HvJ EU 26 februari 2026, C-379/22, ECLI:EU:C:2026:126

Tekst

ARREST VAN HET HOF (Vijfde kamer)

26 februari 2026 ( *1 )

„Hogere voorziening – Mededinging – Mededingingsregelingen – Luchtvrachtmarkt – Besluit van de Europese Commissie waarbij een inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer wordt vastgesteld – Onderlinge afstemming van onderdelen van de prijs voor luchtvrachtdiensten (brandstoftoeslag, veiligheidstoeslag, en weigering van betaling van commissies over toeslagen) – Inkomende luchtvrachtdiensten – Territoriale bevoegdheid van de Commissie – Gekwalificeerde gevolgen – Enkele voortdurende inbreuk – Gedraging in het kader van een commerciële alliantie – Inaanmerkingneming – Verordening (EEG) nr. 1/2003 – Artikel 25 – Verjaring van de sanctiebevoegdheden van Commissie – Middel inzake verjaring – Regels van openbare orde”

In zaak C‑379/22 P,

betreffende een hogere voorziening krachtens artikel 56 van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie, ingesteld op 9 juni 2022,

Singapore Airlines Ltd, gevestigd te Singapore (Singapore),

Singapore Airlines Cargo Pte Ltd, gevestigd te Singapore,

vertegenwoordigd door J.‑P. Poitras, avocat, J. Ruiz Calzado, abogado, en J. Wileur, avocat,

rekwirantes,

andere partij in de procedure:

Europese Commissie, vertegenwoordigd door A. Dawes en C. Urraca Caviedes als gemachtigden, bijgestaan door C. Brown, barrister,

verweerster in eerste aanleg,

wijst

HET HOF (Vijfde kamer),

samengesteld als volgt: I. Jarukaitis (rapporteur), president van de Vierde kamer, waarnemend voor de president van de Vijfde kamer, E. Regan en D. Gratsias, rechters,

advocaat-generaal: A. Rantos,

griffier: R. Stefanova-Kamisheva, administrateur,

gezien de stukken en na de terechtzitting op 11 april 2024,

gehoord de conclusie van de advocaat-generaal ter terechtzitting van 5 september 2024,

het navolgende

Arrest

1 Met hun hogere voorziening verzoeken Singapore Airlines Ltd en Singapore Airlines Cargo Pte Ltd om vernietiging van het arrest van het Gerecht van de Europese Unie van 30 maart 2022, Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo/Commissie (T‑350/17, EU:T:2022:186; hierna: „bestreden arrest”), houdende verwerping van hun beroep tot nietigverklaring van besluit C(2017) 1742 final van de Commissie van 17 maart 2017 betreffende een procedure op grond van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer (zaak AT.39258 – Luchtvracht) (hierna: „litigieus besluit”), voor zover dit besluit hen betreft, en tot verlaging van de geldboete die hun bij dit besluit is opgelegd.

Toepasselijke bepalingen

Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer

2 De Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer, ondertekend te Luxemburg op 21 juni 1999 en namens de Europese Gemeenschap goedgekeurd bij besluit 2002/309/EG, Euratom van de Raad en, wat betreft de Overeenkomst inzake wetenschappelijke en technologische samenwerking, van de Commissie van 4 april 2002 betreffende de sluiting van zeven overeenkomsten met de Zwitserse Bondsstaat (PB 2002, L 114, blz. 1, met rectificatie in PB 2015, L 210, blz. 38) (hierna: „Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer”), is in werking getreden op 1 juni 2002. De artikelen 8 en 9 van deze overeenkomst stemmen mutatis mutandis overeen met respectievelijk de artikelen 101 en 102 VWEU.

3 Artikel 11 van deze overeenkomst luidt als volgt: „1. De bepalingen van artikel 8 en 9 worden toegepast […] door de instellingen van de Gemeenschap in overeenstemming met het Gemeenschapsrecht vermeld in de bijlage bij deze overeenkomst, met inachtneming van de behoefte aan intensieve samenwerking tussen de instellingen van de Gemeenschap en de Zwitserse autoriteiten. 2. De Zwitserse autoriteiten beslissen, in overeenstemming met de bepalingen van artikel 8 en 9, over de toelaatbaarheid van mededingingsregelingen […] met betrekking tot routes tussen Zwitserland en derde landen.”

4 Verordening (EG) nr. 1/2003 van de Raad van 16 december 2002 betreffende de uitvoering van de mededingingsregels van de artikelen [101] en [102 VWEU] (PB 2003, L 1, blz. 1) is met ingang van 5 december 2007 toepasselijk verklaard in het kader van die overeenkomst, bij besluit nr. 1/2007 van het Gemengd Comité luchtvervoer Gemeenschap/Zwitserland, opgericht bij de Overeenkomst [EG‑Zwitserland] inzake luchtvervoer van 5 december 2007 tot vervanging van de bijlage bij de Overeenkomst [EG‑Zwitserland] inzake luchtvervoer (PB 2008, L 34, blz. 19). Deze verordening heeft op die datum verordening (EEG) nr. 3975/87 van de Raad van 14 december 1987 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de mededingingsregels op ondernemingen in de sector luchtvervoer (PB 1987, L 374, blz. 1) vervangen, die sinds de inwerkingtreding van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer was opgenomen in de bijlage bij deze overeenkomst.

VWEU

5 Artikel 101, lid 1, VWEU bepaalt: „Onverenigbaar met de interne markt en verboden zijn alle overeenkomsten tussen ondernemingen, alle besluiten van ondernemersverenigingen en alle onderling afgestemde feitelijke gedragingen welke de handel tussen lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden en ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging binnen de interne markt wordt verhinderd, beperkt of vervalst en met name die welke bestaan in: a) het rechtstreeks of zijdelings bepalen van de aan- of verkoopprijzen of van andere contractuele voorwaarden; b) het beperken of controleren van de productie, de afzet, de technische ontwikkeling of de investeringen; c) het verdelen van de markten of van de voorzieningsbronnen; […]”

EER‑Overeenkomst

6 Artikel 53 van de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte van 2 mei 1992 (PB 1994, L 1, blz. 3; hierna: „EER‑Overeenkomst”) stemt mutatis mutandis overeen met artikel 101 VWEU.

7 Verordening nr. 1/2003, zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 411/2004 van de Raad van 26 februari 2004 (PB 2004, L 68, blz. 1), is opgenomen in de EER‑Overeenkomst bij besluit nr. 130/2004 van het Gemengd Comité van de EER van 24 september 2004 tot wijziging van bijlage XIV (Mededinging), Protocol 21 (betreffende de tenuitvoerlegging van mededingingsregels ten aanzien van ondernemingen) en Protocol 23 (betreffende de samenwerking tussen de toezichthoudende autoriteiten) bij de EER‑Overeenkomst (PB 2005, L 64, blz. 57), dat op 19 mei 2005 in werking is getreden, evenals bij besluit nr. 40/2005 van het Gemengd Comité van de EER van 11 maart 2005 tot wijziging van bijlage XIII (Vervoer) en Protocol nr. 21 (betreffende de tenuitvoerlegging van mededingingsregels ten aanzien van ondernemingen) bij de EER‑Overeenkomst (PB 2005, L 198, blz. 38), dat nog dezelfde dag in werking is getreden.

Verordening nr. 1/2003

8 Artikel 7, lid 1, van verordening nr. 1/2003 bepaalt: „Wanneer de [Europese] Commissie, naar aanleiding van een klacht of ambtshalve, een inbreuk op artikel [101] of artikel [102 VWEU] vaststelt, kan zij bij beschikking de betrokken ondernemingen en ondernemersverenigingen gelasten een einde aan de vastgestelde inbreuk te maken. Zij kan hun daartoe alle maatregelen ter correctie van gedragingen of structurele maatregelen opleggen die evenredig zijn aan de gepleegde inbreuk en noodzakelijk zijn om aan de inbreuk daadwerkelijk een einde te maken. Structurele maatregelen kunnen alleen worden opgelegd als er niet een even effectieve maatregel ter correctie van gedragingen bestaat of als een dergelijke even effectieve maatregel voor de betrokken onderneming belastender zou zijn dan de structurele maatregel. De Commissie kan ook een reeds beëindigde inbreuk vaststellen, indien zij hierbij een legitiem belang heeft.”

9 Artikel 23 („Geldboeten”) van die verordening bepaalt in de leden 2 en 3: „2. De Commissie kan bij beschikking geldboeten opleggen aan ondernemingen en ondernemersverenigingen wanneer zij opzettelijk of uit onachtzaamheid: a) inbreuk maken op artikel [101] of artikel [102 VWEU]; […] […] Voor elke bij de inbreuk betrokken onderneming en ondernemersvereniging is de geldboete niet groter dan 10 % van de totale omzet die in het voorafgaande boekjaar is behaald. […] 3. Bij de vaststelling van het bedrag van de geldboete wordt zowel met de ernst, als met de duur van de inbreuk rekening gehouden.”

