersoon tegen een handeling die niet tot hem is gericht, krachtens artikel 263, vierde alinea, VWEU, de voorwaarde geldt dat hij procesbevoegdheid heeft. Daarvan is sprake in twee gevallen. In de eerste plaats kan de persoon een dergelijk beroep instellen indien de handeling hem rechtstreeks en individueel raakt. In de tweede plaats kan een dergelijke persoon beroep instellen tegen een regelgevingshandeling die geen uitvoeringsmaatregelen met zich meebrengt, indien deze hem rechtstreeks raakt (arresten van 17 september 2015, Mory e.a./Commissie, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, punten 59 en 91, en 13 maart 2018, Industrias Químicas del Vallés/Commissie, C‑244/16 P, EU:C:2018:177, punt 39).

23 Het bestreden besluit, dat is gericht tot de Bondsrepubliek Duitsland, is geen regelgevingshandeling in de zin van artikel 263, vierde alinea, VWEU, aangezien het geen handeling van algemene strekking is (zie in die zin arrest van 3 oktober 2013, Inuit Tapiriit Kanatami e.a./Parlement en Raad, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, punt 56), zodat het aan het Gerecht staat om na te gaan of verzoekster door dit besluit rechtstreeks en individueel wordt geraakt in de zin van die bepaling.

24 Dienaangaande volgt uit vaste rechtspraak dat degenen die geen adressaat van een besluit zijn, slechts kunnen stellen individueel te worden geraakt, indien dat besluit hen treft uit hoofde van zekere bijzondere hoedanigheden of van een feitelijke situatie welke hen ten opzichte van ieder ander karakteriseert en hen derhalve individualiseert op soortgelijke wijze als de adressaat (arresten van 15 juli 1963, Plaumann/Commissie, 25/62, EU:C:1963:17, blz. 232; 28 januari 1986, Cofaz e.a./Commissie, 169/84, EU:C:1986:42, punt 22, en 22 november 2007, Sniace/Commissie, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, punt 53).

25 Indien de verzoeker ten gronde opkomt tegen een krachtens artikel 108, lid 3, VWEU vastgesteld besluit houdende beoordeling van steun of tegen een aan het einde van de formele onderzoeksprocedure vastgesteld besluit, volstaat het feit dat hij als „belanghebbende” in de zin van artikel 108, lid 2, VWEU kan worden beschouwd, dus niet om het beroep ontvankelijk te verklaren. Hij moet dan een bijzondere status in de zin van de in punt 24 hierboven aangehaalde rechtspraak aantonen. Daarvan is met name sprake wanneer de positie van de verzoeker op de betrokken markt wezenlijk wordt aangetast door de steun waarop het betrokken besluit betrekking heeft (zie arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 37 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

26 Dienaangaande heeft het Hof geoordeeld dat het zich, wat het van de verzoeker verlangde bewijs betreft dat zijn marktpositie wezenlijk is aangetast, niet definitief hoeft uit te spreken over de concurrentieverhouding tussen die verzoeker en de begunstigde ondernemingen, maar dat het volstaat dat die verzoeker afdoende aangeeft om welke redenen het besluit van de Commissie zijn rechtmatige belangen kan schaden en zijn positie op de betrokken markt wezenlijk kan beïnvloeden (zie arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 57 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

27 Aldus volgt uit de rechtspraak van het Hof dat de wezenlijke aantasting van de mededingingspositie van de verzoeker op de betrokken markt niet blijkt uit een grondige analyse van de verschillende mededingingsverhoudingen op die markt waardoor nauwkeurig kan worden vastgesteld in hoeverre zijn mededingingspositie is aangetast, maar in beginsel blijkt uit een prima-facievaststelling dat deze positie wezenlijk wordt aangetast door de toekenning van de maatregel waarop het besluit van de Commissie betrekking heeft (zie arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 58 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

28 Daaruit volgt dat aan die voorwaarde kan zijn voldaan indien de verzoeker aantoont dat de betrokken maatregel zijn positie op de betrokken markt wezenlijk kán aantasten (zie arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 59 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

29 Aangaande de gegevens die in de rechtspraak worden aanvaard als bewijs van een dergelijke wezenlijke aantasting, zij eraan herinnerd dat de enkele omstandigheid dat een handeling een bepaalde invloed kan hebben op de mededingingsverhoudingen zoals die op de relevante markt bestaan en dat de betrokken onderneming op enigerlei wijze concurreert met de begunstigde van deze handeling, niet volstaat om deze onderneming als door deze handeling individueel geraakt te kunnen beschouwen. Een onderneming kan zich dus niet louter op de hoedanigheid van concurrent van de begunstigde onderneming beroepen (zie arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 60 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

30 Het bewijs van een wezenlijke aantasting van de marktpositie van een concurrent kan niet uitsluitend worden geleverd aan de hand van bepaalde elementen die wijzen op een terugloop van de commerciële of financiële prestaties van de verzoeker, zoals een aanzienlijke daling van de omzet, niet te verwaarlozen financiële verliezen of een aanmerkelijke daling van het marktaandeel als gevolg van de toekenning van de desbetreffende steun. De toekenning van staatssteun kan de mededingingspositie van een ondernemer ook op andere manieren aantasten, met name in de vorm van winstderving of een minder positieve ontwikkeling dan die waarvan zonder de betrokken steun sprake zou zijn geweest (arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 61).

31 Voorts wordt in de rechtspraak niet vereist dat de verzoeker bewijs verstrekt over de omvang of het geografische gebied van de betrokken markten, noch over zijn marktaandeel of dat van de begunstigde van de betrokken maatregel of van eventuele concurrenten op die markten (zie in die zin arrest van 15 juli 2021, Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, punt 65).

32 In het licht van deze beginselen moet worden onderzocht of Ryanair het bewijs heeft geleverd dat de maatregel in kwestie haar positie op de betrokken markt wezenlijk kon aantasten.

33 In dit verband voert Ryanair aan dat zij de naaste en meest rechtstreekse concurrent van de Lufthansa-groep is. Zo was zij in 2019 op de Duitse en de Belgische markt de tweede grootste luchtvaartmaatschappij na de Lufthansa-groep en op de Oostenrijkse markt de derde grootste. Bovendien concurreerde zij in datzelfde jaar rechtstreeks met de Lufthansa-groep op 96 routes van en naar Duitsland, waarvan 27 routes uitsluitend door haar en de Lufthansa-groep worden bediend en de overige routes door slechts een paar andere maatschappijen. In België en Oostenrijk concurreert Ryanair rechtstreeks met de Lufthansa-groep op respectievelijk 46 en 35 routes, waarvan sommige alleen door Ryanair en deze groep worden bediend. Bovendien zijn meerdere van de betrokken routes van economisch belang omdat zij grote steden in en buiten Europa met elkaar verbinden.

34 De Franse Republiek werpt evenwel tegen dat Ryanair niet aantoont dat zij op de relevante luchthavens, zoals die in het bestreden besluit worden genoemd, door de maatregel in kwestie wezenlijk wordt geraakt. Met name op de luchthavens van Wenen (Oostenrijk), Brussel (België), Hamburg (Duitsland) en Palma de Mallorca (Spanje), waar de Lufthansa-groep geen aanmerkelijke marktmacht (hierna: „AMM”) had, wordt Ryanairs mededingingspositie volgens het bestreden besluit niet wezenlijk aangetast door de maatregel in kwestie. Bovendien behoort Ryanair op de luchthaven van München (Duitsland) niet tot de belangrijkste concurrenten van de Lufthansa-groep, terwijl haar activiteiten op de luchthaven van Frankfurt (Duitsland), ofschoon zij er de tweede grootste luchtvaartmaatschappij is na de Lufthansa-groep, zwak zijn.

35 In de eerste plaats doet de tegenwerping van de Franse Republiek de voorafgaande vraag rijzen of de door Ryanair verstrekte en in punt 33 hierboven samengevatte elementen irrelevant zijn voor het onderzoek naar haar procesbevoegdheid, aangezien zij niet specifiek gericht zijn op haar mededingingspositie op de in punt 34 hierboven genoemde luchthavens. In wezen komt deze tegenwerping voort uit het feit dat de Commissie in het bestreden besluit de benadering „per luchthaven” heeft gevolgd om de relevante markten voor luchtvervoersdiensten voor passagiers te identificeren. Volgens die benadering wordt elke luchthaven als een afzonderlijke markt afgebakend, zonder dat een onderscheid wordt gemaakt tussen de specifieke routes met vertrek of aankomst op die luchthaven die worden bediend.

36 In het vijfde onderdeel van haar eerste middel betoogt Ryanair met name dat de Commissie deze benadering ten onrechte heeft gevolgd en dat zij de relevante markten had moeten afbakenen aan de hand van als punt van vertrek en punt van bestemming gedefinieerde stedenparen (hierna: „V&B-benadering”).

37 Dienaangaande zij eraan herinnerd dat het in het stadium van het onderzoek naar de ontvankelijkheid van het beroep niet nodig is om definitief uitspraak te doen over de afbakening van de markt voor de betrokken producten of diensten of over de mededingingsverhoudingen tussen de verzoeker en de begunstigde. Het volstaat in beginsel dat de verzoeker aantoont dat de toekenning van de betrokken maatregel op het eerste gezicht leidt tot een wezenlijke aantasting van zijn mededingingspositie op de markt (zie de in de punten 26 en 27 hierboven aangehaalde rechtspraak).

38 Wanneer de verzoeker de afbakening van de relevante markt ten gronde betwist, zoals in casu, volstaat het in het stadium van het onderzoek naar de ontvankelijkheid van het beroep dus dat wordt nagegaan of de door de verzoeker aangevoerde afbakening van de relevante markt plausibel is, zonder vooruit te lopen op het inhoudelijke onderzoek van die kwestie.

39 In casu is het Gerecht van oordeel dat de afbakening van de markten voor luchtvervoersdiensten voor passagiers volgens de door Ryanair bepleite V&B-benadering op het eerste gezicht plausibel is. Het volstaat immers eraan te herinneren dat het Gerecht in de luchtvaartsector heeft aanvaard dat de Commissie de relevante markten volgens die benadering kon afbakenen, met name op het gebied van de controle op concentraties (zie in die zin arrest van 13 mei 2015, Niki Luftfahrt/Commissie, T‑162/10, EU:T:2015:283, punten 139 en 140 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

40 De door Ryanair verstrekte gegevens, die in punt 33 hierboven zijn samengevat, zijn dus relevant voor het onderzoek naar haar procesbevoegdheid.

41 In de tweede plaats blijkt uit deze gegevens, waarvan de juistheid door partijen niet wordt betwist en bovendien wordt bevestigd door het door Ryanair in de onderhavige procedure verstrekte bewijsmateriaal, dat Ryanair en de Lufthansa-groep vóór de vaststelling van het bestreden besluit concurreerden op een aanzienlijk aantal routes tussen als punt van vertrek en punt van bestemming gedefinieerde stedenparen (hierna: „V&B-routes”) van en naar België, Duitsland en Oostenrijk en dat Ryanair en de Lufthansa-groep de enige concurrenten waren op een aanzienlijk aantal V&B-routes. Evenmin wordt door partijen betwist dat Ryanair op de Belgische en de Duitse markt de tweede grootste luchtvaartmaatschappij is na de Lufthansa-groep en op de Oostenrijkse markt de derde grootste.

42 In de derde plaats moet hoe dan ook worden geconstateerd dat in het bestreden besluit Ryanair door de Commissie is geïdentificeerd als een van de belangrijkste concurrenten van de Lufthansa-groep op een aantal van de relevante luchthavens. Zo blijkt uit de punten 188 en 189 van het bestreden besluit dat op de luchthaven van Frankfurt Ryanair qua aantal slots de tweede en de derde grootste concurrent van de Lufthansa-groep was tijdens respectievelijk het winterseizoen 2019/2020 en het zomerseizoen 2019 van de International Air Transport Association (IATA). Zij was ook de tweede grootste luchtvaartmaatschappij wat het aantal vliegtuigen betreft dat tijdens die seizoenen op die luchthaven was gestationeerd. Evenzo was Ryanair volgens het bestreden besluit de naaste concurrent van de Lufthansa-groep op de luchthavens van Düsseldorf (Duitsland) en Wenen (Oostenrijk).

43 In de vierde plaats voert Ryanair aan dat zij op de Belgische, de Duitse en de Oostenrijkse markt expansiedoelstellingen nastreefde en in 2019 respectievelijk 9, 75 en 28 nieuwe routes heeft gelanceerd, hetgeen evenmin wordt betwist. Volgens Ryanair kan de Lufthansa-groep bovendien de door haar dankzij de maatregel in kwestie verkregen middelen aanwenden om haar prijzen te verlagen en haar mededingingspositie op de markt ten koste van Ryanair te versterken, in het bijzonder binnen de context van de COVID-19-pandemie, die alle luchtvaartmaatschappijen heeft getroffen.

44 In dit verband blijkt uit punt 16 van het bestreden besluit dat DLH zonder de maatregel in kwestie insolvent dreigde te worden, hetgeen tot de ineenstorting van de gehele Lufthansa-groep had kunnen leiden. Volgens een door Ryanair overgelegd rapport van de Fondation pour l’innovation politique (stichting voor politieke vernieuwing, Frankrijk), getiteld „Before COVID-19, Air transportation in Europe: An already fragile sector” (Europese luchtvaart vóór COVID-19, een reeds fragiele sector) van mei 2020, waarvan de inhoud door partijen niet wordt betwist, was het voorts „waarschijnlijk dat Ryanair en Wizz Air zonder al te veel schade uit de COVID-19-crisis [zouden] komen en zelfs over voldoende financiële middelen [zouden] beschikken om, met name via schulden en de overname van failliete ondernemingen, deel te nemen aan de waarschijnlijke herstructurering van de luchtvaart in Europa”. Ryanair bevond zich daardoor in een relatief sterke positie in vergelijking met de traditionele luchtvaartmaatschappijen zoals die van de Lufthansa-groep, die insolvent dreigde te worden of zelfs uit de markt dreigde te verdwijnen.

45 Uit het geheel van de in de punten 33 tot en met 44 hierboven uiteengezette elementen blijkt dat Ryanair heeft aangetoond dat haar mededingingspositie op de markt op het eerste gezicht wezenlijk is aangetast als gevolg van de toekenning van de maatregel in kwestie, met name doordat deze heeft geleid tot winstderving of een minder positieve ontwikkeling dan die waarvan zonder die maatregel sprake zou zijn geweest (zie de in punt 30 aangehaalde rechtspraak).

46 Aan die slotsom wordt niet afgedaan door de tegenwerping van de Franse Republiek dat Ryanair niet heeft aangetoond dat het bestreden besluit haar raakte wegens een feitelijke situatie die haar onderscheidt van alle andere concurrenten van de Lufthansa-groep.

47 Het vereiste van de wezenlijke aantasting van de mededingingspositie van de verzoeker is immers een element dat hem eigen is en dat alleen moet worden beoordeeld ten opzichte van zijn positie op de markt voorafgaand aan, of zonder de toekenning van de betrokken maatregel. Het gaat er dus niet om de situatie van alle concurrenten op de betrokken markt te vergelijken (zie in die zin conclusie van advocaat-generaal Szpunar in zaak Deutsche Lufthansa/Commissie, C‑453/19 P, EU:C:2020:862, punt 58). Zoals in punt 31 hierboven in herinnering is gebracht, heeft het Hof bovendien gepreciseerd dat de verzoeker geen bewijs hoeft te verstrekken betreffende zijn marktaandeel of dat van de begunstigde of eventuele concurrenten op die markt. Hieruit volgt dat ten bewijze van de wezenlijke aantasting van verzoeksters mededingingspositie niet van haar kan worden verlangd dat zij aan de hand bewijsmateriaal aantoont wat de mededingingspositie van haar concurrenten is en dat zij zich daarvan onderscheidt.

48 Voorts zij erop gewezen dat de in punt 24 hierboven aangehaalde rechtspraak in twee afzonderlijke criteria voorziet om aan te tonen dat andere personen dan de adressaten van een besluit er individueel door worden geraakt, namelijk dat het bestreden besluit hen treft „uit hoofde van zekere bijzondere hoedanigheden” of „van een feitelijke situatie welke hen ten opzichte van ieder ander karakteriseert”. Die rechtspraak verlangt van de verzoeker dus niet dat hij in elk geval aantoont dat zijn feitelijke situatie zich onderscheidt van die van ieder ander. Het volstaat immers dat het bestreden besluit de verzoeker treft uit hoofde van zekere bijzondere hoedanigheden.

49 Dit is in casu het geval. Het geheel van de in de punten 33 tot en met 44 hierboven genoemde elementen maken het immers voldoende plausibel dat Ryanairs positie op de betrokken markten een aantal bijzondere kenmerken vertoont, zoals haar belang op die markten, het feit dat zij op een aantal van die markten de naaste concurrent van de begunstigde is, haar expansieplannen op de Belgische, de Duitse en de Oostenrijkse markt of nog haar relatief sterke financiële positie ten opzichte van de (zwakke) positie van de begunstigde, waardoor zij zich in een positie bevindt die haar, zonder de steun, in staat zou stellen ten nadele van de begunstigde marktaandeel te winnen.

50 Gelet op een en ander moet tot de slotsom worden gekomen dat Ryanair rechtens genoegzaam heeft aangetoond dat de maatregel in kwestie haar mededingingspositie op de betrokken markt wezenlijk kon aantasten.

51 Wat de vraag betreft of Ryanair door het bestreden besluit rechtstreeks wordt geraakt, moet in herinnering worden gebracht dat volgens vaste rechtspraak een concurrent van de ontvanger van steun rechtstreeks wordt geraakt door een besluit waarbij de Commissie een lidstaat toestaat die steun te betalen, wanneer er geen twijfel over bestaat dat die staat daartoe wil overgaan (zie in die zin arresten van 5 mei 1998, Dreyfus/Commissie, C‑386/96 P, EU:C:1998:193, punten 43 en 44, en 15 september 2016, Ferracci/Commissie, T‑219/13, EU:T:2016:485, punt 44 en aldaar aangehaalde rechtspraak), zoals in casu het geval is.

52 Ryanair is dus bevoegd om de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten.

2. Condors procesbevoegdheid

53 Ten eerste betoogt Condor dat zij belanghebbende is in de zin van artikel 108, lid 2, VWEU en artikel 1, onder h), van verordening 2015/1589 en dat zij, doordat zij een concurrent van de Lufthansa-groep is, in casu dus doet blijken van procesbevoegdheid om haar procedurele rechten te beschermen. Ten tweede is Condor van mening dat haar positie op de markt door de maatregel in kwestie wezenlijk is aangetast en dat zij ook bevoegd is om de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten.

54 De Commissie betwist niet dat Condor belanghebbende is en dat zij dus procesbevoegd is om haar procedurele rechten te beschermen. Zij zegt daarentegen te „betwijfelen” of Condor rechtens genoegzaam heeft aangetoond dat zij door de maatregel in kwestie wezenlijk is geraakt.

55 In de eerste plaats lijdt het geen twijfel dat Condor een concurrent van de Lufthansa-groep is en dat zij derhalve belanghebbende is in de zin van artikel 1, onder h), van verordening 2015/1589 en artikel 108, lid 2, VWEU (zie de in punt 20 hierboven aangehaalde rechtspraak). Condor is dus procesbevoegd is om haar procedurele rechten te beschermen.

56 Wat in de tweede plaats de vraag betreft of Condor ook procesbevoegd is om de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten, moet opgemerkt worden dat Condor, ten bewijze dat de betrokken maatregel haar mededingingspositie op de markt wezenlijk aantast, ten eerste aanvoert dat zij op 51 V&B-routes van en naar Duitsland de enige concurrent van de Lufthansa-groep is en dat zij op 79 andere routes rechtstreeks met die groep concurreert. Bovendien zijn op het totale aantal van de 130 door zowel Condor als de Lufthansa-groep bediende routes in totaal 18,6 miljoen zitplaatsen aangeboden, waarvan 6,33 miljoen door Condor.

57 Zonder de juistheid van die gegevens te betwisten, verwijt de Commissie Condor te hebben nagelaten te preciseren wat de bron van die gegevens is en op welke de periode zij betrekking hebben.

58 Ofschoon het, zoals de Commissie stelt, klopt dat in bijlage C.1 bij de repliek van Condor, waarin de lijst is opgenomen van de V&B-routes waarnaar in punt 56 hierboven wordt verwezen, noch de bron van de daarin opgenomen gegevens wordt aangegeven, noch de periode waarop deze betrekking hebben, blijft het een feit dat die bijlage moet worden gelezen in samenhang met de door Condor ingediende schriftelijke memories. Dienaangaande blijkt uit Condors verzoekschrift dat de betrokken gegevens afkomstig zijn van de op 1 december 2020 online geraadpleegde analyser „SRS” – een IATA-partner – welke een onlinedatabank is die een groot aantal gegevens samenbrengt over de routes, de dienstregelingen en het aantal zitplaatsen van verschillende luchtvaartmaatschappijen. De betrouwbaarheid van deze bron wordt door de Commissie niet betwist. Voorts geeft Condor in haar verzoekschrift aan dat deze gegevens betrekking hebben op de periode van april 2019 tot en met maart 2020, welke periode ongeveer overeenkomt met het IATA-zomerseizoen 2019 en het IATA-winterseizoen 2019/2020, en dus met de in het bestreden besluit onderzochte periode.

59 Het bezwaar van de Commissie moet dus worden afgewezen.

60 Om de in de punten 34 tot en met 39 hierboven uiteengezette en mutatis mutandis geldende redenen is het Gerecht van oordeel dat de door Condor verstrekte en in punt 56 hierboven samengevatte elementen relevant zijn voor het onderzoek van de vraag of de maatregel in kwestie op het eerste gezicht haar mededingingspositie op de markt wezenlijk kan aantasten, zonder vooruit te lopen op het inhoudelijke onderzoek van de afbakening van de relevante markt.

61 Uit deze elementen blijkt dat Condor en de Lufthansa-groep op een groot aantal V&B-routes van en naar Duitsland concurreerden, dat Condor op een aanzienlijk aantal van die routes de enige concurrent van die groep was en dat het aantal beschikbare zitplaatsen op de door Condor op al die routes uitgevoerde vluchten aanzienlijk was.

62 Ten tweede moet er samen met Condor op worden gewezen dat zij in de punten 188 en 189, 195, 196 en 202 van het bestreden besluit door de Commissie zelf is geïdentificeerd als de tweede en derde grootste luchtvaartmaatschappij qua slots op de luchthaven van Frankfurt tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 respectievelijk het IATA-winterseizoen 2019/2020. Voorts was Condor volgens die vaststellingen van de Commissie tijdens het IATA-zomerseizoen 2019 de tweede grootste luchtvaartmaatschappij qua gestationeerde vliegtuigen op de luchthavens van München en Düsseldorf en de derde grootste qua slots op de luchthaven van München. Bijgevolg is Condor volgens het bestreden besluit zelf geïdentificeerd als een van de voornaamste concurrenten van de Lufthansa-groep op aan aantal van de in dat besluit onderzochte luchthavens.