10 Artikel 25 van die verordening luidt als volgt: „1. De bevoegdheid van de Commissie overeenkomstig de artikelen 23 en 24 verjaart a) na drie jaar bij inbreuken op de bepalingen betreffende het inwinnen van inlichtingen en het verrichten van inspecties; b) na vijf jaar bij de overige inbreuken. 2. De verjaringstermijn gaat in op de dag waarop de inbreuk is gepleegd. Bij voortdurende of voortgezette inbreuken gaat de verjaringstermijn echter pas in op de dag waarop de inbreuk is beëindigd. 3. De verjaring ter zake van de oplegging van geldboeten en dwangsommen wordt gestuit door elke handeling van de Commissie of van de mededingingsautoriteit van een lidstaat ter instructie of vervolging van de inbreuk. De stuiting van de verjaring treedt in op de dag waarop van de handeling kennis wordt gegeven aan ten minste één onderneming of ondernemersvereniging die aan de inbreuk heeft deelgenomen. Handelingen die de verjaring stuiten, zijn met name: a) een schriftelijk verzoek om inlichtingen van de Commissie of de mededingingsautoriteit van een lidstaat; b) een door de Commissie of de mededingingsautoriteit van een lidstaat aan haar functionarissen verstrekte schriftelijke opdracht tot inspectie; c) de inleiding van een procedure door de Commissie of de mededingingsautoriteit van een lidstaat; d) de mededeling van punten van bezwaar door de Commissie of door de mededingingsautoriteit van een lidstaat. 4. De stuiting van de verjaring geldt ten aanzien van alle ondernemingen en ondernemersverenigingen die aan de inbreuk hebben deelgenomen. 5. Na iedere stuiting begint een nieuwe verjaringstermijn te lopen. De verjaring treedt echter ten laatste in op de dag waarop een termijn gelijk aan tweemaal de verjaringstermijn is verstreken zonder dat de Commissie een geldboete of een dwangsom heeft opgelegd. Deze termijn wordt verlengd met de periode gedurende welke de verjaring in overeenstemming met lid 6 wordt geschorst. 6. De verjaring ter zake van de oplegging van geldboeten en dwangsommen wordt geschorst zolang de beschikking van de Commissie het voorwerp vormt van een procedure bij het Hof van Justitie.”

11 Artikel 32, onder c), van deze verordening bepaalde dat deze niet van toepassing was „op luchtvervoer tussen luchthavens van de Gemeenschap en derde landen”.

12 Deze bepaling is bij artikel 3 van verordening nr. 411/2004 met ingang van 1 mei 2004 geschrapt.

Voorgeschiedenis van het geding en litigieus besluit

13 De voorgeschiedenis van het geding en het litigieuze besluit, zoals deze in de punten 1 tot en met 59 van het bestreden arrest zijn uiteengezet, kunnen ten behoeve van de onderhavige procedure worden samengevat als volgt.

14 Singapore Airlines en haar dochteronderneming Singapore Airlines Cargo zijn luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op de markt voor luchtvrachtdiensten.

15 Ten tijde van de feiten die in het litigieuze besluit aan de orde kwamen, behoorden zij tot een commerciële alliantie genaamd WOW (hierna: „WOW-alliantie”), waartoe ook Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S en Japan Airlines International Co. Ltd behoorden.

16 In de vrachtsector verzorgen luchtvaartmaatschappijen het vervoer van vrachtladingen door de lucht (hierna: „vervoerders”). Gewoonlijk verrichten de vervoerders vrachtdiensten voor expediteurs, die het vervoer van deze ladingen regelen namens de verzenders. Als tegenprestatie betalen deze expediteurs aan de vervoerders een prijs die bestaat uit tarieven per kilogram en verschillende toeslagen.

Administratieve procedure

17 Op 7 december 2005 heeft de Commissie uit hoofde van haar mededeling betreffende immuniteit tegen geldboeten en vermindering van geldboeten in kartelzaken (PB 2002, C 45, blz. 3) een verzoek om immuniteit ontvangen van Deutsche Lufthansa en twee van haar dochtermaatschappijen, Lufthansa Cargo AG en Swiss International Air Lines AG. Volgens dit verzoek bestonden er tussen verschillende vervoerders mededingingsverstorende contacten over onderdelen van de prijs van op de luchtvrachtmarkt verrichte diensten, namelijk over de invoering van de zogenoemde „brandstof- en veiligheidstoeslagen” en de weigering van deze vervoerders om de expediteurs een commissie over toeslagen te betalen (hierna: „weigering om commissie te betalen”).

18 Op 14 en 15 februari 2006 heeft de Commissie in de bedrijfsruimten van verschillende vervoerders onaangekondigde inspecties verricht.

19 Na die inspecties hebben verschillende vervoerders, waaronder Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, een verzoek om immuniteit ingediend op grond van de in punt 17 hierboven genoemde mededeling betreffende immuniteit tegen geldboeten en vermindering van geldboeten in kartelzaken.

20 Op 19 december 2007 heeft de Commissie een mededeling van punten van bezwaar toegezonden aan 27 vervoerders, waaronder Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, die vervolgens schriftelijke opmerkingen hebben ingediend. Tussen 30 juni en 4 juli 2008 heeft een hoorzitting plaatsgevonden.

Oorspronkelijk besluit

21 Op 9 november 2010 heeft de Commissie besluit C(2010) 7694 definitief betreffende een procedure op grond van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst [EG‑Zwitserland] inzake luchtvervoer (zaak COMP/39258 – Luchtvracht) (hierna: „oorspronkelijk besluit”) vastgesteld. Dit besluit was gericht tot 21 vervoerders, waaronder Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, ten aanzien waarvan evenwel geen inbreuk was vastgesteld met betrekking tot luchtvervoer tussen luchthavens binnen de Europese Unie en luchtvervoer op routes tussen luchthavens binnen de Unie en Zwitserse luchthavens (hierna: „Unie-Zwitserlandroutes”).

22 In dat besluit werd uiteengezet dat de beschuldigde vervoerders hun handelwijze inzake de tariefbepaling van vrachtdiensten onderling hadden afgestemd door afspraken te maken over de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen, en zodoende hadden deelgenomen aan één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer, die plaatsvond op het grondgebied van de Europese Economische Ruimte (EER) en Zwitserland.

Arresten van 16 december 2015

23 Bij arrest van 16 december 2015, Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo Pte/Commissie (T‑43/11, EU:T:2015:989), heeft het Gerecht het oorspronkelijke besluit nietig verklaard voor zover het betrekking had op Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo. Bij twaalf andere arresten van dezelfde dag heeft het Gerecht dit besluit eveneens geheel of gedeeltelijk nietig verklaard voor zover het betrekking had op 12 andere vervoerders of groepen van vervoerders.

24 Het Gerecht was van oordeel dat dit besluit ontoereikend was gemotiveerd.

Litigieus besluit

25 Op 20 mei 2016 heeft de Commissie een brief gestuurd aan de vervoerders die in het oorspronkelijke besluit waren genoemd en daartegen beroep tegen hadden ingesteld bij het Gerecht. In die brief werd deze vervoerders meegedeeld dat zij voornemens was om in een nieuw besluit vast te stellen dat zij hadden deelgenomen aan één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer op alle in dat oorspronkelijke besluit vermelde routes. Er werd hun een termijn van een maand toegekend om opmerkingen in te dienen. Zij hebben allen van deze mogelijkheid gebruikgemaakt.

26 Op 17 maart 2017 heeft de Commissie het litigieuze besluit vastgesteld ten aanzien van 19 vervoerders, waaronder Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo.

27 In het litigieuze besluit wordt uiteengezet dat de beschuldigde vervoerders hun handelwijze inzake de tariefbepaling van vrachtdiensten wereldwijd onderling hebben afgestemd via de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen (hierna: „litigieuze mededingingsregeling”), en zodoende één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer hebben gepleegd.

28 In punt 4 van dit besluit, met het opschrift „Beschrijving van de feiten” heeft de Commissie met name aangegeven dat het onderzoek een wereldwijd kartel aan het licht had gebracht dat was gebaseerd op een netwerk van bilaterale en multilaterale contacten tussen concurrenten die gedurende lange tijd in stand waren gehouden en betrekking hadden op de handelwijze die zij besloten of gepland hadden te volgen dan wel overwogen te volgen, met betrekking tot de verschillende in het vorige punt vermelde onderdelen van de prijs voor vrachtdiensten. Zij heeft benadrukt dat dit netwerk van contacten het gemeenschappelijke doel had om de tariefbepaling van de concurrenten onderling af te stemmen of de onzekerheid over hun prijsbeleid weg te nemen. Vervolgens heeft zij beschreven welke contacten hadden plaatsgevonden betreffende respectievelijk de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen, en een feitelijke beoordeling gemaakt van het bewijs betreffende zowel de litigieuze mededingingsregeling in haar geheel als elk van de adressaten van dat besluit afzonderlijk.

29 In punt 5 van het litigieuze besluit, met het opschrift „Toepassing van de relevante mededingingsregels”, heeft de Commissie artikel 101 VWEU op de feiten van de zaak toegepast, waarbij zij heeft gepreciseerd dat de verwijzingen naar dat artikel tevens moesten worden geacht te verwijzen naar artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer, aangezien die bepalingen van overeenkomstige toepassing waren, tenzij anderszins werd vermeld.

30 Wat in dit verband haar bevoegdheid betreft, heeft de Commissie de grenzen van haar temporele en territoriale bevoegdheid onderzocht om in het onderhavige geval een inbreuk op de mededingingsregels vast te stellen en daarvoor een sanctie op te leggen.

31 Eerst heeft zij in de overwegingen 822 tot en met 832 van het litigieuze besluit onder punt 5.2 ervan, met als opschrift „Bevoegdheid van de Commissie”, in essentie aangegeven dat zij om te beginnen artikel 101 [VWEU] niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen met betrekking tot routes tussen luchthavens gelegen binnen de Unie en luchthavens buiten de EER (hierna: „Unie-derdelandenroutes”) die vóór 1 mei 2004 plaatsvonden, dat zij vervolgens artikel 53 van de EER‑Overeenkomst niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen met betrekking tot Unie-derdelandenroutes en met betrekking tot routes tussen luchthavens in landen die partij zijn bij de EER‑Overeenkomst maar geen lid zijn van de Unie en luchthavens in derde landen [hierna: „EER(zonder Unie)-derdelandenroutes”] die vóór 19 mei 2005 plaatsvonden, en dat zij ten slotte artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen met betrekking tot de Unie-Zwitserlandroutes die vóór 1 juni 2002 plaatsvonden. Zij heeft in overweging 832 van het litigieuze besluit verduidelijkt dat dit besluit „niet [was] bedoeld om eventuele schendingen van artikel 8 van de [Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer] vast te stellen ter zake van luchtvrachtdiensten […] tussen Zwitserland en derde landen”.