63 Ten derde voert Condor aan dat zij een reeds lang bestaande commerciële relatie had met de Lufthansa-groep, zoals blijkt uit de met haar gesloten overeenkomst inzake feederverkeer. In dat verband wordt niet betwist dat Condor, die met name langeafstandspleziervluchten uitvoert, voor het vullen van haar vluchten grotendeels afhankelijk is van feederverkeer dat afkomstig is van door de Lufthansa-groep uitgevoerde korteafstandsvluchten. Volgens Condor was die groep de enige die op alle Duitse luchthavens netwerken exploiteerde die voor voldoende feederverkeer konden zorgen. Volgens Condor, die op dat punt niet wordt tegengesproken, maakt ongeveer 25 % van alle passagiers op een langeafstandsvlucht van Condor gebruik van een daaraan voorafgaande of een daaropvolgende vlucht van de Lufthansa-groep. Die groep neemt bovendien 90 % van de „indirecte” passagiers op de langeafstandsvluchten van Condor voor haar rekening. Uit deze elementen blijkt dat het aldus door de Lufthansa-groep gegenereerde feederverkeer van bijzonder belang is voor Condors activiteiten.

64 Ten vierde blijkt uit het bestreden besluit, zoals in punt 44 hierboven is opgemerkt, dat DLH zonder de maatregel in kwestie insolvent dreigde te worden, hetgeen tot de ineenstorting van de gehele Lufthansa-groep had kunnen leiden.

65 Volgens Condor kon de Lufthansa-groep dankzij de maatregel in kwestie op de markt blijven en zelfs nieuwe routes openen die voordien niet door deze groep werden bediend.

66 Gelet op een en ander moet tot de slotsom worden gekomen dat Condor rechtens genoegzaam heeft aangetoond dat de maatregel in kwestie haar mededingingspositie op de markten voor luchtvervoer van passagiers wezenlijk kon aantasten.

67 Om dezelfde redenen als uiteengezet in punt 51 hierboven wordt Condor door het bestreden besluit ook rechtstreeks geraakt, zodat zij bevoegd is om de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten.

B. Ten gronde

68 Ter ondersteuning van haar beroep in zaak T‑34/21 voert Ryanair vijf middelen aan: ten eerste, onjuiste toepassing van de tijdelijke kaderregeling en misbruik van bevoegdheid, ten tweede, onjuiste toepassing van artikel 107, lid 3, onder b), VWEU, ten derde, schending van een aantal specifieke bepalingen van het VWEU en van een aantal algemene Unierechtelijke beginselen, te weten non-discriminatie, het vrij verrichten van diensten en de vrijheid van vestiging, ten vierde, verzuim van de Commissie om de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden en, ten vijfde, niet-nakoming van de motiveringsplicht.

69 Het eerste middel omvat meer bepaald zeven onderdelen, waarvan respectievelijk het eerste betrekking heeft op de kwestie of DLH op grond van de tijdelijke kaderregeling voor steun in aanmerking komt; het tweede op het bestaan van andere geschiktere en minder mededingingsverstorende maatregelen; het derde op het bedrag van de herkapitalisatie; het vierde op de vergoeding en de exit van de staat; het vijfde op het bestaan op de relevante markten van AMM van de begunstigde en de ter vrijwaring van de daadwerkelijke mededinging op die markten opgelegde structurele toezeggingen; het zesde op het verbod van een met de steun gefinancierde agressieve commerciële expansie, en het zevende op misbruik van bevoegdheid.

70 Ter ondersteuning van haar beroep in zaak T‑87/21 voert Condor drie middelen aan, waarvan respectievelijk het eerste is ontleend aan het verzuim van de Commissie om de formele onderzoeksprocedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden; het tweede aan een kennelijke beoordelingsfout, doordat de Commissie heeft geoordeeld dat de maatregel in kwestie op grond van artikel 107, lid 3, onder b), VWEU verenigbaar was met de interne markt, en het derde aan niet-nakoming van de motiveringsplicht. Het Gerecht stelt vast dat de inhoud van de eerste twee middelen elkaar gedeeltelijk overlappen. Bij navraag dienaangaande ter terechtzitting heeft Condor die overlapping bevestigd met de precisering dat die middelen waren aangevoerd afhankelijk van de beslissing van het Gerecht over de ontvankelijkheid van het beroep en in wezen betrekking hebben op dezelfde kwesties. Het Gerecht is tot de slotsom gekomen dat Condor bevoegd is om de gegrondheid van het bestreden besluit aan te vechten, zodat die twee middelen tezamen moeten worden onderzocht. In wezen worden met die middelen vier kwesties opgeworpen, namelijk of de begunstigde op grond van de tijdelijke kaderregeling voor steun in aanmerking komt, het bedrag van de herkapitalisatie, het verbod van een met de steun gefinancierde agressieve commerciële expansie, het bestaan op de relevante markten van AMM van de begunstigde en de structurele toezeggingen.

71 Hieruit volgt dat het eerste middel van het beroep in zaak T‑34/21 en de eerste twee middelen van het beroep in zaak T‑87/21 ten dele soortgelijke kwesties opwerpen, die tezamen moeten worden onderzocht, en ten dele verschillende kwesties. Al die kwesties kunnen als volgt worden gegroepeerd in zes vraagstukken: – de vraag of DLH voor de steun in aanmerking komt (eerste onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en tweede onderdeel van het eerste middel in zaak T‑87/21); – het bestaan van andere geschiktere en minder mededingingsverstorende maatregelen (tweede onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21); – het bedrag van de steun (derde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en tweede onderdeel van het eerste middel en tweede onderdeel van het tweede middel in zaak T‑87/21); – de vergoeding en de exit van de staat (vierde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21); – het verbod van een met de steun gefinancierde agressieve commerciële expansie (zesde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en eerste onderdeel van het eerste middel en tweede onderdeel van het tweede middel in zaak T‑87/21); – het bestaan op de relevante markten van AMM van de begunstigde en de structurele toezeggingen (vijfde onderdeel van het eerste middel in zaak T‑34/21 en eerste onderdeel van het eerste middel en eerste onderdeel van het tweede middel in zaak T‑87/21).

72 Alvorens deze vraagstukken en als laatste eventueel de andere door verzoeksters aangevoerde middelen worden onderzocht, moeten er eerst enkele inleidende opmerkingen worden geformuleerd.

1. Inleidende opmerkingen

a) Intensiteit van de rechterlijke toetsing

73 Ter inleiding moet in herinnering worden gebracht dat de Commissie bij uitsluiting bevoegd is om de verenigbaarheid van steunmaatregelen met de interne markt te beoordelen op grond van artikel 107, lid 3, VWEU en daarbij onder toezicht staat van de Unierechters (arrest van 19 juli 2016, Kotnik e.a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punt 37).

74 Dienaangaande volgt uit vaste rechtspraak dat de Commissie over een ruime beoordelingsbevoegdheid beschikt, waarvan de uitoefening een complexe afweging van economische en sociale gegevens impliceert (zie arrest van 19 juli 2016, Kotnik e.a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punt 38 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Artikel 107, lid 3, VWEU laat de Commissie immers een ruime beoordelingsvrijheid om in afwijking van het algemene verbod van artikel 107, lid 1, VWEU steunmaatregelen toe te staan, aangezien in de betrokken gevallen bij de beoordeling van de vraag of een steunmaatregel van een staat al dan niet verenigbaar is met de interne markt, problemen rijzen waarbij ingewikkelde economische feiten en omstandigheden in aanmerking moeten worden genomen en moeten worden beoordeeld (arresten van 18 januari 2012, Djebel – SGPS/Commissie, T‑422/07, niet gepubliceerd, EU:T:2012:11, punt 107, en 1 maart 2016, Secop/Commissie, T‑79/14, EU:T:2016:118, punt 29). In dat kader wordt bij de rechterlijke toetsing van het gebruik van deze beoordelingsvrijheid alleen nagegaan of de procedure‑ en motiveringsvoorschriften zijn nageleefd, of de vastgestelde feiten materieel juist zijn en of er geen sprake is van een onjuiste rechtsopvatting, van een kennelijk onjuiste beoordeling van de feiten of van misbruik van bevoegdheid (zie arrest van 11 september 2008, Duitsland e.a./Kronofrance, C‑75/05 P en C‑80/05 P, EU:C:2008:482, punt 59 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

75 Bij de uitoefening van deze beoordelingsbevoegdheid kan de Commissie evenwel richtsnoeren aannemen teneinde de criteria vast te stellen op basis waarvan zij van plan is om de verenigbaarheid van door de lidstaten voorgenomen steunmaatregelen met de interne markt te beoordelen. Door dergelijke gedragsregels vast te stellen en via de publicatie ervan te kennen te geven dat deze voortaan op de betrokken gevallen zullen worden toegepast, stelt de Commissie grenzen aan de uitoefening van deze beoordelingsbevoegdheid en kan zij in beginsel niet van deze regels afwijken zonder dat hieraan in voorkomend geval een sanctie wordt verbonden wegens schending van algemene rechtsbeginselen zoals het gelijkheids- of het vertrouwensbeginsel (arrest van 19 juli 2016, Kotnik e.a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punten 39 en 40). De vaststelling van gedragsregels op grond waarvan de Commissie grenzen stelt aan haar beoordelingsbevoegdheid, bevrijdt haar nochtans niet van de verplichting om de uitzonderlijke specifieke omstandigheden te onderzoeken op basis waarvan een lidstaat in een concreet geval verzoekt om rechtstreekse toepassing van artikel 107, lid 3, onder b), VWEU. Hieruit volgt dat de Commissie staatssteun die niet aan die regels voldoet, in uitzonderlijke omstandigheden kan goedkeuren (zie in die zin arrest van 19 juli 2016, Kotnik e.a., C‑526/14, EU:C:2016:570, punten 41 en 43).

76 Op het specifieke gebied van staatssteun is de Commissie bijgevolg gebonden aan de kaderregelingen en mededelingen die zij vaststelt, voor zover deze niet van de Verdragsregels afwijken (zie arrest van 2 december 2010, Holland Malt/Commissie, C‑464/09 P, EU:C:2010:733, punt 47 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Het staat dus aan de Unierechter om na te gaan of de Commissie zich heeft gehouden aan de regels die zij zichzelf heeft gesteld (zie arrest van 8 april 2014, ABN Amro Group/Commissie, T‑319/11, EU:T:2014:186, punt 29 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

77 Wanneer voorts de rechterlijke instanties van de Unie complexe economische beoordelingen van de Commissie in steunaangelegenheden toetsen, kan de Unierechter zijn economische beoordeling niet in de plaats stellen van die van de Commissie. Wel moet hij met name niet enkel de materiële juistheid, de betrouwbaarheid en de samenhang van de aangevoerde bewijselementen controleren, maar ook nagaan of die elementen het relevante feitenkader vormen voor de beoordeling van een complexe toestand en of zij de daaruit getrokken conclusies kunnen schragen (arrest van 24 januari 2013, Frucona Košice/Commissie, C‑73/11 P, EU:C:2013:32, punten 75 en 76; zie ook arrest van 24 oktober 2013, Land Burgenland e.a./Commissie, C‑214/12 P, C‑215/12 P en C‑223/12 P, EU:C:2013:682, punt 79 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Evenzo staat het aan de Unierechter om de interpretatie van economische gegevens door de Commissie te toetsen (zie in die zin arrest van 22 november 2007, Spanje/Lenzing, C‑525/04 P, EU:C:2007:698, punt 56).

78 Ofschoon de toetsing door de Unierechter met betrekking tot de afweging van complexe economische en sociale gegevens door de Commissie dus beperkt is, zoals blijkt uit de in punt 74 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak, gaat het met betrekking tot beoordelingen van de Commissie die geen dergelijke afwegingen inhouden of met betrekking tot strikt juridische kwesties, daarentegen om volledige toetsing.

b) Bewijskracht van deskundigenrapporten

79 In zaak T‑34/21 baseert Ryanair zich in verschillende opzichten op een aantal deskundigenrapporten, waaronder met name: – een rapport van 21 januari 2021 met als titel „Assessment of the Commission’s analysis of the proportionality of the aid to DLH” (beoordeling van het door de Commissie uitgevoerde onderzoek naar de evenredigheid van de aan DLH toegekende steun), dat is opgesteld door Oxera (hierna: „Oxera I-rapport”); – een rapport van 21 januari 2021 met als titel „Assessment of the Commission’s approach to determining SMP and competitive distortions” (beoordeling van de door de Commissie gevolgde benadering voor de vaststelling van AMM en mededingingsvervalsing), dat is opgesteld door Oxera (hierna: „Oxera II-rapport”); – het rapport van de Fondation pour l’innovation politique, waarnaar in punt 44 hierboven wordt verwezen; – een rapport van 17 maart 2020 met als titel „Rating Action: Moody’s downgrades Lufthansa to Ba1, ratings placed on review for downgrade” (ratingactie: Moody’s verlaagt de rating van Lufthansa naar Ba1, met een mogelijke neerwaartse bijstelling in de toekomst), dat is opgesteld door Moody’s (hierna: „Moody’s-rapport”), en – een rapport van 17 april 2020 met als titel „European Airlines, All is not what it seems” (Europese luchtvaartmaatschappijen: niet alles is wat het lijkt), dat is opgesteld door J. Hollins, R. Joynson en D. Maglione van Exane BNP Paribas (hierna: „Exane-rapport”).

80 Eerst dient de bewijskracht van deze rapporten te worden onderzocht.

81 Dienaangaande moet in herinnering worden gebracht dat de Unierechter bij gebreke van een Unieregeling inzake het begrip „bewijs” het beginsel van vrije bewijslevering heeft bevestigd, op grond waarvan – om een bepaald feit aan te tonen – bewijsmiddelen van welke aard ook kunnen worden aangevoerd, bijvoorbeeld getuigenverklaringen, schriftelijke bewijzen, bekentenissen, deskundigenrapporten, enz. Tegelijkertijd is het vaste rechtspraak dat de vaststelling van de geloofwaardigheid of, met andere woorden, de bewijskracht van een bewijselement aan de innige overtuiging van de rechter wordt overgelaten. Om de bewijskracht van een stuk te beoordelen moeten aldus verschillende factoren in aanmerking worden genomen, zoals van wie het stuk afkomstig is, onder welke omstandigheden het tot stand is gekomen, tot wie het is gericht, de inhoud ervan en of de gegevens die het bevat, gelet op die factoren, redelijk en geloofwaardig overkomen (zie arrest van 2 juli 2019, Mahmoudian/Raad, T‑406/15, EU:T:2019:468, punten 136 en 137 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

82 In casu moet in de eerste plaats met betrekking tot het Moody’s- en het Exane-rapport worden opgemerkt dat zij niet op verzoek van Ryanair zijn opgesteld, dat zij geen verband houden met de onderhavige gerechtelijke procedure en dat de auteurs ervan derden zijn wier deskundigheid, reputatie en onafhankelijkheid ten opzichte van Ryanair niet worden betwist.

83 In de tweede plaats moet met betrekking tot het Oxera I- en het Oxera II-rapport worden opgemerkt dat zij op verzoek van Ryanair zijn opgesteld ten behoeve van het onderhavige geding.

84 De bewijskracht van deze rapporten, de juistheid of de waarheidsgetrouwheid van de daarin vervatte feitelijke en economische gegevens worden door de Commissie, de Bondsrepubliek Duitsland, de Franse Republiek en DLH evenwel niet betwist.

85 Voorts merkt het Gerecht op dat deze rapporten zijn opgesteld op basis van publiek toegankelijke gegevens of informatie uit gerenommeerde, betrouwbare en van Ryanair onafhankelijke bronnen. Het Oxera I- en het Oxera II-rapport zijn immers gebaseerd op gegevens die onder meer afkomstig zijn van bronnen als de organisatie Airports Council International (ACI) Europe, IATA, verschillende ratingbureaus, zoals Moody’s, Kroll Bond Rating Agency en S&P, de Financial Times, DLH of andere luchtvaartmaatschappijen, de Duitse autoriteiten en het bestreden besluit zelf.

86 Ten slotte dateren deze rapporten weliswaar van na de vaststelling van het bestreden besluit, maar zij zijn gebaseerd op gegevens die bestonden op de datum van vaststelling van het bestreden besluit. Dienaangaande doet het feit dat toetsing door de rechter bij wie een verzoek tot nietigverklaring aanhangig is gemaakt uitsluitend plaatsvindt tegen de achtergrond van de feiten en de rechtstoestand op de datum waarop het bestreden besluit is vastgesteld, niet af aan de mogelijkheid voor partijen om, in de uitoefening van hun rechten van verdediging, ter zake aanvullend bewijs van latere datum over te leggen, indien dit specifiek is opgesteld om dat besluit aan te vechten of te verdedigen (zie arrest van 27 september 2006, GlaxoSmithKline Services/Commissie, T‑168/01, EU:T:2006:265, punt 58 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

87 Het Gerecht komt derhalve tot de slotsom dat de rapporten waarnaar in punt 79 hierboven wordt verwezen, bewijskracht hebben.

2. De vraag of DLH voor steun in aanmerking komt

88 In zaak T‑34/21 voert Ryanair met betrekking tot de vraag of DLH voor steun in aanmerking komt, drie grieven aan, namelijk schending van de voorwaarden van respectievelijk punt 49, onder a), punt 49, onder b), en punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling. Deze derde grief en het door Condor in zaak T‑87/21 gevoerde betoog dat de Commissie de voorwaarden van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling niet heeft nageleefd, overlappen elkaar. Deze grieven moeten achtereenvolgens worden onderzocht.

a) Schending van punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling

89 Ryanair betoogt in wezen dat de Commissie niet heeft aangetoond dat de begunstigde zonder steun noodzakelijkerwijs failliet zou zijn gaan of ernstige moeilijkheden zou hebben ondervinden om zijn activiteiten te handhaven in de zin van punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling. Bovendien heeft de Commissie de begrippen illiquiditeit, waarvan sprake is indien een onderneming niet in staat is haar schulden te betalen wanneer deze opeisbaar worden, en insolvabiliteit, waarvan sprake is indien de totale waarde van de passiva van de onderneming hoger is dan de totale waarde van haar activa, met elkaar verward.

90 De Commissie, ondersteund door de Bondsrepubliek Duitsland en DLH, betwist dat betoog.

91 In punt 49 van de tijdelijke kaderregeling, dat is opgenomen in deel 3.11.2, met als opschrift „Voorwaarden om in aanmerking te komen en toegangsvoorwaarden”, worden de voorwaarden opgesomd waaraan een naar aanleiding van de COVID-19-pandemie toegekende herkapitalisatiemaatregel moet voldoen, wil de potentiële begunstigde daarvoor in aanmerking komen.

92 De eerste van die voorwaarden, die is opgenomen in punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling, vereist dat wordt aangetoond dat de begunstigde zonder de maatregel van de staat failliet zou gaan of ernstige moeilijkheden zou ondervinden om zijn activiteiten te handhaven. De Commissie heeft zich op dit tweede geval gebaseerd om te concluderen dat aan deze voorwaarde was voldaan. Volgens hetzelfde punt van de tijdelijke kaderregeling mogen deze moeilijkheden worden aangetoond door de verslechtering van met name de verhouding schuld/eigen vermogen van de begunstigde van de maatregel of vergelijkbare indicatoren.

93 In de punten 96 tot en met 98 van het bestreden besluit heeft de Commissie vastgesteld dat de verslechtering van het eigen vermogen van DLH haar liquiditeit ernstig aantastte en haar op korte termijn insolvent dreigde te maken. Die vaststelling was gebaseerd op door de Duitse regering verstrekte interne documenten en financiële prognoses van 2020 tot 2026, waaruit bleek dat het kapitaal van DLH eind 2020 aanzienlijk zou dalen ten opzichte van 2019 en dat DLH zich, ondanks de in de loop van 2020 genomen maatregelen om haar liquiditeit te verbeteren, in een situatie van „technische illiquiditeit” zou bevinden – wat inhield dat haar beschikbare liquiditeit niet zou volstaan om haar schulden terug te betalen wanneer deze opeisbaar werden – hetgeen Ryanair niet betwist. De Commissie is op basis daarvan tot de conclusie gekomen dat met de maatregel in kwestie de insolventie van DLH zou kunnen worden voorkomen en dat, zonder een kapitaalverhoging, DLH dan ook ernstige moeilijkheden zou ondervinden om haar activiteiten te handhaven.

94 Voorts moet worden opgemerkt dat de Commissie in het bestreden besluit heeft gewezen op een verslechtering van de verhouding schuld/eigen vermogen van DLH, zoals bepaald in punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling (zie tabel 1 in punt 117 van het bestreden besluit). Ryanair betwist die cijfers niet.

95 De Commissie heeft punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling dus niet geschonden.

96 Ryanairs argument dat is ontleend aan het onderscheid tussen de begrippen illiquiditeit en insolvabiliteit, moet als niet ter zake dienend worden afgewezen. In punt 49, onder a), van de tijdelijke kaderregeling wordt de inaanmerkingkoming voor steun immers niet afhankelijk gesteld van deze begrippen, maar met name van het bestaan van ernstige moeilijkheden voor de betrokken onderneming om haar activiteiten te handhaven.

97 Het argument dat de Commissie niet heeft aangetoond dat er geen andere minder mededingingsverstorende maatregel kon worden overwogen om de liquiditeitsproblemen van de begunstigde aan te pakken, overlapt met de in het tweede onderdeel van het eerste middel aan de orde gestelde kwestie, welke hieronder zal worden onderzocht.

98 De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.

b) Schending van punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling

99 Ryanair verwijt de Commissie in wezen punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling te hebben geschonden door niet te hebben aangetoond dat DLH voor de Duitse economie systeemrelevant is.

100 De Commissie, ondersteund door de Bondsrepubliek Duitsland en DLH, betwist dat betoog.

101 Punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling bepaalt dat de voorgenomen herkapitalisatiemaatregel in het gemeenschappelijk belang moet zijn. Het bestaan van een dergelijk gemeenschappelijk belang kan blijken indien de betrokken maatregel tot doel heeft te vermijden dat sociale problemen ontstaan en de markt faalt als gevolg van een aanzienlijk verlies van werkgelegenheid, een innovatieve onderneming of een systeemrelevante onderneming verdwijnt, het risico ontstaat op verstoring van een belangrijke dienstverlening, of dat zich vergelijkbare situaties voordoen die door de betrokken lidstaat naar behoren worden onderbouwd.