32 Vervolgens heeft de Commissie in punt 5.3.8 „Toepasselijkheid van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst op inkomende vliegroutes” van het litigieuze besluit, dat de overwegingen 1036 tot en met 1046 omvat, de argumenten afgewezen waarmee verschillende beschuldigde vervoerders aanvoerden dat de Commissie de grenzen van haar territoriale bevoegdheid ten aanzien van de regels van internationaal publiekrecht had overschreden door een inbreuk op deze twee bepalingen vast te stellen en deze te bestraffen met betrekking tot de routes vanuit derde landen naar de EER (hierna: „inkomende routes” en, wat de op deze routes aangeboden vrachtdiensten betreft, „inkomende vrachtdiensten”).

33 Meer bepaald heeft de Commissie in overweging 1045 van dat besluit erop gewezen dat mededingingsverstorende praktijken in derde landen op het gebied van inkomende vrachtdiensten „geacht kunnen worden onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen te hebben binnen de [Unie en de EER], aangezien de hogere kosten van het luchtvervoer naar de EER en de daaruit voortvloeiende hogere prijzen van de ingevoerde goederen per definitie gevolgen zullen hebben voor de consumenten in de EER”. Zij heeft daaraan toegevoegd dat die praktijken in het onderhavige geval ook dergelijke gevolgen konden hebben voor de verrichting van luchtvrachtdiensten door andere vervoerders binnen de EER, tussen de verschillende hubs in de EER die door vervoerders uit derde landen werden gebruikt en de luchthavens van bestemming binnen de EER waarnaar vracht werd vervoerd door de vervoerders uit derde landen die niet zelf op de betreffende bestemmingen vlogen.

34 Bovendien heeft zij in overweging 1046 van het litigieuze besluit vastgesteld dat de litigieuze mededingingsregeling „mondiaal actief” was, dat de regelingen betreffende de inkomende routes een integraal onderdeel van de enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst vormden en dat de uniforme toepassing van de toeslagen op mondiale schaal een essentieel element van de mededingingsregeling was.

35 Punt 5.3 van het litigieuze besluit, betreffende de toepassing in de onderhavige zaak van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER‑Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer, omvat de overwegingen 833 tot en met 1052. Ten eerste heeft de Commissie in overweging 846 van dit besluit vastgesteld dat de beschuldigde vervoerders hun gedragingen onderling hadden afgestemd en/of prijsstellingen hadden beïnvloed, „hetgeen uiteindelijk [had] geleid tot onderling afgestemde prijzen met betrekking tot” de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de betaling van commissies over die toeslagen aan de expediteurs. In overweging 861 van datzelfde besluit heeft de Commissie geoordeeld dat het „[algemene] plan om de tarieven voor luchtvrachtdiensten op elkaar af te stemmen”, waarvan het bestaan door haar onderzoek aan het licht was gekomen, aantoonde dat er sprake was van „een complexe inbreuk […], bestaande uit verschillende maatregelen die hetzij als overeenkomst, hetzij als een onderling afgestemde feitelijke gedraging kunnen worden gekwalificeerd, waarbij de concurrenten de risico’s van de onderlinge concurrentie welbewust hebben vervangen door een feitelijke samenwerking”.

36 Ten tweede heeft de Commissie in overweging 869 van het litigieuze besluit vastgesteld dat „de gedragingen in de onderhavige zaak één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 [VWEU vormden]”, waarbij zij in de overwegingen 870 tot en met 902 ervan heeft toegelicht dat de betrokken afspraken slechts één mededingingsverstorend doel dienden, namelijk om de mededinging binnen de luchtvrachtsector in de EER te vervalsen, dat zij betrekking hadden op de verrichting van vrachtdiensten en de daarvoor geldende prijzen, dat steeds dezelfde ondernemingen daarbij betrokken waren, dat die afspraken één enkele voortdurende inbreuk vormden, en dat zij betrekking hadden op drie onderdelen, namelijk de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen.

37 Ten derde heeft de Commissie in overweging 903 van dat besluit vastgesteld dat de betrokken mededingingsverstorende gedraging ertoe strekt de mededinging in ten minste de Unie, de EER en Zwitserland te beperken. In overweging 917 ervan heeft zij daaraan in essentie toegevoegd dat dan ook geen acht hoefde te worden geslagen op de concrete gevolgen van deze gedraging.

38 Ten vierde heeft de Commissie in de overwegingen 922 tot en met 971 van dat besluit onderzocht of de contacten binnen de WOW-alliantie (hierna: „WOW-contacten”) door deze alliantie als rechtmatig en gerechtvaardigd konden worden beschouwd. Na in overweging 924 van het litigieuze besluit te hebben opgemerkt dat het niet zo kan zijn dat een alliantie wordt gebruikt om als dekmantel te dienen voor een ruimere concurrentieverstorende samenwerking die uitstijgt boven de samenwerking die tot stand komt op basis van het bepaalde in de alliantieovereenkomst, heeft de Commissie in overweging 947 van dat besluit vastgesteld dat voor geen van deze gezamenlijke activiteiten binnen de WOW-alliantie een algemene prijsafstemming en, in het bijzonder, een onderlinge afstemming van toeslagen nodig was. Daaruit leidde zij in overweging 971 van dat besluit af dat de onderlinge afstemming van toeslagen tussen de leden van deze alliantie buiten het toegestane kader ervan had plaatsgevonden, dat daarvoor geen rechtvaardiging bood.

39 Ten vijfde heeft de Commissie in de overwegingen 972 tot en met 1021 van het litigieuze besluit de regelgeving van zeven derde landen onderzocht, waarvan verschillende beschuldigde vervoerders stelden dat die regelgeving hen ertoe verplichtte om de toeslagen onderling af te stemmen en zodoende in de weg stond aan de toepassing van de relevante mededingingsregels. Zij was van oordeel dat deze vervoerders niet hadden aangetoond dat zij onder dwang van die derde landen hadden gehandeld.

40 Ten zesde heeft de Commissie in de overwegingen 1024 tot en met 1035 van dat besluit geoordeeld dat de enkele voortdurende inbreuk de handel tussen de lidstaten, tussen de partijen bij de EER‑Overeenkomst en tussen de partijen bij de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer merkbaar ongunstig kon beïnvloeden.

41 Punt 7 van het litigieuze besluit, met als opschrift „Duur van de inbreuk”, omvat de overwegingen 1146 tot en met 1169 ervan. Blijkens overweging 1146 van dat besluit heeft de Commissie vastgesteld dat de litigieuze mededingingsregeling op 7 december 1999 was begonnen en tot en met 14 februari 2006 had voortgeduurd. Zij heeft in deze overweging 1146 verduidelijkt dat deze mededingingsregeling een inbreuk vormde op: – artikel 101 VWEU voor de periode van 7 december 1999 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer tussen luchthavens in de Unie; – artikel 101 VWEU voor de periode van 1 mei 2004 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer op de Unie-derdelandenroutes; – artikel 53 van de EER‑Overeenkomst voor de periode van 7 december 1999 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer tussen luchthavens in de EER (hierna: „intra‑EER-routes”); – artikel 53 van de EER‑Overeenkomst voor de periode van 19 mei 2005 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer op de EER(zonder Unie)-derdelandenroutes; – artikel 8 van de Overeenkomst EG‑Zwitserland inzake luchtvervoer voor de periode van 1 juni 2002 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer op de Unie-Zwitserlandroutes.

42 In overweging 1169 van het litigieuze besluit heeft de Commissie met betrekking tot Singapore Airlines vastgesteld dat de inbreuk had geduurd van 4 januari 2000 tot en met 14 februari 2006.

43 In punt 8 van dat besluit heeft de Commissie zich gebogen over de te nemen corrigerende maatregelen en de op te leggen geldboeten, daarbij verwijzend naar de richtsnoeren voor de berekening van geldboeten die uit hoofde van artikel 23, lid 2, onder a), van verordening [nr. 1/2003] worden opgelegd (PB 2006, C 210, blz. 2).

44 De artikelen 1, 3 en 4 van het dispositief van het litigieuze besluit luiden als volgt: „Artikel 1 Door hun prijsstellingsgedrag bij het wereldwijd verrichten van luchtvrachtdiensten te coördineren ten aanzien van de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de betaling van over toeslagen verschuldigde commissies hebben de volgende ondernemingen één enkele voortgezette inbreuk gepleegd op artikel 101 [VWEU], artikel 53 van de [EER‑Overeenkomst] en artikel 8 van de Overeenkomst [EG‑Zwitserland] inzake luchtvervoer met betrekking tot de volgende routes en voor de volgende perioden: 1) De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst wat betreft [intra‑EER-routes], voor de volgende perioden: […] r) Singapore Airlines Cargo […] van 1 juli 2001 tot en met 14 februari 2006; s) Singapore Airlines […] van 4 januari 2000 tot en met 14 februari 2006. 2) De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 101 VWEU wat betreft [Unie-derdelandenroutes], voor de volgende perioden: […] q) Singapore Airlines Cargo […] van 1 mei 2004 tot en met 14 februari 2006; r) Singapore Airlines […] van 1 mei 2004 tot en met 14 februari 2006. 3) De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 53 van de EER‑Overeenkomst wat betreft [EER(zonder Unie)-derdelandenroutes] voor de volgende perioden: […] q) Singapore Airlines Cargo […] van 19 mei 2005 tot en met 14 februari 2006; r) Singapore Airlines […] van 19 mei 2005 tot en met 14 februari 2006. 4) De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 8 van de Overeenkomst [EG‑Zwitserland] wat betreft [Unie-Zwitserlandroutes], voor de volgende perioden: […] r) Singapore Airlines Cargo […] van 1 juni 2002 tot en met 14 februari 2006; s) Singapore Airlines […] van 1 juni 2002 tot en met 14 februari 2006. […] Artikel 3 Voor de in artikel 1 bedoelde enkele voortgezette inbreuk […] worden de volgende geldboeten opgelegd: […] s) Singapore Airlines Cargo […] en Singapore Airlines […]: 74800000 EUR. […] Artikel 4 De in artikel 1 genoemde ondernemingen maken onverwijld een einde aan de in dat artikel bedoelde enkele en voortgezette inbreuk, voor zover zij zulks nog niet hebben gedaan. Zij onthouden zich tevens van herhaling van alle in artikel 1 genoemde handelingen en gedragingen met eenzelfde of soortgelijk doel of gevolg.”