102 In punt 99 van het bestreden besluit heeft de Commissie opgemerkt dat DLH op verschillende manieren systeemrelevant was voor de Duitse economie, namelijk onder meer voor de werkgelegenheid, de connectiviteit en de internationale handel, en dat het derhalve in het gemeenschappelijk belang was om in te grijpen. Uit de punten 36 tot en met 38 van het bestreden besluit blijkt met name ten eerste dat DLH, met meer dan 135000 werknemers, waarvan er 73000 werkzaam zijn op hubs in Duitsland, een belangrijke werkgever is. Ten tweede speelt DLH, gelet op de vluchten die zij uitvoert naar 301 bestemmingen in 100 landen, niet alleen voor korteafstandsvluchten maar ook voor langeafstandsvluchten een belangrijke rol in de connectiviteit van Duitsland. Ten derde draagt DLH bij aan een aanzienlijk deel van de buitenlandse luchtvrachthandel van Duitsland, hetgeen zeer belangrijk is voor een exportgerichte economie als die van Duitsland. Bovendien blijkt uit punt 14 van het bestreden besluit dat haar luchtvrachtdiensten ook een belangrijke rol hebben gespeeld bij het vervoer van beschermingsmaskers en medisch materiaal van China naar Europa tijdens de COVID-19-pandemie. Ten slotte wordt in punt 36 van het bestreden besluit aangegeven dat de activiteit van DLH een aanzienlijke bijdrage aan de staatsbegroting levert in de vorm van socialezekerheidsbijdragen, de betaling van inkomstenbelasting en luchtvaarttaksen.

103 Opgemerkt moet worden dat Ryanair die gegevens niet betwist, maar ze in wezen ontoereikend acht om de systeemrelevantie van DLH voor de Duitse economie aan te tonen. Volgens Ryanair moet het begrip „systeemrelevante onderneming” in de zin van punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling aldus worden uitgelegd dat het doelt op ondernemingen waarvan de faling zou leiden tot de ineenstorting van de hele sector waarin zij actief zijn.

104 De door Ryanair bepleite uitlegging kan evenwel niet worden aanvaard. Niets in de formulering van punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling wijst er immers op dat alleen ondernemingen waarvan het verdwijnen uit de markt tot de ineenstorting van een hele sector zou leiden, voor steun in aanmerking komen. Bovendien blijkt uit een algemene lezing van punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling, en met name uit de voorbeelden van gevallen waarin het in het gemeenschappelijk belang is om in te grijpen, zoals het risico van sociale problemen of aanzienlijk verlies van werkgelegenheid of nog van verstoring van een belangrijke dienstverlening, dat de door Ryanair voorgestane uitlegging te restrictief is.

105 Ter ondersteuning van die uitlegging verwijst Ryanair voorts naar de besluitvormingspraktijk van de Commissie in de financiële sector en de in die sector geldende staatssteunregels [met name de mededeling van de Commissie betreffende de toepassing vanaf 1 augustus 2013 van de staatssteunregels op maatregelen ter ondersteuning van banken in het kader van de financiële crisis (PB 2013, C 216, blz. 1) en richtlijn 2013/36/EU van het Europees Parlement en de Raad van 26 juni 2013 betreffende toegang tot het bedrijf van kredietinstellingen en het prudentieel toezicht op kredietinstellingen en beleggingsondernemingen, tot wijziging van richtlijn 2002/87/EG en tot intrekking van de richtlijnen 2006/48/EG en 2006/49/EG (PB 2013, L 176, blz. 338)]. Dienaangaande volstaat de opmerking dat de rechtmatigheid van het bestreden besluit uitsluitend moet worden getoetst aan artikel 107, lid 3, onder b), VWEU en de tijdelijke kaderregeling en niet aan een of andere praktijk die vroeger zou zijn gevolgd (zie in die zin arrest van 27 februari 2013, Nitrogénművek Vegyipari/Commissie, T‑387/11, niet gepubliceerd, EU:T:2013:98, punt 126 en aldaar aangehaalde rechtspraak), evenmin trouwens aan de door Ryanair aangehaalde mededeling van de Commissie betreffende de toepassing vanaf 1 augustus 2013 van de staatssteunregels op maatregelen ter ondersteuning van banken in het kader van de financiële crisis of aan de door haar aangehaalde richtlijn 2013/36, die in casu immers niet van toepassing zijn.

106 Ryanairs overige argumenten moeten eveneens worden afgewezen.

107 Ten eerste moet erop worden gewezen dat, anders dan Ryanair stelt, de Commissie niet hoefde na te gaan of DLH gemakkelijk door andere luchtvaartmaatschappijen kon worden vervangen. Punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling, waarvan schending wordt aangevoerd, bevat geen dergelijk vereiste.

108 Ten tweede kan aan de analyse van de Commissie inzake de systeemrelevantie van DLH voor de Duitse economie niet worden afgedaan door het feit dat de Commissie in het bestreden besluit heeft nagelaten om ten bewijze van die systeemrelevantie aan te geven wat het marktaandeel van DLH was. Systeemrelevantie van een onderneming kan immers worden aangetoond op basis van een groot aantal andere indicatoren, zoals die welke in punt 101 hierboven zijn samengevat, waaruit rechtens genoegzaam blijkt dat aan de voorwaarde van punt 49, onder b), was voldaan.

109 Ten derde mist Ryanairs argument dat de Commissie is uitgegaan van de door de Bondsrepubliek Duitsland verstrekte gegevens zonder haar eigen „onafhankelijke” analyse uit te voeren, feitelijke grondslag. Uit de voetnoten 25 en 26 van het bestreden besluit blijkt immers dat de Commissie bepaalde informatie ook heeft gestaafd met een verwijzing naar onafhankelijke bronnen, zoals IATA. Bovendien blijkt uit punt 99 van het bestreden besluit dat de Commissie het door de Bondsrepubliek Duitsland overgelegde bewijsmateriaal heeft beoordeeld en betrouwbaar heeft geacht.

110 Ten vierde verwijt Ryanair de Commissie niet te hebben onderzocht of de omvang van DLH dan wel haar activiteiten konden worden beperkt. In punt 49, onder b), van de tijdelijke kaderregeling wordt die voorwaarde evenwel niet gesteld om voor een herkapitalisatiemaatregel in aanmerking te komen.

111 De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.

c) Schending van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling

112 Ryanair betoogt met het eerste onderdeel (derde grief) van haar eerste middel in wezen dat de Commissie punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling heeft geschonden door aan te nemen dat DLH niet in staat was om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden en dat de Commissie ter zake geen rekening heeft gehouden met alle relevante factoren. Condor stelt met het tweede onderdeel (eerste grief) van haar eerste middel dat de analyse van de Commissie op dit punt onvolledig en ontoereikend is, en dus doet blijken van ernstige twijfels.

113 De Commissie, ondersteund door DLH, betwist dat betoog. Zij voert in wezen aan dat verzoeksters geen enkel concreet bewijs leveren van het feit dat marktfinanciering voor de begunstigde onderneming, gelet op haar financieringsbehoeften en de tijdsdruk, beschikbaar was tegen betaalbare voorwaarden.

114 Volgens punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling kan de begunstigde onderneming maar voor een herkapitalisatiemaatregel in aanmerking komen indien zij met name niet in staat is om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden.

115 In de punten 21 tot en met 24 en 100 van het bestreden besluit is de Commissie tot de conclusie gekomen dat aan deze voorwaarde was voldaan, met name op grond dat DLH geen schuldfinanciering op de markten kon verkrijgen doordat investeerders niet bereid waren middelen ter beschikking te stellen zonder voldoende zekerheden ter bescherming van hun schuldvorderingen tegen wanbetaling. Volgens de Commissie beschikte DLH niet over voldoende zekerheden om op de markten gesecuritiseerde schuldinstrumenten te verkrijgen voor het volledige bedrag. Nog volgens de Commissie was het totale bedrag van 9 miljard EUR dat nodig was om de continuïteit van de economische activiteit van de groep tijdens en na de COVID-19-uitbraak te vrijwaren, groter dan het totale volume van het in de afgelopen maanden in Europa uitgegeven schuldpapier.

116 Ryanair werpt in wezen tegen dat de Commissie niet heeft onderzocht of DLH financiering op de markten kon vinden, al was het maar gedeeltelijk, door onderpand voor gesecuritiseerde schuld (collateral) aan te bieden, zoals haar luchtvloot, haar slots of haar frequent-flyerprogramma.

117 Dienaangaande moet worden opgemerkt dat de vraag of DLH niet in staat was om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden, complexe economische beoordelingen impliceert die verband houden met de algehele financiële toestand van de begunstigde en de werking van de kapitaalmarkten, zodat de door de Unierechter met betrekking tot dat soort beoordelingen verrichte toetsing beperkt is. De Unierechter moet overeenkomstig de in punt 77 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak evenwel niet enkel de materiële juistheid, de betrouwbaarheid en de samenhang van de aangevoerde bewijselementen controleren, maar ook nagaan of die elementen het relevante feitenkader vormen voor de beoordeling van een complexe toestand en of zij de daaruit getrokken conclusies kunnen schragen.

118 In casu moet samen met Ryanair worden vastgesteld dat de Lufthansa-groep in de periode vóór de vaststelling van het bestreden besluit 86 % van haar luchtvloot, die 763 vliegtuigen telde, in eigendom had, dat 87 % van de vliegtuigen die zij in eigendom had niet in onderpand waren gegeven („non-collateralised” of „unencumbered”) en dat de boekwaarde van die luchtvloot ongeveer 10 miljard EUR bedroeg. Deze bevindingen komen op een duidelijke, ondubbelzinnige en overeenstemmende wijze naar voren uit verschillende bewijsstukken in het dossier in zaak T‑34/21, namelijk een door de CFO van DLH zelf afgelegde verklaring van 19 maart 2020 en het Oxera I-, het Moody’s- en het Exane-rapport. Uit het Oxera I- en het Moody’s-rapport blijkt tevens dat DLH haar vloot kon aanwenden als onderpand om middelen aan te trekken op de kapitaalmarkten.

119 In het Oxera I-rapport staat voorts dat de boekwaarde van de in het bezit van de Lufthansa-groep zijnde wisselstukken eind 2019 2,3 miljard EUR bedroeg. Ook wordt daarin aangegeven dat DLH, rekening houdend met een mogelijke daling van de waarde van de activa met 20 % tot 50 % als gevolg van de COVID-19 pandemie en een verhouding schuld/waarde (loan to value ratio, LTV) van 40 % tot 60 %, op de markten tussen 1 en 3,7 miljard EUR aan leningen had kunnen opnemen door haar vliegtuigen en wisselstukken als onderpand te gebruiken.

120 De Commissie en interveniëntes betwisten niet dat die gegevens juist en betrouwbaar zijn.

121 Uit de stukken van het dossier blijkt bovendien dat Ryanair nog vóór de vaststelling van het bestreden besluit zowel de Duitse regering als de Commissie respectievelijk bij brieven van 1 april 2020 en 3 april 2020 had gewezen op deze elementen, en met name op de in punt 118 hierboven vermelde verklaring van de CFO van DLH.

122 In het bestreden besluit heeft de Commissie enkel verklaard dat DLH niet beschikte over „voldoende zekerheden” om op de markten financieringsinstrumenten te verkrijgen „voor het volledige bedrag” van de steun.

123 De Commissie heeft die verklaring evenwel op geen enkele manier onderbouwd. Het bestreden besluit bevat immers geen enkele aanwijzing dat de Commissie heeft onderzocht of er eventueel zekerheden beschikbaar waren, zoals de niet-bezwaarde vliegtuigen van DLH, wat de waarde ervan was en onder welke voorwaarden met een dergelijk onderpand leningen zouden kunnen worden verkregen op de kapitaalmarkten.

124 Het gaat nochtans om een belangrijk aspect van de voorwaarde van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling. Het onderzoek of een onderneming niet in staat is om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden, houdt immers onder meer in dat wordt nagegaan of die onderneming zekerheden kan bieden om toegang te kunnen verkrijgen tot een dergelijke financiering. Bovendien hangen de voorwaarden voor een dergelijke financiering onder meer af van het soort zekerheden en van de waarde ervan. Uit het bestreden besluit blijkt niet dat de Commissie die kwesties heeft onderzocht.

125 Voorts berust de in punt 22 van het bestreden besluit opgenomen verklaring van de Commissie, waarmee zij heeft aangegeven dat de „zekerheden” – die in het bestreden besluit niet worden geïdentificeerd – niet volstonden om het „volledige bedrag” van de noodzakelijke middelen te dekken, op het onjuiste uitgangspunt dat de financiering die op de markten kan worden verkregen, noodzakelijkerwijze alle behoeften van de begunstigde diende te dekken.

126 In dat verband moet samen met Condor worden opgemerkt dat de verwijzing van de Commissie in punt 22 van het bestreden besluit naar een totaalbedrag van „9 miljard EUR” als het bedrag dat door DLH niet op de markten zou kunnen worden gevonden, niet strookt met het bedrag van de maatregel in kwestie, dat is vastgesteld op 6 miljard EUR (punt 26 van het bestreden besluit). De Commissie heeft haar verklaring dus hoe dan ook gebaseerd op een hoger bedrag dan dat van de maatregel in kwestie, waardoor de eigenlijke grondslag van haar beoordeling aan het wankelen gaat.

127 Voor de in punt 22 van het bestreden besluit geformuleerde stelling van de Commissie kan bovendien noch in de bewoordingen van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling, noch in het doel of de context ervan steun worden gevonden.

128 Niets in de bewoordingen van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling wijst er immers op dat de begunstigde in de onmogelijkheid moet verkeren om voor al zijn behoeften financiering op de markten te vinden.

129 Wat het doel en de context van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling betreft, zij erop gewezen dat met die voorwaarde wordt beoogd de staatsinterventie en dus het gebruik van overheidsmiddelen te beperken tot enkel de gevallen waarin de begunstigde niet in staat is tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden. Dit doel zou echter in het gedrang komen indien overheidsmiddelen zouden worden besteed om alle behoeften van de betrokken onderneming te dekken, ook al kon die onderneming, zij het slechts voor een niet-onbelangrijk deel van haar behoeften, op de markten financiering vinden.

130 Voor die slotsom kan steun worden gevonden zowel in punt 44 van de tijdelijke kaderregeling, op grond waarvan herkapitalisaties niet hoger mogen zijn dan het minimum dat noodzakelijk is om de levensvatbaarheid van de begunstigde ervan te garanderen, als meer in het algemeen in het algemene evenredigheidsbeginsel, dat vereist dat handelingen van instellingen van de Unie niet verder gaan dan hetgeen geschikt en noodzakelijk is voor de verwezenlijking van de nagestreefde doelstelling (zie in die zin arresten van 17 mei 1984, Denkavit Nederland, 15/83, EU:C:1984:183, punt 25, en 19 september 2018, HH Ferries e.a./Commissie, T‑68/15, EU:T:2018:563, punt 144 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

131 Voorts heeft het Gerecht kunnen oordelen dat de Commissie, door ervan uit te gaan dat geen enkele financiële instelling zich garant zou stellen voor een onderneming in moeilijkheden, en derhalve dat op de markt geen overeenkomstige benchmark voor de garantiepremie werd aangeboden, met name was tekortgeschoten in haar verplichting om een algehele beoordeling te verrichten aan de hand van alle relevante gegevens van de zaak op basis waarvan zij kon uitmaken of de begunstigde kennelijk niet de noodzakelijke financiering op de markten zou hebben verkregen (zie in die zin en naar analogie arresten van 12 maart 2020, Elche Club de Fútbol/Commissie, T‑901/16, EU:T:2020:97, punt 132, en Valencia Club de Fútbol/Commissie, T‑732/16, EU:T:2020:98, punt 134). Hieruit volgt dat de Commissie er niet van mag uitgaan, zonder haar bevindingen rechtens genoegzaam te onderbouwen, dat een onderneming, zoals in casu de begunstigde, geen toegang tot de kapitaalmarkten heeft.

132 In casu heeft de Commissie niet onderzocht of de begunstigde een niet-onbelangrijk deel van de noodzakelijke financiering had kunnen aantrekken op de markten. Bij het onderzoek of was voldaan aan de voorwaarde van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling heeft zij dus geen rekening gehouden met alle relevante gegevens.

133 Aan die slotsom wordt niet afgedaan door de argumenten van de Commissie.

134 Ten eerste kan het argument van de Commissie dat DLH op korte termijn en in een door de COVID-19-pandemie gekenmerkte financiële context niet in staat was, zelfs niet met het in de punten 118 en 119 hierboven bedoelde onderpand, om eventuele financiering op de markten te vinden, niet slagen. Uit het bestreden besluit blijkt immers niet dat de Commissie heeft onderzocht binnen welk tijdsbestek met dat onderpand eventuele financiering op de markten had kunnen worden verkregen. Daarnaast was de Lufthansa-groep volgens de verklaring van de CFO van DLH van 19 maart 2020„goed uitgerust om het hoofd te bieden aan een uitzonderlijke crisissituatie zoals [de COVID-19-crisis]”, met name omdat zij eigenaar was van „86 % van de groepsvloot, die grotendeels niet-bezwaard [was] en een boekwaarde van nagenoeg 10 miljard EUR [had]”. Bovendien is in het Oxera I-rapport juist vanwege de pandemie rekening gehouden met een aanzienlijke daling van de waarde van haar onderpand.

135 Ten tweede verwijt de Commissie verzoeksters niet te hebben aangetoond dat DLH een dergelijke financiering op de markten kon verkrijgen „tegen betaalbare voorwaarden”. Zoals in punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling wordt vereist, staat het evenwel aan de Commissie om aan te tonen dat de begunstigde niet in staat is om tegen betaalbare voorwaarden financiering op de markten te vinden. Van een verzoekende partij kan immers niet worden verlangd dat zij taken vervult die strikt genomen tot de instructie en het onderzoek van de zaak behoren (zie in die zin en naar analogie arrest van 9 april 2019, Qualcomm en Qualcomm Europe/Commissie, T‑371/17, niet gepubliceerd, EU:T:2019:232, punt 171). In casu wordt in het bestreden besluit niet onderzocht onder welke voorwaarden de begunstigde in voorkomend geval met het voornoemde onderpand financiering had kunnen aantrekken op de markten.

136 Zoals Ryanair aanvoert, zou het argument van de Commissie bovendien erop neerkomen dat haar een onredelijke bewijslast wordt opgelegd door haar feitelijk ertoe te verplichten een tot DLH gericht aanbod van particuliere financiering over te leggen om de voorwaarden vast te stellen waaronder zij een dergelijke financiering had kunnen verkrijgen. De verzoeker mag evenwel geen onredelijke bewijslast opgelegd krijgen (zie in die zin en naar analogie arrest van 8 juli 2008, Huvis/Raad, T‑221/05, niet gepubliceerd, EU:T:2008:258, punt 78).

137 Derhalve moet tot de slotsom worden gekomen dat de Commissie geen rekening heeft gehouden met alle relevante gegevens aan de hand waarvan moet worden beoordeeld of de maatregel in kwestie in overeenstemming is met punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling.

138 Ryanairs grief inzake schending van punt 49, onder c), van de tijdelijke kaderregeling moet dus worden aanvaard en, als gevolg daarvan en a fortiori, Condors grief dat er ter zake sprake is van ernstige twijfel, zonder dat hoeft te worden ingegaan op hun overige argumenten betreffende dezelfde kwestie.

3. Bestaan van andere geschiktere en minder mededingingsverstorende maatregelen

139 Ryanair betoogt in wezen dat de Commissie punt 53 van de tijdelijke kaderregeling heeft geschonden door niet te hebben onderzocht of de maatregel in kwestie de meest geschikte was en de minste kans op mededingingsverstoring bood. Zo heeft de Commissie de beschikbare herkapitalisatie-instrumenten niet vergeleken en geen analyse gemaakt van de door de maatregel in kwestie of door „andere mogelijke steuninstrumenten” veroorzaakte mededingingsverstoringen.

140 De Commissie, ondersteund door DLH, betwist Ryanairs betoog.

141 Deel 3.11.3 van de tijdelijke kaderregeling, met als opschrift „Soorten herkapitalisatiemaatregelen”, bevat de punten 52 en 53. In punt 52 wordt opgesomd welke herkapitalisatiemaatregelen de lidstaten naar aanleiding van de COVID-19-pandemie kunnen vaststellen, namelijk eigenvermogensinstrumenten, met name de uitgifte van nieuwe gewone aandelen of preferente aandelen, en instrumenten met een eigenvermogenscomponent („hybride kapitaalinstrumenten” genoemd), met name winstdelingsrechten, stille inbrengen en converteerbare gedekte of ongedekte obligaties.

142 In punt 53 van de tijdelijke kaderregeling wordt het volgende gepreciseerd: „De maatregel van de Staat kan bestaan in een variant van [deze] instrumenten of in een combinatie van eigenvermogensinstrumenten en hybride kapitaalinstrumenten. […] De lidstaat moet ervoor zorgen dat de gekozen herkapitalisatie-instrumenten en de daaraan verbonden voorwaarden het meest geschikt zijn om aan de herkapitalisatiebehoeften van de begunstigde te voldoen, en tegelijkertijd de concurrentie het minst verstoren.”

143 De Commissie heeft de herkapitalisatiemaatregel in kwestie beschreven in de punten 104 tot en met 108 van het bestreden besluit en daarbij uitgelegd dat het ging om een combinatie van eigenvermogensinstrumenten en hybride kapitaalinstrumenten. Zij heeft er met name op gewezen dat de stille inbreng een flexibel instrument was voor de deelname van de stille vennoot in de winsten en verliezen van de begunstigde onderneming of aan haar besluitvorming. Voorts heeft de Commissie uitgelegd dat het WSF en DLH er geen belang bij hadden dat het WSF meer dan 20 % van het kapitaal zou bezitten en dat zij daarom hadden gekozen voor de specifieke structuur van de herkapitalisatie in kwestie. Volgens de Commissie maakt de gekozen combinatie van instrumenten het mogelijk om de kapitaalstructuur van DLH te herstellen en haar zo snel mogelijk opnieuw toegang te geven tot de kapitaalmarkten en blijft de deelneming van de staat tegelijkertijd beperkt tot het minimum dat nodig is om Duitslands financiële belangen te beschermen zonder dat daarvoor de zeggenschap over DLH wordt overgenomen.

144 In casu moet samen met de Commissie worden benadrukt dat een herkapitalisatiemaatregel en de daaraan verbonden voorwaarden geschikt kunnen worden geacht om aan de herkapitalisatiebehoeften van de betrokken begunstigde te voldoen en tegelijkertijd de mededinging het minst te verstoren in de zin van punt 53 van de tijdelijke kaderregeling, zolang zij beantwoorden aan de diverse vereisten die daartoe in die regeling zijn vastgesteld en die betrekking hebben op het bedrag van de herkapitalisatie, de vergoeding en de exit van de staat, de governance en de voorkoming van buitensporige mededingingsverstoringen, alsmede de strategie voor de exit van de staat uit de als gevolg van de herkapitalisatie ontstane deelneming. De verwijzing in punt 53 van de tijdelijke kaderregeling naar de aan de betrokken maatregel „verbonden voorwaarden” doelt immers op vereisten, zoals die welke in de voorgaande zin zijn genoemd, die juist moeten garanderen dat de betrokken maatregel en de daaraan verbonden voorwaarden niet verder gaan dan geschikt is om aan de herkapitalisatiebehoeften van de betrokken begunstigde te voldoen en dat tegelijkertijd de mededinging het minst wordt verstoord. Is aan voornoemde vereisten voldaan, dan moet het gekozen herkapitalisatie-instrument worden geacht in overeenstemming te zijn met punt 53 van de tijdelijke kaderregeling.