Procedure bij het Gerecht en bestreden arrest

45 Bij verzoekschrift, neergelegd ter griffie van het Gerecht op 1 juni 2017, hebben Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo beroep ingesteld strekkende tot, primair, nietigverklaring van het litigieuze besluit voor zover dit hen betreft, en, subsidiair, verlaging van de hun opgelegde geldboete.

46 Ter ondersteuning van dit beroep hebben Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo vijf middelen tot nietigverklaring aangevoerd en één middel tot verlaging van de geldboete.

47 Het eerste middel betrof onjuiste toepassing van het recht en opvatting van de feiten bij de vaststelling dat er sprake was van één enkele voortdurende inbreuk, met name voor zover de Commissie in het litigieuze besluit tot de slotsom was gekomen dat het ging om een inbreuk die betrekking had op de inkomende routes. Met hun tweede middel, dat onjuiste toepassing van het recht en opvatting van de feiten betrof bij de vaststelling van het onderdeel van de inbreuk dat betrekking had op de weigering om commissie over de toeslagen te betalen, verweten Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo de Commissie bovendien met name dat zij in het litigieuze besluit niet had aangetoond dat de contacten inzake de weigering om commissie te betalen een mededingingsbeperking naar strekking vormden. Met hun derde middel betoogden zij voorts dat de Commissie het recht onjuist had toegepast en de feiten onjuist had opgevat bij de analyse van de gedraging binnen de WOW-alliantie.

48 Bij het bestreden arrest heeft het Gerecht alle middelen tot nietigverklaring en de vordering tot verlaging van de geldboete afgewezen. Bijgevolg werd het beroep verworpen.

Vorderingen van partijen in hogere voorziening

49 Met hun hogere voorziening verzoeken Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het Hof: – het bestreden arrest volledig of gedeeltelijk te vernietigen; – het litigieuze besluit in zijn geheel nietig te verklaren of, subsidiair, nietig te verklaren voor zover: – artikel 1, lid 2, onder q) en r), en artikel 1, lid 3, onder q) en r), van dit besluit zijn gebaseerd op de bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten, en bijgevolg de aan rekwirantes opgelegde boete te verlagen tot 64600000 EUR of tot een bedrag dat het Hof passend acht; – in dat besluit wordt vastgesteld dat de gedraging in de context van de WOW-alliantie deel uitmaakt van één enkele en voortdurende inbreuk, en bijgevolg de boete verder met 15 % te verlagen op basis van de analyse van het Gerecht van de beperkte betrokkenheid of op elke andere basis die het Hof passend acht, en/of – in het litigieuze besluit wordt vastgesteld dat de gedraging inzake de weigering om commissie te betalen deel uitmaakt van de enkele en voortdurende inbreuk, en bijgevolg de boete verder met 15 % te verlagen overeenkomstig de aanpak inzake de beperkte betrokkenheid in zowel het litigieuze besluit als het arrest, of tot elk ander bedrag dat het Hof passend acht; – artikel 1, lid 1, onder r) en s), en artikel 1, lid 4, onder r) en s), van het litigieuze besluit nietig te verklaren en de geldboete verder met 15 % te verlagen met toepassing van dezelfde methode die het Gerecht heeft gebruikt om de respectieve geldboeten te verlagen die zijn opgelegd in de zaken die hebben geleid tot de arresten van 30 maart 2022, Japan Airlines/Commissie (T‑340/17, EU:T:2022:181), en 30 maart 2022, Cathay Pacific Airways/Commissie (T‑343/17, EU:T:2022:184); – de Commissie te verwijzen in de kosten van rekwirantes voor het Hof en in twee derde van hun kosten van de procedure bij het Gerecht.

50 De Commissie verzoekt het Hof primair de hogere voorziening af te wijzen en Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo te verwijzen in de kosten en, subsidiair, indien de hogere voorziening wordt toegewezen, de zaak terug te verwijzen naar het Gerecht en de beslissing omtrent de kosten aan te houden.

Hogere voorziening

51 Ter ondersteuning van hun hogere voorziening voeren Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo vier middelen tot vernietiging aan. Het eerste middel betreft onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten. Het tweede middel betreft onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de gedraging in verband met de WOW-alliantie. Het derde middel betreft onjuiste rechtsopvattingen bij de kwalificatie als mededingingsbeperking „naar strekking” van de contacten inzake de betaling van commissie over de toeslagen. Met hun vierde middel verwijten Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het Gerecht dat het niet ambtshalve de verjaring heeft aangevoerd van de bevoegdheden van de Commissie om een sanctie op te leggen voor een inbreuk met betrekking tot de intra‑EER-routes en de Unie-Zwitserlandroutes.

Eerste middel: bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU op inkomende routes toe te passen

52 Het eerste middel van de hogere voorziening bestaat uit zeven onderdelen. Met het eerste onderdeel betogen Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo dat het Gerecht hun middel betreffende de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende routes onjuist heeft uitgelegd en derhalve hun inleidende verzoekschrift onjuist heeft opgevat. Met het tweede onderdeel verwijten zij het Gerecht blijk te hebben gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door het criterium van de gekwalificeerde gevolgen van mededingingsverstorende praktijken in de Unie (hierna: „criterium van de gekwalificeerde gevolgen”) te beschouwen als een autonoom en toereikend criterium om de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende routes te beoordelen. Met het derde onderdeel verwijten zij het Gerecht dat het de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze gedraging onjuist heeft geanalyseerd. Met het vierde onderdeel betogen zij dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat de Commissie niet verplicht was de betrokken markt af te bakenen om haar bevoegdheid uit hoofde van artikel 101, lid 1, VWEU te beoordelen. Met het vijfde onderdeel, dat als laatste moet worden onderzocht, voeren zij aan dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door vast te stellen dat de Commissie haar bevoegdheid voor de inkomende vrachtdiensten kon baseren op de gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd. Met het zesde onderdeel betogen zij dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat er sprake was van onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen. Ten slotte wordt in het zevende onderdeel gesteld dat het Gerecht zijn eigen beoordeling van de gekwalificeerde gevolgen in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie.

Eerste onderdeel: onjuiste uitlegging door het Gerecht van het middel inzake de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende routes en onjuiste opvatting van het inleidende verzoekschrift

– Argumenten van partijen

53 Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo verwijten het Gerecht het door hen aangevoerde middel betreffende de bevoegdheid van de Commissie onjuist te hebben uitgelegd door die bevoegdheid niet te toetsen aan artikel 101, lid 1, VWEU maar aan het internationaal publiekrecht, en aldus hun argumenten dat de Commissie niet bevoegd was ten aanzien van gedragingen buiten de EER, onjuist te hebben opgevat.

54 Terwijl zij ter ondersteuning van hun beroep tot nietigverklaring van het litigieuze besluit betoogden dat de Commissie slechts bevoegd was in geval van verkoop van producten op het grondgebied van de Unie of de EER, en zij dus niet bevoegd kon zijn ten aanzien van overeenkomsten of onderling afgestemde feitelijke gedragingen die in het litigieuze besluit waren omschreven als beperkingen van de mededinging op de markten voor luchtvrachtdiensten vanuit luchthavens buiten de Unie of de EER, heeft het Gerecht de bevoegdheid van de Commissie uit hoofde van artikel 101, lid 1, VWEU niet onderzocht maar zich gericht op de bevoegdheid van deze instelling vanuit het oogpunt van het internationaal publiekrecht. De eerbiediging van dit recht is een noodzakelijke maar ontoereikende voorwaarde voor de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van gedragingen buiten de Unie of de EER.

55 Volgens de Commissie is dit onderdeel ongegrond.

– Beoordeling door het Hof

56 Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen in essentie dat het Gerecht hun argumenten in het tweede onderdeel van het eerste middel van het inleidende verzoekschrift voor het Gerecht betreffende de onbevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende routes niet heeft beoordeeld, hetgeen ertoe heeft geleid dat het Gerecht haar bevoegdheid enkel heeft getoetst aan het internationaal publiekrecht zonder na te gaan of de Commissie bevoegd was vanuit het oogpunt van artikel 101, lid 1, VWEU.

57 Opgemerkt zij dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in punt 30 van hun inleidende verzoekschrift aanvoerden dat de belangrijkste kenmerken van de luchtvrachtmarkten waren dat de daadwerkelijke verkoop van deze diensten „altijd op de luchthaven van vertrek plaatsvindt” en dat deze markten „eenrichtingsverkeer” zijn, aangezien de diensten naar de luchthavens van de Unie „productmarkten [zijn] die verschillen van die voor luchtvrachtdiensten naar derde landen, omdat de kopers van vrachtdiensten geen retourvluchten voor de verzending ervan kopen”. Bovendien voeren zij in punt 33 van dat verzoekschrift weliswaar aan dat het criterium van de territoriale bevoegdheid van de Commissie, dat is gebaseerd op de plaats waar de mededingingsverstorende praktijken hebben plaatsgevonden (hierna: „uitvoeringscriterium”), ertoe dient te bepalen of een overeenkomst of onderling afgestemde feitelijke gedraging ertoe strekt of tot gevolg heeft dat de mededinging op de interne markt wordt beperkt, maar voegen zij daaraan in punt 34 van dat verzoekschrift toe dat “[h]oewel het criterium van de gekwalificeerde gevolgen een alternatieve basis is voor de vaststelling van de bevoegdheid uit hoofde van artikel 101 VWEU, […] de Commissie evenwel niet de nodige feitelijke aanwijzingen heeft verstrekt om haar bevoegdheid op die grondslag te staven”. Uit de bewoordingen zelf van dat verzoekschrift blijkt dus dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in hun schriftelijke stukken hebben gesteld dat de bevoegdheid van de Commissie om een inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst vast te stellen en daarvoor een sanctie op te leggen, gerechtvaardigd kon zijn op grond van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen. Zij waren evenwel van mening dat dit beginsel niet kon worden toegepast op de inkomende routes, aangezien er te weinig aanwijzingen waren dat de betrokken gedragingen gekwalificeerde gevolgen hadden.