145 De onderhavige grief staat dus niet los van de argumenten die Ryanair aanvoert met de andere onderdelen van haar eerste middel, welke betrekking hebben op een aantal van de andere in punt 144 hierboven genoemde vereisten, namelijk het bedrag van de herkapitalisatie (derde onderdeel van het eerste middel), de vergoeding en de exit van de staat (vierde onderdeel van het eerste middel) en de governance en de voorkoming van buitensporige mededingingsverstoringen (vijfde en zesde onderdeel van het eerste middel). De gegrondheid van de onderhavige grief hangt dus af van de analyse van die andere onderdelen, welke hieronder worden onderzocht.

146 Voor zover Ryanair de Commissie in haar repliek en ter terechtzitting ook lijkt te verwijten niet te hebben onderzocht of een ander soort steunmaatregel dan herkapitalisatie geschikter en minder mededingingsverstorend zou zijn geweest, moet, onverminderd de ontvankelijkheid van dit argument, worden vastgesteld dat het te algemeen en abstract is. In haar schrifturen verwijst Ryanair immers slechts naar „andere mogelijke steuninstrumenten” zonder uit te leggen om welke andere instrumenten het precies gaat en waarom deze geschikter en minder mededingingsverstorend zouden zijn dan de aangemelde maatregel. Ter terechtzitting heeft Ryanair verklaard dat de Commissie volgens haar rekening had moeten houden met „het volledige scala aan mogelijke alternatieven” en met „alle beschikbare opties”, waarbij zij zonder verdere uitleg heeft verwezen naar overbruggingskredieten of kortlopende leningen als alternatieven voor de aangemelde maatregel.

147 Volgens de rechtspraak hoeft de Commissie zich evenwel niet uit te spreken over alle andere mogelijke steunmaatregelen. Zij hoeft immers niet positief aan te tonen dat geen enkele andere voorstelbare, per definitie hypothetische, steunmaatregel geschikter en minder mededingingsverstorend zou zijn (zie in die zin en naar analogie arrest van 6 mei 2019, Scor/Commissie, T‑135/17, niet gepubliceerd, EU:T:2019:287, punt 94 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

148 Het is waar dat het Hof ook heeft geoordeeld, zoals Ryanair opmerkt, dat wanneer een keuze mogelijk is tussen meerdere geschikte maatregelen, die maatregel moet worden gekozen die de minste belasting met zich brengt, en dat de veroorzaakte nadelen niet onevenredig mogen zijn aan het nagestreefde doel (zie arrest van 22 januari 2013, Sky Österreich, C‑283/11, EU:C:2013:28, punt 50 en aldaar aangehaalde rechtspraak). In casu zijn er echter geen aanwijzingen dat de Commissie moest kiezen tussen verschillende geschikte maatregelen in de zin van die rechtspraak.

149 Het eventuele door Ryanair aangevoerde en in punt 146 hierboven samengevatte argument moet dus ongegrond worden verklaard.

4. Steunbedrag

150 In het derde onderdeel van haar eerste middel voert Ryanair in wezen drie grieven aan met betrekking tot het steunbedrag, waarvan de eerste ziet op de uitlegging van punt 54 van de tijdelijke kaderregeling, de tweede op de toepassing van dit punt in het concrete geval en de derde op een aantal publieke verklaringen van DLH. Deze laatste grief en een door Condor in het tweede onderdeel van haar eerste middel aangevoerde soortgelijke grief overlappen elkaar.

a) Uitlegging van punt 54 van de tijdelijke kaderregeling

151 Ryanair betoogt dat de Commissie het begrip levensvatbaarheid van de begunstigde in de zin van punt 54 van de tijdelijke kaderregeling ten onrechte heeft gelijkgesteld met toegang voor de begunstigde tot de kapitaalmarkten, waardoor zij het uitzicht van DLH op herstel van de rendabiliteit en de interne maatregelen die deze daartoe kon nemen, niet heeft beoordeeld. Voor haar stelling dat de Commissie het herstel van de rendabiliteit van DLH niet heeft beoordeeld op basis van haar bedrijfsplan en volgens een basis- en een neerwaarts scenario, verwijst Ryanair naar de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun aan niet-financiële ondernemingen in moeilijkheden (PB 2014, C 249, blz. 1; hierna: „richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun”), naar de mededeling van de Commissie betreffende het herstel van de levensvatbaarheid en de beoordeling van de herstructureringsmaatregelen in de financiële sector in de huidige crisis met inachtneming van de staatssteunregels (PB 2009, C 195, blz. 9) en naar de mededeling van de Commissie, met als titel „De toepassing van de staatssteunregels op maatregelen in het kader van de huidige wereldwijde financiële crisis genomen met betrekking tot financiële instellingen” (PB 2008, C 270, blz. 8) (hierna gezamenlijk: „in het kader van de financiële crisis toepasselijke mededelingen”).

152 De Commissie, ondersteund door DLH, betwist Ryanairs betoog.

153 Volgens punt 54 van de tijdelijke kaderregeling mag, ter waarborging van de evenredigheid van de steun, het bedrag van de COVID‐19-herkapitalisatie niet hoger zijn dan het minimum dat nodig is om de levensvatbaarheid van de betrokken begunstigde te garanderen en niet verder gaan dan het herstel van de kapitaalstructuur van de begunstigde tot die van vóór de COVID‐19-uitbraak, d.w.z. de situatie op 31 december 2019.

154 Ryanair en de Commissie verschillen van mening over de vraag of de Commissie, ter verificatie of de maatregel in kwestie verder gaat dan het minimum dat nodig is om de „levensvatbaarheid” van de betrokken begunstigde te garanderen, dient te onderzoeken of deze de begunstigde in staat stelt opnieuw rendabel te worden.

155 Dienaangaande moet worden opgemerkt dat in punt 54 van de tijdelijke kaderregeling niet wordt verwezen naar de rendabiliteit van de betrokken begunstigde.

156 Bovendien blijkt uit verscheidene passages in de tijdelijke kaderregeling dat het hoofddoel van de voorgenomen steunmaatregelen er in wezen in bestaat ervoor te zorgen dat de betrokken begunstigden over de nodige liquide middelen beschikken om de continuïteit van hun activiteiten tijdens en na de COVID-19-pandemie te waarborgen. Zo blijkt uit punt 9 van die regeling dat goed gerichte overheidssteun nodig is „om ervoor te zorgen dat er voldoende liquiditeit beschikbaar blijft op de markten” en „om de continuïteit van de economische activiteit tijdens en na de COVID‐19-uitbraak te waarborgen”. Voorts worden in die regeling volgens punt 11 ervan „de mogelijkheden uiteengezet die de lidstaten volgens de EU-regels hebben om te zorgen voor liquiditeit en toegang tot financiering voor ondernemingen […] die tijdens deze periode met een plotseling tekort te maken hebben, om ze in staat te stellen van de huidige situatie te herstellen”. In punt 18 van de tijdelijke kaderregeling wordt dan weer bepaald „dat staatssteun gerechtvaardigd is […] voor een beperkte periode […] om de liquiditeitstekorten waarmee ondernemingen te maken krijgen, te verhelpen en ervoor te zorgen dat de verstoringen ten gevolge van de COVID-19-uitbraak de levensvatbaarheid van deze ondernemingen niet ondermijnen”.

157 Het doel van de tijdelijke kaderregeling is dus niet om de „rendabiliteit” of de winstgevendheid van de begunstigde te herstellen of om te verzekeren dat die begunstigde dankzij de steun rendabel wordt, maar enkel om te zorgen voor operationele continuïteit van de begunstigde tijdens en na de COVID‐19-pandemie, door met name het herstel van de kapitaalstructuur tot die van vóór de uitbraak van de pandemie.

158 Punt 54 van de tijdelijke kaderregeling dient derhalve aldus te worden uitgelegd dat het bedrag van de herkapitalisatie niet hoger mag zijn dan het minimum dat nodig is om ervoor te zorgen dat de begunstigde tijdens en na de COVID-19-pandemie operationeel blijft doordat zijn kapitaalstructuur wordt hersteld tot die van vóór de crisis, d.w.z. de situatie op 31 december 2019.

159 Aan die slotsom wordt niet afgedaan door Ryanairs argumenten die berusten op een analogie met de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun of met de in het kader van de financiële crisis toepasselijke mededelingen. Een dergelijke analogie is immers niet gerechtvaardigd.

160 Ten eerste is de analogie met de in het kader van de financiële crisis van 2008 toepasselijke mededelingen ongepast omdat die crisis, zoals de Commissie erop wijst, minstens gedeeltelijk het gevolg was van door verschillende financiële instellingen genomen buitensporige risico’s, terwijl dit niet het geval is voor de COVID-19-pandemie, die een gezondheidscrisis is.

161 Ten tweede kan evenmin worden ingestemd met de analogie met de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun, waarmee Ryanair de Commissie ertoe wil verplichten na te gaan of de begunstigde onderneming interne maatregelen heeft genomen om haar activa en activiteiten in te krimpen. Bij reddings- en herstructureringssteun is de staatssteun immers bedoeld om een oplossing te bieden voor de reeds bestaande interne moeilijkheden van de betrokken begunstigde, die een „onderneming in moeilijkheden” is. Zo heeft reddingssteun tot doel de begunstigde in staat te stellen zich te handhaven gedurende de korte periode die nodig is voor de uitwerking van een herstructurerings- of liquidatieplan, dat normaal gesproken inkrimping van of terugtrekking uit de getroffen activiteiten met zich meebrengt (punten 26 tot en met 30 van de richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun). De begunstigde onderneming van herkapitalisatiesteun naar aanleiding van de COVID-19-pandemie heeft daarentegen geen enkele rol gespeeld bij de gebeurtenissen die haar levensvatbaarheid in gevaar brachten en zal dus niet automatisch nood hebben aan een herstructurering om haar tijdelijke moeilijkheden als gevolg van de COVID-19-pandemie te boven te komen.

162 De onderhavige grief moet dus ongegrond worden verklaard.

b) Toepassing van punt 54 van de tijdelijke kaderregeling op het onderhavige geval

163 Ryanair betoogt dat de Commissie verschillende kennelijke beoordelingsfouten heeft gemaakt bij de berekening van het steunbedrag dat nodig is om de levensvatbaarheid van DLH te verzekeren.

164 Alvorens in te gaan op deze argumenten, die door de Commissie en DLH worden betwist, moet de motivering worden samengevat op basis waarvan de Commissie in het bestreden besluit tot de conclusie is gekomen dat de maatregel in kwestie in overeenstemming was met punt 54 van de tijdelijke kaderregeling.

165 In de eerste plaats heeft de Commissie in de punten 122 en 123 van het bestreden besluit opgemerkt dat de Lufthansa-groep op 31 december 2019 (dat wil zeggen vóór de COVID-19-pandemie) een positief kassaldo had van 2 à 3 miljard EUR. Ten tijde van de vaststelling van het bestreden besluit verwachtte de Lufthansa-groep op 31 december 2020 een negatief kassaldo te hebben. Na de beoogde herkapitalisatie zou het kassaldo van die groep naar verwachting toenemen tot 1 à 2 miljard EUR op 31 december 2020.

166 In de tweede plaats heeft de Commissie in de punten 124 tot en met 126 van het bestreden besluit het effect van de maatregel in kwestie op de verhouding nettoschuld/eigen vermogen van de Lufthansa-groep onderzocht en deze vergeleken met de verhouding nettoschuld/eigen vermogen van een steekproef van vergelijkbare luchtvaartmaatschappijen per 31 december 2019. Op basis daarvan is zij tot de conclusie gekomen dat de na de herkapitalisatie verwachte verhouding schuld/eigen vermogen van de Lufthansa-groep per 31 december 2020 beduidend hoger zou zijn dan het derde kwartiel van de verhouding van de in de steekproef opgenomen luchtvaartmaatschappijen per 31 december 2019.