58 Derhalve heeft het Gerecht geenszins de in het vorige punt in herinnering gebrachte argumenten van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, waarop het in het bestreden arrest heeft geantwoord, onjuist opgevat door in punt 95 van het bestreden arrest te oordelen dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in essentie betoogden dat de Commissie haar bevoegdheid om een inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst op de inkomende routes vast te stellen en daarvoor een sanctie op te leggen, niet kon ontlenen aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen aangezien zij niet de nodige feitelijke aanwijzingen daartoe had verstrekt, en door te onderzoeken of de Commissie rechtens genoegzaam had aangetoond dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan teneinde te beoordelen of zij bevoegd was ten aanzien van de inkomende routes.

59 Het eerste onderdeel van het eerste middel is dan ook ongegrond.

Tweede onderdeel: onjuiste rechtsopvatting van het Gerecht door het criterium van de gekwalificeerde gevolgen te beschouwen als een autonoom en toereikend criterium om de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende routes te beoordelen

– Argumenten van partijen

60 Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo verwijten het Gerecht het criterium van de gekwalificeerde gevolgen te hebben verheven tot een autonoom en toereikend criterium voor de beoordeling van de bevoegdheid van de Commissie uit hoofde van artikel 101, lid 1, VWEU, terwijl deze benadering geen afspiegeling is van de grenzen die op basis van de bewoordingen van dat artikel worden gesteld aan die bevoegdheid om een sanctie op te leggen voor gedragingen op markten buiten de Unie.

61 De Commissie heeft dus geweigerd om zich uit te spreken over de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze gedraging door uitdrukkelijk te verklaren dat zij deze gevolgen niet zou beoordelen, en heeft zich bevoegd verklaard om gedragingen in verband met de tariefbepaling op markten buiten de EER te beoordelen op grond dat een dergelijke gedraging aan het uitvoeringscriterium of aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen voldeed. Dit laatste criterium, waarop het Gerecht zich uitsluitend heeft gebaseerd, komt echter niet in de plaats van de beoordeling van de gevolgen van deze gedragingen voor de mededinging op de interne markt, die losstaan van de mogelijke prijsverhogingen op deze markt die indirect kunnen voortvloeien uit een beperking van de mededinging buiten die markt.

62 Hoewel de Commissie verplicht is de relevante markt af te bakenen, de relevante economische en juridische context uitvoerig te onderzoeken en het contrafeitelijke scenario vast te stellen om mededingingsverstorende gevolgen aan te tonen, stelt de uitlegging door het Gerecht van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen de Commissie bovendien vrij van een analyse van deze punten.

63 De Commissie verzoekt het Hof het tweede onderdeel af te wijzen.

– Beoordeling door het Hof

64 In de eerste plaats moet worden opgemerkt dat het Gerecht, zoals Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen, in punt 114 van het bestreden arrest heeft uiteengezet dat wanneer de Commissie, zoals in het onderhavige geval, vaststelt dat een gedraging dermate schadelijk is voor de mededinging op de interne markt of binnen de EER dat deze als mededingingsbeperking „naar strekking” in de zin van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst kan worden aangemerkt, aan de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen niet de eis mag worden verbonden dat de concrete gevolgen worden aangetoond die zich moeten voordoen om een gedraging te kunnen kwalificeren als een gedraging die een mededingingsbeperking „ten gevolge” heeft in de zin van deze bepalingen.

65 Evenzo heeft het Gerecht in punt 118 van dat arrest verklaard dat „een uitlegging van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen waarbij, zelfs als er sprake is van een mededingingsbeperking ‚naar strekking’, de concrete gevolgen van de [betrokken] gedraging moeten worden bewezen, erop neer zou komen dat de bevoegdheid van de Commissie om een inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst vast te stellen en te bestraffen, wordt onderworpen aan een voorwaarde die niet gebaseerd is op de tekst van die bepalingen”.

66 Het Gerecht heeft daaruit in punt 119 van dat arrest afgeleid dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, ten eerste, de Commissie niet met recht konden verwijten dat zij een fout had begaan door vast te stellen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, ook al had zij in de overwegingen 917, 1190 en 1277 van het litigieuze besluit opgemerkt dat zij geen beoordeling van de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze gedraging hoefde te verrichten gelet op de mededingingsverstorende strekking ervan en, ten tweede, „evenmin uit die overwegingen konden afleiden dat de Commissie geen enkele analyse had verricht van de gevolgen van die gedraging op de interne markt of binnen de EER”.

67 Zoals uit dat tweede deel van punt 119 reeds blijkt, kan uit deze door Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betwiste punten echter niet worden afgeleid dat het Gerecht, teneinde aan te tonen dat in het onderhavige geval aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, heeft geoordeeld dat het volstond dat de litigieuze mededingingsregeling als mededingingsbeperking naar strekking kon worden aangemerkt.

68 Uit een gezamenlijke lezing van de punten 114 tot en met 127 van het bestreden arrest blijkt namelijk dat het Gerecht in die betwiste punten enkel het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, dat aan het einde van punt 95 van het bestreden arrest is samengevat, van de hand heeft gewezen. Zo heeft het in die punten uiteengezet waarom Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo ten onrechte stelden dat het feit dat de Commissie in de motivering van het litigieuze besluit die betrekking had op de kwalificatie van de betrokken mededingingsbeperking – wat overweging 917 ervan betreft – en op de berekening van de geldboete – wat de overwegingen 1190 en 1277 ervan betreft – had opgemerkt dat zij de werkelijke mededingingsverstorende gevolgen niet hoefde te onderzoeken omdat de mededingingsverstorende strekking van de betrokken gedragingen vaststond, betekende dat de Commissie wegens deze mededingingsverstorende strekking niet had beoordeeld of die gedragingen de vereiste gekwalificeerde gevolgen hadden gehad waarop zij haar bevoegdheid om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten kon baseren.

69 Ten eerste heeft het Gerecht echter geen blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door in essentie te antwoorden dat het criterium van de gekwalificeerde gevolgen, dat als grondslag dient voor de extraterritoriale bevoegdheid van de Commissie, verschilt van de vraag of de litigieuze mededingingsregeling kan worden aangemerkt als een beperking van de mededinging in de zin van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst. Zoals ook de advocaat-generaal in punt 42 van zijn conclusie heeft opgemerkt, valt het criterium van de gekwalificeerde gevolgen, dat als grondslag kan dienen voor de bevoegdheid van de Commissie – vanuit het oogpunt van het internationaal publiekrecht – voor de extraterritoriale toepassing van de mededingingsregels van de Unie en van de EER, niet samen met het materiële criterium inzake de mededingingsbeperking, naar strekking of naar gevolg, op de interne markt van de Unie of van de EER, waaraan de bevoegdheid van de Commissie – naar Unierecht – onderworpen is voor de vaststelling van een inbreuk op deze mededingingsregels en het opleggen van een sanctie daarvoor.

70 Ten tweede is de analyse waarbij het Gerecht heeft onderzocht of de Commissie terecht had geoordeeld dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, uiteengezet in de punten 107 tot en met 162 van het bestreden arrest wat de onderlinge afstemming op het gebied van de inkomende vrachtdiensten afzonderlijk betreft, en in de punten 163 tot en met 177 van dit arrest wat de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd betreft.

71 Derhalve lezen Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het bestreden arrest onjuist wanneer zij stellen dat het Gerecht heeft geoordeeld dat bij de vaststelling op basis van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen of de Commissie bevoegd is om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op gedragingen die buiten het grondgebied van de EER hebben plaatsgevonden, het bewijs van dergelijke gevolgen achterwege kon worden gelaten wanneer die gedragingen als mededingingsbeperking „naar strekking” kunnen worden aangemerkt. Dientengevolge moet het in punt 61 hierboven uiteengezette betoog ongegrond worden verklaard.

72 Wat in de tweede plaats het in punt 62 hierboven uiteengezette betoog betreft, dat is gebaseerd op de bewijsregels voor het aantonen van een mededingingsbeperking naar gevolg voor de toepassing van het materiële criterium van de mededingingsbeperking op de interne markt van de Unie of van de EER in de zin van artikel 101, lid 1, VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst, moet worden opgemerkt dat dit betoog, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het Gerecht verwijten te hebben geoordeeld dat de Commissie niet verplicht was de betrokken markt af te bakenen, in essentie identiek is aan het betoog dat in het kader van het derde onderdeel van het eerste middel is aangevoerd en derhalve hieronder zal worden onderzocht. Voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo met dat betoog aanvoeren dat de door het Gerecht in het bestreden arrest gehanteerde uitlegging van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen ertoe leidt dat de Commissie de concrete gevolgen van de betrokken gedraging niet grondig hoeft te onderzoeken, moet worden opgemerkt dat het bewijs van gekwalificeerde gevolgen voor de vaststelling van de extraterritoriale bevoegdheid van de Commissie, om de in punt 69 hierboven uiteengezette redenen, vanuit het oogpunt van het internationaal publiekrecht niet onder de bewijsregeling valt om aan te tonen dat een gedraging voldoet aan de criteria van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst om als mededingingsbeperking „naar strekking” of „naar gevolg” op de interne markt van de Unie of van de EER te kunnen worden aangemerkt.

73 Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo beroepen zich op vereisten die geen betrekking hebben op het bewijs van gekwalificeerde gevolgen maar uitsluitend op de analyse van de mededingingsverstorende gevolgen van een overeenkomst om te bepalen of aan het materiële criterium van de mededingingsbeperking naar strekking of naar gevolg is voldaan.