167 In de derde plaats heeft de Commissie erop gewezen dat voor haar analyse steun kon worden gevonden in de evolutie van de dynamische schuldratio (dynamic gearing ratio), d.w.z. de verhouding tussen de netto financiële verplichtingen en de winst vóór rente, belastingen en afschrijvingen (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization, EBITDA) van de Lufthansa-groep.

1) Geschiktheid van de verhouding schuld/eigen vermogen

168 In wezen betoogt Ryanair dat de Commissie het effect van de maatregel in kwestie op de financiële positie van DLH ten onrechte uitsluitend heeft beoordeeld op de verwachte evolutie van de verhouding nettoschuld/eigen vermogen in plaats van een reeks andere relevante financiële parameters te beoordelen. Die verhouding wordt immers door ratingsbureaus doorgaans niet in aanmerking genomen bij de beoordeling van de solvabiliteit van luchtvaartmaatschappijen.

169 De Commissie betwist dat argument.

170 Zoals is aangegeven in punt 166 hierboven, heeft de Commissie het effect van de maatregel in kwestie op de verhouding schuld/eigen vermogen van de Lufthansa-groep geanalyseerd om na te gaan of die maatregel niet verder gaat dan het minimum dat nodig is om de levensvatbaarheid van de begunstigde te garanderen. De beoordeling van het effect van de maatregel in kwestie op die verhouding heeft met name tot doel de als gevolg van de beoogde herkapitalisatie verwachte verandering in de kredietrating van DLH te evalueren. De toegang voor DLH tot de kapitaalmarkten is immers tot op zekere hoogte afhankelijk van die kredietrating. De vraag rijst dus of de verhouding schuld/eigen vermogen een geschikte financiële parameter is om de veranderingen in de kredietrating van de begunstigde als gevolg van de maatregel in kwestie te kunnen voorspellen.

171 Dienaangaande moet worden opgemerkt dat de vaststelling en de analyse van de relevante economische indicatoren ter beoordeling of de betrokken steun niet meer bedraagt dan het minimum dat nodig is om de levensvatbaarheid van de betrokken begunstigde te waarborgen, een complexe economische beoordeling inhouden. Bij de rechterlijke toetsing van die beoordelingen wordt derhalve alleen nagegaan of de procedure‑ en motiveringsvoorschriften zijn nageleefd, of de feiten materieel juist zijn, en of er geen sprake is van een onjuiste rechtsopvatting, een kennelijk onjuiste beoordeling van de feiten of misbruik van bevoegdheid.

172 Partijen zijn het erover eens dat de verhouding schuld/eigen vermogen de kapitaalstructuur van een onderneming omschrijft. Die verhouding geeft met name aan wat het relatieve aandeel van de schulden en het eigen vermogen is in de financiering van de activiteiten van een onderneming, en dus wat haar schuldgraad is. Zo wijst een hoge verhouding schuld/eigen vermogen op een onderneming met een hoge schuldgraad, terwijl een lage verhouding schuld/eigen vermogen op een lage schuldgraad wijst. In het algemeen worden ondernemingen met een hoge verhouding schuld/eigen vermogen geacht een hoger risico in te houden voor kredietverstrekkers en investeerders.

173 Uit Ryanairs argumenten blijkt niet dat de Commissie een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door haar analyse met name op die verhouding te baseren. Ofschoon Ryanair betoogt dat ratingbureaus „doorgaans” andere ratio’s onderzoeken, zoals de verhouding netto financiële verplichtingen/EBITDA, de verhouding schuld/omzet, rendabiliteits-, liquiditeits- en solvabiliteitsratio’s, de cash burn (totale hoeveelheid liquide middelen in aantal maanden waarin deze wordt verbruikt), en kwalitatieve benchmarks, zoals het bedrijfsprofiel, de financiële politiek en de sterkte van de concurrentie, heeft zij in haar antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang gepreciseerd dat in de luchtvaartsector de verhouding schuld/eigen vermogen een „beperkte” indicatie is van de schuldgraad van een onderneming. Voorts heeft zij uitgelegd dat de verhouding nettoschuld/eigen vermogen enerzijds en de verhouding nettoschuld/EBITDA en verhouding schuld/omzet anderzijds nuttige aanwijzingen kunnen geven over de financiële gezondheid van een onderneming. Ryanair lijkt dus zelf toe te geven dat de verhouding schuld/eigen vermogen niet geheel irrelevant is om te meten wat het effect van de maatregel in kwestie is op de solvabiliteit van de begunstigde.

174 Uit het antwoord van de Commissie op een maatregel tot organisatie van de procesgang blijkt ook dat ratingbureaus de kapitaalstructuur van een onderneming in aanmerking nemen en dat zij daartoe onder meer rekening houden met de verhouding nettoschuld/eigen vermogen. De Commissie verwijst in dit verband naar verschillende onlinebronnen van ratingbureaus.

175 Uit de dossierstukken waarover het Gerecht beschikt blijkt inderdaad dat ratingbureaus voor de beoordeling van de kredietwaardigheid van een onderneming een groot aantal financiële parameters in aanmerking nemen en dat elk bureau andere parameters kan hanteren, zodat er geen uniforme lijst van parameters bestaat die algemeen wordt gevolgd. Voorts blijkt daaruit dat de verhouding nettoschuld/eigen vermogen een van de parameters kan zijn waarmee sommige ratingbureaus rekening houden.

176 Wat de vraag betreft of de verhouding nettoschuld/eigen vermogen het meest geschikt was voor het meten van het verwachte effect van de herkapitalisatie op de kredietrating van de begunstigde en of de Commissie daarnaast ook andere parameters in aanmerking had moeten nemen, volstaat het om net zoals de Commissie op te merken dat zij eveneens het effect heeft geanalyseerd van de herkapitalisatie op de dynamische schuldratio, welke de verhouding weergeeft tussen de nettoschuld en de EBITDA, zoals door partijen ter terechtzitting is bevestigd. De dynamische schuldratio is een dekkingsratio (coverage ratio) en volgens Ryanair zelf worden dekkingsratio’s door ratingbureaus veelvuldig gebruikt.

177 Ryanair heeft dus niet aangetoond dat de Commissie een kennelijke beoordelingsfout heeft gemaakt door de verhouding nettoschuld/eigen vermogen en de dynamische schuldratio te hanteren als referentiepunten voor haar onderzoek of de maatregel in kwestie verder ging dan het minimum dat nodig was om de levensvatbaarheid van de begunstigde te waarborgen.

2) Steekproef van luchtvaartmaatschappijen

178 Zoals is gememoreerd in punt 166 hierboven, heeft de Commissie vervolgens de na de herkapitalisatie verwachte verhouding schuld/eigen vermogen van DLH vergeleken met die van een steekproef van tien luchtvaartmaatschappijen per 31 december 2019, waarvan er vier een kredietrating tussen B+ en BBB hadden. De Commissie is tot de conclusie gekomen dat de verwachte ratio van DLH beduidend hoger lag dan die welke resulteerde uit het derde kwartiel van de verdeling van de ratio van de in de steekproef opgenomen luchtvaartmaatschappijen, d.w.z. de slechtst presterende luchtvaartmaatschappijen.

179 Ryanair betwist die stelling. Onder verwijzing naar rapporten van een aantal ratingbureaus voert zij in repliek aan dat zes of volgens haar antwoord op de maatregel tot organisatie van de procesgang vijf van de in de steekproef opgenomen luchtvaartmaatschappijen een kredietrating hadden die boven of iets onder de categorie „investeringswaardig” lag. Volgens Ryanair kan de in het bestreden besluit gevolgde benadering dus niet prudent worden geacht en kan dan ook niet worden uitgesloten dat een kleiner steunbedrag had kunnen volstaan om DLH vóór eind 2020 opnieuw toegang te geven tot de kapitaalmarkten.

180 In dit verband moet worden opgemerkt dat die grief te laat is aangevoerd en dus niet-ontvankelijk is. Zo volgt uit artikel 84, lid 1, van het Reglement voor de procesvoering van het Gerecht dat nieuwe middelen in de loop van het geding niet mogen worden voorgedragen, tenzij zij steunen op gegevens rechtens of feitelijk waarvan eerst in de loop van de behandeling is gebleken. Een middel of een argument dat een uitwerking is van een eerder in het inleidend verzoekschrift rechtstreeks of stilzwijgend opgeworpen middel en daarmee nauw verband houdt, moet evenwel ontvankelijk worden verklaard (zie arrest van 11 maart 2020, Commissie/Gmina Miasto Gdynia en Port Lotniczy Gdynia Kosakowo, C‑56/18 P, EU:C:2020:192, punt 66 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

181 In casu heeft Ryanair in het verzoekschrift geen enkel argument aangevoerd met betrekking tot de kenmerken van de luchtvaartmaatschappijen uit de steekproef, zodat dit in repliek voor het eerst uiteengezette argument niet kan worden beschouwd als de uitwerking van een eerder gevoerd betoog in de zin van voornoemde rechtspraak.

De tekst gaat verder: De uitspraak op EUR-Lex

Aangehaalde artikelen

• Artikel 6 VWEU
• Artikel 101 VWEU
• Artikel 102 VWEU
• Artikel 107 VWEU
• Artikel 108 VWEU
• Artikel 109 VWEU
• Artikel 263 VWEU
• Artikel 296 VWEU
• Artikel 63

Aangehaalde uitspraken

• Gerecht EU 22 juni 2022, T-657/20, ECLI:EU:T:2022:390
• Gerecht EU 9 februari 2022, T-791/19, ECLI:EU:T:2022:67
• HvJ EU 11 november 2021, C-933/19, ECLI:EU:C:2021:905
• Gerecht EU 20 oktober 2021, T-240/18, ECLI:EU:T:2021:723
• Gerecht EU 20 oktober 2021, T-296/18, ECLI:EU:T:2021:724
• HvJ EU 15 juli 2021, C-453/19, ECLI:EU:C:2021:608
• HvJ EU 3 september 2020, C-817/18, ECLI:EU:C:2020:637
• Gerecht EU 12 maart 2020, T-901/16, ECLI:EU:T:2020:97
• Gerecht EU 12 maart 2020, T-732/16, ECLI:EU:T:2020:98
• HvJ EU 11 maart 2020, C-56/18, ECLI:EU:C:2020:192
• Gerecht EU 7 november 2019, T-48/17, ECLI:EU:T:2019:780
• Gerecht EU 2 juli 2019, T-406/15, ECLI:EU:T:2019:468
• Gerecht EU 19 september 2018, T-68/15, ECLI:EU:T:2018:563
• HvJ EU 13 maart 2018, C-244/16, ECLI:EU:C:2018:177
• HvJ EU 6 september 2017, C-413/14, ECLI:EU:C:2017:632
• Gerecht EU 15 september 2016, T-219/13, ECLI:EU:T:2016:485
• HvJ EU 19 juli 2016, C-526/14, ECLI:EU:C:2016:570
• Gerecht EU 1 maart 2016, T-79/14, ECLI:EU:T:2016:118
• HvJ EU 17 september 2015, C-33/14, ECLI:EU:C:2015:609
• Gerecht EU 13 mei 2015, T-162/10, ECLI:EU:T:2015:283

Aangehaald in

• Gerecht EU 17 juli 2024, T-1077/23, ECLI:EU:T:2024:478
• HvJ EU 23 april 2026, C-457/23, ECLI:EU:C:2026:331