74 Hieruit volgt dat dit onderdeel ongegrond is.

75 Bijgevolg moet het tweede onderdeel van het eerste middel ongegrond worden verklaard.

Derde onderdeel: onjuiste analyse van de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze gedraging

– Argumenten van partijen

76 Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen dat het Gerecht, na in punt 114 van het bestreden arrest te hebben verklaard dat een analyse van de mededingingsverstorende gevolgen niet noodzakelijk was, in punt 126 van dat arrest niettemin een dergelijke analyse heeft verricht die om de volgende redenen onjuist is.

77 Ten eerste heeft het Gerecht, door te oordelen dat de litigieuze gedraging gevolgen kon hebben voor de interne markt omdat de expediteurs het risico liepen dat zij de prijsverhogingen moesten doorberekenen aan hun eigen klanten, namelijk de verzenders, die in die markt konden zijn gevestigd, een nieuwe rechtsgrondslag in de plaats gesteld van die in het litigieuze besluit. Deze nieuwe rechtsgrondslag bestond erin dat de Commissie in overweging 917 van dat besluit uitdrukkelijk had verklaard dat de zaak was gebaseerd op de mededingingsbeperkende strekking van de betrokken gedraging en dat zij daardoor de mededingingsverstorende gevolgen niet had beoordeeld.

78 Ten tweede voeren Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo opnieuw aan dat de analyse van de gevolgen aan de hand van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen niet in de plaats kan komen van de feitelijke analyse die vereist is om de mededingingsbeperkende gevolgen in de zin van artikel 101, lid 1, VWEU vast te stellen.

79 Ten derde betogen zij dat het feit dat de mededingingsverstorende gevolgen op de interne markt opnieuw zijn beoordeeld zonder hen in de gelegenheid te stellen opmerkingen in te dienen, inbreuk maakt op hun rechten van verdediging.

80 Ten vierde zijn de door het Gerecht in punt 126 van het bestreden arrest vastgestelde beperkende gevolgen voor de mededinging tussen de expediteurs intrinsiek onwaarschijnlijk, aangezien de onderlinge concurrentie niet zou worden beperkt indien alle expediteurs op dezelfde wijze door dezelfde prijsverhoging zouden worden geraakt. Aangezien de Commissie of het Gerecht niet heeft onderzocht hoe de expeditiemarkten daadwerkelijk functioneren, berusten de overwegingen van het bestreden arrest inzake deze gevolgen op een ontoereikend onderzoek van de feiten en gaan zij mank door een onjuiste juridische kwalificatie.

81 De Commissie antwoordt hierop dat het derde onderdeel van het eerste middel ongegrond is.

– Beoordeling door het Hof

82 In de eerste plaats is het juist dat de wettigheidstoetsing van artikel 263 VWEU volgens de rechtspraak betrekking heeft op alle aspecten van de in procedures op grond van de artikelen 101 en 102 VWEU vastgestelde besluiten van de Commissie, die door het Gerecht grondig, zowel juridisch als feitelijk, worden getoetst op basis van de door de verzoekende partij aangevoerde middelen en rekening houdend met alle door deze laatste aangedragen informatie. In het kader van die toetsing mag de Unierechter echter in geen geval zijn eigen motivering in de plaats stellen van die van de instelling die de handeling heeft verricht (arrest van 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie en Pampus Industriebeteiligungen/Commissie, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punt 38 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

83 Het Gerecht kan dus niet met een eigen motivering een hiaat in de motivering van de bestreden handeling wegwerken op een zodanige manier dat zijn onderzoek niet aansluit bij enig oordeel in de handeling (arrest van 18 juli 2013, UEFA/Commissie, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punt 65 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

84 Wanneer het Gerecht echter enkel antwoordt op het aangevoerde betoog en daarbij de motivering van deze handeling toelicht, kan niet worden geoordeeld dat het zijn eigen motivering in de plaats stelt van die van de instelling die de handeling heeft verricht (zie in die zin arresten van 12 juni 2014, Deltafina/Commissie, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punt 56, en 23 november 2023, Ryanair/Commissie, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punt 49).

85 In het onderhavige geval blijkt uit de vaststellingen van het Gerecht in de punten 46 en 104 van het bestreden arrest dat de eerste reden waarom de Commissie in overweging 1045 van het litigieuze besluit heeft aangenomen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, verband houdt met de „hogere kosten van het luchtvervoer naar de EER en de daaruit voortvloeiende hogere prijzen van de ingevoerde goederen per definitie gevolgen [zouden] hebben voor de consumenten in de EER” (hierna: „gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen”). Het Gerecht heeft naar deze reden verwezen als het „betrokken gevolg”.

86 Wat de elementen betreft die in het bestreden arrest zijn aangevoerd om de relevantie aan te tonen van de gevolgen van de onderlinge afstemming op het gebied van de inkomende vrachtdiensten, blijkt met name uit punt 124 van dat arrest dat het Gerecht zich heeft gebaseerd op de overwegingen 14, 17 en 70 van het litigieuze besluit en op de antwoorden van de partijen op de maatregelen tot organisatie van de procesgang die het had vastgesteld, om met name de rol van de expediteurs met betrekking tot die diensten te verduidelijken. Aldus heeft het Gerecht in dat punt opgemerkt dat de vervoerders hun vrachtdiensten uitsluitend of nagenoeg uitsluitend aan expediteurs verkochten, en de verkopen van deze diensten plaatsvonden op het buiten de EER gelegen vertrekpunt van de betrokken routes, waar de expediteurs waren gevestigd.

87 Bovendien heeft het Gerecht in de punten 131 tot en met 134, 137 en 140 van het bestreden arrest opnieuw verwezen naar de overwegingen 14, 17 en 70 van het litigieuze besluit en naar de motivering in de overwegingen 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 en 1208 van dat besluit, waarin de Commissie de betrokken gedragingen beschreef, die bestonden uit de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen, en aanmerkte als onderling afgestemde horizontale prijsafspraken.

88 Het Gerecht heeft dus op basis van een gezamenlijke lezing van de overwegingen van het litigieuze besluit die betrekking hebben op de aard van de betrokken gedraging, de kenmerken van de levering en de tariefbepaling van luchtvrachtdiensten, de rol van de expediteurs alsmede de gevolgen van een verhoging van de toeslagen voor de vrachtdiensten en, bijgevolg, voor de kosten van de ingevoerde goederen, in punt 178 van het bestreden arrest geoordeeld dat de Commissie genoegzaam had aangetoond dat het voorzienbaar was dat de betrokken gedraging een wezenlijk en onmiddellijk gevolg in de EER zou hebben.

89 Ten eerste is het Gerecht niet uitgegaan van een feitelijke analyse van de litigieuze mededingingsregeling die niet in het litigieuze besluit voorkwam waar het in punt 126 van het bestreden arrest heeft vastgesteld dat „zodra de expediteurs de eventuele meerkosten van de betrokken mededingingsregeling in de prijs van hun dienstenpakketten doorberekenen, de enkele voortdurende inbreuk, voor zover deze betrekking heeft op de inkomende routes, met name gevolgen kan hebben voor de mededinging tussen de expediteurs om de klandizie van deze verzenders te verwerven, en deze gevolgen zich dus op de interne markt of binnen de EER kunnen voordoen”. De omstandigheid dat de Commissie de in dat punt door het Gerecht in aanmerking genomen elementen niet uitdrukkelijk heeft aangevoerd in het deel van dat besluit dat is gewijd aan de vaststelling van haar territoriale bevoegdheid, kan niet afdoen aan deze vaststelling, gelet op de in punt 83 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak. Deze rechtspraak vereist immers enkel dat het onderzoek van het Gerecht aansluit bij de oordelen in de aan zijn toezicht onderworpen handeling. Zoals blijkt uit de punten 104 en 120 van het bestreden arrest, bevatte de eerste volzin van overweging 1045 van het litigieuze besluit voorts, zij het beknopt, een beoordeling van de gevolgen van de betrokken gedragingen voor de totale prijs van de vrachtdiensten die uit de litigieuze mededingingsregeling konden voortvloeien, waarbij rekening werd gehouden met de handelwijze van de expediteurs. Hieruit volgt dat de door het Gerecht in punt 126 van het bestreden arrest verrichte analyse verband houdt met de beoordeling in het litigieuze besluit en de vaststellingen van de Commissie in dat besluit bevestigt. Bovendien is deze analyse bedoeld als antwoord op het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, die, zoals het Gerecht in de punten 121 en 122 van dat arrest heeft opgemerkt, betoogden dat het betrokken gevolg irrelevant was omdat het, ten eerste, economische schade in plaats van een mededingingsbeperking betrof en, ten tweede, slechts plaatsvond in de derde landen waar de expediteurs waren gevestigd.

90 Ten tweede is het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo dat het Gerecht de analyse van de gekwalificeerde gevolgen in de plaats heeft gesteld van de analyse die is vereist om de mededingingsverstorende gevolgen in de zin van artikel 101, lid 1, VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst vast te stellen, om de in de punten 69 en 72 hierboven uiteengezette redenen ongegrond.

91 Wat ten derde de grief betreft dat de rechten van de verdediging zijn geschonden doordat het Gerecht de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze mededingingsregeling op de interne markt opnieuw heeft beoordeeld zonder dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in de gelegenheid zijn gesteld hun opmerkingen in te dienen, volstaat het eraan te herinneren dat het Gerecht, zoals in punt 88 hierboven is opgemerkt, zich in het bestreden arrest heeft gebaseerd op elementen, omstandigheden en criteria die reeds in de relevante overwegingen van het litigieuze besluit waren vermeld. Hieruit volgt dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo geen schending van hun rechten van verdediging kunnen aanvoeren aangezien de motivering van het bestreden arrest, anders dan zij stellen, niet in de plaats komt van die in het litigieuze besluit.

92 Ten vierde zij eraan herinnerd dat, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo opnieuw opkomen tegen de vaststelling van het Gerecht in punt 126 van het bestreden arrest dat de enkele voortdurende inbreuk voor wat betreft de inkomende routes gevolgen kan hebben voor de mededinging tussen de expediteurs, de hogere voorziening overeenkomstig artikel 256, lid 1, tweede alinea, VWEU en artikel 58, eerste alinea, van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie beperkt is tot rechtsvragen.

93 Het Gerecht is dus bij uitsluiting bevoegd om de relevante feiten vast te stellen en te beoordelen alsmede om het bewijs te beoordelen. Wanneer deze bewijzen volgens de ter zake geldende regels zijn verkregen en de algemene rechtsbeginselen alsmede de procedurevoorschriften inzake de bewijslast en de bewijsvoering zijn geëerbiedigd, is het namelijk uitsluitend aan het Gerecht om te beoordelen welke waarde moet worden gehecht aan de overgelegde bewijzen. De beoordeling van deze feiten en van de bewijsstukken levert dus, behoudens het geval van een onjuiste opvatting daarvan, geen rechtsvraag op die als zodanig vatbaar is voor toetsing door het Hof in hogere voorziening (arresten van 28 mei 1998, Deere/Commissie, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punt 22, en 18 maart 2021, Pometon/Commissie, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punt 50 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

94 Onder het mom van een gestelde kennelijke beoordelingsfout bij het onderzoek van de feiten en een onjuiste rechtsopvatting bij de juridische kwalificatie van deze feiten, trachten Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in werkelijkheid de beoordeling van de feiten en bewijzen door het Gerecht in de punten 124 tot en met 127 van het bestreden arrest ter discussie te stellen, zonder dat zij zich op een onjuiste opvatting van die feiten en bewijzen beroepen. Het daartoe strekkende betoog dat in punt 80 hierboven is uiteengezet, is dus ongegrond.

95 Gelet op een en ander moet het derde onderdeel van het eerste middel deels niet-ontvankelijk en deels ongegrond worden verklaard.

Vierde onderdeel: onjuiste rechtsopvatting van het Gerecht door de Commissie te ontslaan van de verplichting om de relevante markt af te bakenen bij de beoordeling van haar bevoegdheid

– Argumenten van partijen

96 Met het vierde onderdeel van het eerste middel verwijten Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo het Gerecht te hebben geoordeeld dat de Commissie bij de beoordeling van haar bevoegdheid uit hoofde van artikel 101, lid 1, VWEU niet verplicht was de betrokken markt af te bakenen. Hoewel het Gerecht in punt 329 van het bestreden arrest het belang van de afbakening van de markt voor de beoordeling van de bevoegdheid van de Commissie erkent, heeft het ten onrechte geoordeeld dat deze afbakening in de onderhavige zaak niet noodzakelijk was op grond dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet hadden gesteld dat deze noodzakelijk was, terwijl zij in hun inleidende verzoekschrift duidelijk kritiek hadden geuit op het feit dat een passende afbakening van de relevante markt in het litigieuze besluit ontbrak.

97 De Commissie betwist het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo en voert met name aan dat punt 329 van het bestreden arrest geenszins betrekking heeft op de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van de inkomende vrachtdiensten.

– Beoordeling door het Hof

98 Om te beginnen moet worden vastgesteld dat deze grief, die betrekking heeft op punt 329 van het bestreden arrest, is gericht tegen overwegingen van dat arrest die geen betrekking hebben op de bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER‑Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten, maar op de kwalificatie als één enkele voortdurende inbreuk, zoals de Commissie betoogt. Bijgevolg moet deze grief als niet ter zake dienend worden afgewezen, aangezien deze in geen geval afbreuk kan doen aan de motivering die het Gerecht in het bestreden arrest heeft gegeven om de bevoegdheid van de Commissie uit hoofde van artikel 101 VWEU te beoordelen.

99 In zoverre kan het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo dat het Gerecht in punt 329 van het bestreden arrest ten onrechte heeft geoordeeld dat zij niet hadden gesteld dat het noodzakelijk was de relevante markt af te bakenen, zelfs indien dit zou zijn aangetoond, niet van invloed zijn op de rechtmatigheid van het bestreden arrest.

100 Volgens artikel 170, lid 1, tweede volzin, van het Reglement voor de procesvoering van het Hof mag het voorwerp van het geschil voor het Gerecht namelijk niet worden gewijzigd in hogere voorziening. Het Hof is in hogere voorziening enkel bevoegd om te oordelen over de rechtsbeslissing die is gegeven ten aanzien van de middelen en argumenten die voor de rechter in eerste aanleg zijn aangevoerd. Een partij kan bijgevolg een middel dat zij voor het Gerecht niet heeft aangevoerd, niet voor het eerst voor het Hof aanvoeren, aangezien zij anders bij het Hof, waarvan de bevoegdheid in hogere voorziening beperkt is, een geschil aanhangig zou mogen maken met een ruimere strekking dan het geschil waarvan het Gerecht kennis heeft genomen (arresten van 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/Commissie, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punt 34, en 27 juni 2024, Biogaran/Commissie, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, punt 52 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

101 Bijgevolg moet het vierde onderdeel van het eerste middel worden afgewezen.

Zesde onderdeel: onjuiste rechtsopvatting van het Gerecht bij de vaststelling dat er sprake was van onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen

– Argumenten van partijen

102 Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stellen dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat er op basis van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen sprake was van onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen. Hoewel het litigieuze besluit in dat verband geen enkele analyse bevat, heeft het Gerecht getracht dit motiveringsgebrek te verhelpen door zelf te motiveren waarom aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen is voldaan. De analyse van het Gerecht is echter onjuist.

103 Rekwirantes betogen dat het volgens de rechtspraak voorzienbaar is dat een gedraging onmiddellijke of rechtstreekse gevolgen in de EER zal hebben indien deze zich uitstrekt tot de EER, concurrenten binnen de EER treft of betrekking heeft op een wereldwijde markt. In de onderhavige zaak kan de onderlinge afstemming van de prijzen, waarbij buiten de EER gevestigde concurrenten en klanten betrokken zijn, geen rechtstreekse en voorzienbare gevolgen in de EER hebben. Het Gerecht erkent in de punten 120 en volgende van het bestreden arrest overigens zelf dat de eventuele gevolgen van de litigieuze gedraging in de EER slechts indirect konden zijn.

104 De poging tot motivering van het Gerecht, die steunt op een causaal verband als gevolg van het feit dat het voorzienbaar was dat de expediteurs de prijsverhogingen aan de verzenders zouden doorberekenen, is gebaseerd op een concept dat ontwikkeld is in het aansprakelijkheidsrecht en daardoor ongeschikt is om de grenzen van de territoriale bevoegdheid van de Commissie op het gebied van de mededinging vast te stellen. Hoe dan ook is de gevolgtrekking in het bestreden arrest dat er in de onderhavige zaak een causaal verband bestaat, ontoereikend gemotiveerd, aangezien de vaststelling in punt 158 van het bestreden arrest dat de handelwijze van de expediteurs voortvloeit uit de „normale werking van de markt”, door geen enkel bewijs wordt gestaafd.

105 Bovendien heeft het Gerecht de bewijslast voor de voorzienbaarheid van de gevolgen omgekeerd, met name door in punt 134 van het bestreden arrest te oordelen dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet hadden aangetoond dat een waterbedeffect zo waarschijnlijk was dat de betrokken prijsverhoging niet viel te verwachten, en door in punt 138 van dat arrest te oordelen dat zij geen gegevens aanvoerden waaruit bleek dat de omstandigheden van de onderhavige zaak niet bevorderden dat de extra kosten die voortvloeiden uit de enkele voortdurende inbreuk op de inkomende routes op de verzenders zouden worden afgewenteld.

106 De motivering van het bestreden arrest omtrent het wezenlijke karakter van de gevolgen is eveneens vatbaar voor kritiek, aangezien het Gerecht in de punten 151 en 152 van dat arrest enkel heeft uitgelegd dat de toeslagen gedurende de inbreukperiode een aanzienlijk deel uitmaakten van de totale prijs van de vrachtdiensten – die op 14,5 % werd geraamd –, terwijl vaststaat dat de expediteurs niet in de EER waren gevestigd, en het bestreden arrest wat de in de EER gevestigde verzenders betreft geen analyse bevat van de vraag of de vrachtdiensten een aanzienlijk deel van de door hen gemaakte kosten vertegenwoordigden.

107 Ten slotte is noch in het litigieuze besluit, noch in het bestreden arrest rekening gehouden met de economische bewijzen die Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo tijdens de administratieve procedure hebben verstrekt.

108 Volgens de Commissie is dit onderdeel ongegrond.

– Beoordeling door het Hof

109 In de eerste plaats zij eraan herinnerd dat met het criterium van de gekwalificeerde gevolgen hetzelfde doel wordt nagestreefd als met het uitvoeringscriterium, namelijk gedragingen aanpakken die niet op het grondgebied van de Unie of, al naargelang het geval, de EER hebben plaatsgevonden, maar waarvan de mededingingsverstorende gevolgen merkbaar kunnen zijn op de markt van de Unie of de EER. Bijgevolg kan de toepassing van het mededingingsrecht van de Unie en de EER op grond van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen gerechtvaardigd zijn vanuit het oogpunt van het internationaal publiekrecht, wanneer voorzienbaar is dat de betrokken gedraging een onmiddellijk en wezenlijk gevolg in de Unie of de EER zal hebben. In dit verband wordt reeds voldaan aan het criterium van voorzienbare gevolgen indien een gedraging waarschijnlijk gevolgen zal hebben voor de mededinging. Voorts volstaat het voor de vervulling van de voorwaarde inzake onmiddellijke gevolgen dat de gedraging een onmiddellijk gevolg in de Unie of de EER „kan” teweegbrengen (zie in die zin arrest van 6 september 2017, Intel/Commissie,C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punten 45, 49, 51 en 52).

110 Zoals Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stellen, moet de Commissie – om aan te tonen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen is voldaan – dus bewijzen dat de betrokken gedragingen voorzienbare, onmiddellijke en wezenlijke gevolgen hebben binnen de Unie of, zoals in de onderhavige zaak, de EER. Het Gerecht heeft deze criteria overigens in herinnering gebracht in de punten 108 en 128 van het bestreden arrest. Anders dan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stellen met hun betoog dat in dit onderdeel van hun eerste middel is uiteengezet, is het Gerecht in de punten 121 tot en met 127 van het bestreden arrest evenwel niet van dit criterium afgeweken door te oordelen dat enkel indirecte gevolgen volstaan om te kunnen spreken van gekwalificeerde gevolgen als bedoeld in de in het vorige punt in herinnering gebrachte rechtspraak.

111 Zoals blijkt uit de punten 103, 104, 107 en 120 tot en met 128 van het bestreden arrest, in hun onderlinge samenhang gelezen, maakt punt 120 deel uit van de beoordeling van het Gerecht van de relevantie van de eerste grond, op basis waarvan de Commissie in overweging 1045 van het litigieuze besluit heeft vastgesteld dat in de onderhavige zaak aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan. Zoals in punt 85 hierboven in herinnering is gebracht, is deze reden gebaseerd op het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen, waarvan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stelden dat dit niet behoorde tot de gevolgen van de litigieuze gedraging waarmee de Commissie rekening mocht houden voor de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen.

112 Aangezien de punten 120 tot en met 127 van het bestreden arrest dus geen betrekking hebben op de vraag of dit gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen voorzienbaar, wezenlijk en onmiddellijk was, kan niet worden geoordeeld dat het Gerecht in die punten van oordeel was dat indirecte gevolgen volstonden om gekwalificeerde gevolgen binnen de EER aan te tonen. Aangezien het eerste deel van het ter ondersteuning van dit onderdeel aangevoerde betoog dus op een onjuiste lezing van het bestreden arrest berust, moet het ongegrond worden verklaard.

113 In de tweede plaats moet eraan worden herinnerd dat, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betwisten dat het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen reëel is, de hogere voorziening overeenkomstig punt 92 hierboven en de in punt 93 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak beperkt is tot rechtsvragen.

114 In de onderhavige zaak stellen Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in essentie dat buiten de interne markt of de EER gevestigde concurrenten en klanten betrokken waren bij de onderlinge afstemming van de prijzen, hetgeen eraan in de weg staat dat in de onderhavige zaak gevolgen worden vastgesteld waarop de Commissie zich bij de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen mocht baseren.

115 Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betwisten daarmee de vaststellingen van het Gerecht in de punten 124 tot en met 127 van het bestreden arrest. In die punten heeft het Gerecht echter enkel de feiten uiteengezet en beoordeeld zoals die naar voren kwamen uit de overwegingen 14, 17 en 70 van het litigieuze besluit en uit de antwoorden van partijen op de door het Gerecht vastgestelde maatregelen tot organisatie van de procesgang, met als enig doel na te gaan of het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen – dat de Commissie had gehanteerd als reden om het criterium van de gekwalificeerde gevolgen toe te passen – vaststond, zonder dit gevolg juridisch te kwalificeren. Zoals het Gerecht met name in punt 128 van het bestreden arrest heeft vermeld, is het immers pas daarna nagegaan of dit gevolg onder het begrip „gekwalificeerde gevolgen” in de zin van de in punt 109 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak kon vallen.

116 Vastgesteld moet dus worden dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo met dit betoog het Hof verzoeken om een nieuwe beoordeling van de reeds in die punten 124 tot en met 127 door het Gerecht beoordeelde feiten, waartoe het Hof overeenkomstig de in punt 100 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak in hogere voorziening niet bevoegd is aangezien niet wordt aangevoerd dat die feiten en bewijzen onjuist zijn opgevat. Dit betoog moet derhalve niet-ontvankelijk worden verklaard.

117 In de derde plaats moet, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo aanvoeren dat noch in het litigieuze besluit, noch in het bestreden arrest rekening is gehouden met de economische bewijzen die zijzelf en andere luchtvaartmaatschappijen tijdens de administratieve procedure hebben verstrekt, worden opgemerkt dat dit betoog niet-ontvankelijk moet worden verklaard aangezien het niet is gericht tegen het bestreden arrest, maar tegen het litigieuze besluit (zie naar analogie arrest van 29 juni 2023, TUIfly/Commissie, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punt 53 en aldaar aangehaalde rechtspraak). Voor zover dit betoog is gericht tegen het bestreden arrest, volstaat het eraan te herinneren dat het aan het Gerecht is om de overgelegde bewijzen te beoordelen, en dat in de onderhavige zaak uit punt 138 van het bestreden arrest blijkt dat het Gerecht deze beoordeling heeft verricht door erop te wijzen dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo geen gegevens aanvoerden waaruit bleek dat de omstandigheden van het onderhavige geval niet bevorderden dat de extra kosten die voortvloeiden uit de enkele voortdurende inbreuk op de inkomende routes, op de verzenders zouden worden afgewenteld.

118 In de vierde plaats moet, voor zover Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo met dat in de punten 102 tot en met 107 hierboven uiteengezette betoog willen betwisten dat die gevolgen voorzienbaar en wezenlijk waren in de zin van de in punt 109 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak, worden opgemerkt dat het Gerecht in respectievelijk de punten 129 tot en met 144 en 145 tot en met 155 van het bestreden arrest heeft onderzocht of het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen met name voorzienbaar en wezenlijk was zoals vereist door die rechtspraak.

119 Wat ten eerste de voorzienbaarheid van het gevolg voor de prijzen van de in de EER ingevoerde goederen betreft, heeft het Gerecht in de punten 131 tot en met 133 van het bestreden arrest opgemerkt dat de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen blijkens de overwegingen 846, 909, 1199 en 1208 van het litigieuze besluit onderling afgestemde horizontale prijsafspraken vormden, waarvan volgens de rechtspraak van het Hof vaststaat dat zij met name leiden tot prijsverhogingen waardoor de middelen inefficiënt worden ingezet, hetgeen in het bijzonder de consumenten schaadt. Daardoor was het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar dat de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag door de horizontale vaststelling ervan hoger zouden uitvallen. Daaraan heeft het Gerecht toegevoegd dat uit de overwegingen 874, 879 en 899 van het litigieuze besluit bleek dat de weigering om commissie te betalen een dergelijke verhoging kon bevorderen, aangezien deze bestond uit een onderling afgestemde weigering om de expediteurs kortingen op de toeslagen te verlenen teneinde zo de beschuldigde vervoerders in staat te stellen de prijsonzekerheid binnen de sector, die had kunnen ontstaan door mededinging op het punt van betaling van die commissie „zo veel mogelijk te onderdrukken” en aldus de toeslagen te onttrekken aan de mededinging.

120 Verder heeft het Gerecht in punt 134 van het bestreden arrest opgemerkt dat de prijs van vrachtdiensten, zoals bleek uit overweging 17 van het litigieuze besluit, bestaat uit tarieven en toeslagen, waaronder de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag, en dat het voor de hand lag dat een verhoging van deze toeslagen in beginsel een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zou hebben, tenzij ervan werd uitgegaan dat een dergelijke verhoging door het waterbedeffect waarschijnlijk zou worden gecompenseerd door een overeenkomstige verlaging van de tarieven en andere toeslagen.

121 Voorts heeft het Gerecht in de punten 136 tot en met 139 van het bestreden arrest onderzocht of het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar was dat de expediteurs die verhoging aan hun eigen klanten, namelijk de verzenders, zouden doorberekenen door de prijs voor vrachtvervoersdiensten te verhogen. Het Gerecht oordeelde dat de beschuldigde vervoerders dit „redelijkerwijs konden voorzien” aangezien de prijs van vrachtdiensten, zoals in wezen bleek uit de overwegingen 14 en 70 van dat besluit, voor de expediteurs een variabele kost vormt, waarvan de stijging in beginsel hogere marginale kosten tot gevolg heeft op basis waarvan de expediteurs hun eigen prijzen bepalen. In de punten 140 en 141 van dat arrest heeft het Gerecht ook vastgesteld dat, zoals bleek uit de overwegingen 70 en 1031 van het litigieuze besluit, „de prijs van vervoersdiensten en met name die van vrachtdiensten deel uitmaakt van de kosten van de goederen waarvan de expediteurs doorgaans het geïntegreerde transport voor rekening van de verzenders verzorgen”, zodat „de beschuldigde vervoerders konden voorzien dat de enkelvoudige voortdurende inbreuk, voor zover die betrekking had op de inkomende routes, tot hogere prijzen voor de [in de EER] ingevoerde goederen zou leiden”.

122 Rekening houdend met de waarschijnlijke gevolgen van deze inbreuk voor de mededinging en overeenkomstig de in punt 109 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak heeft het Gerecht dan ook geoordeeld dat de Commissie had aangetoond dat het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen voldeed aan het voorzienbaarheidsvereiste.

123 Zoals ook de advocaat-generaal in punt 73 van zijn conclusie heeft opgemerkt, moet immers alle schade met het ontstaan waarvan karteldeelnemers naar de algemene ervaring redelijkerwijs rekening moeten houden, worden geacht voorzienbaar te zijn in de zin van deze rechtspraak, in tegenstelling tot schade die het gevolg is van een volstrekt uitzonderlijke samenloop van omstandigheden. Zoals reeds in punt 119 hierboven is opgemerkt en het Gerecht ook in punt 131 van het bestreden arrest in herinnering heeft gebracht, waarbij het zich in dit verband heeft gebaseerd op punt 51 van het arrest van 11 september 2014, CB/Commissie (C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), staat het vast dat kartelafspraken, zoals die welke tot horizontale prijsbepaling door kartels leiden, productieverminderingen en prijsstijgingen tot gevolg hebben waardoor de middelen inefficiënt worden ingezet, hetgeen in het bijzonder de consumenten schaadt.

124 Derhalve heeft het Gerecht zijn beoordeling van de voorzienbaarheid van het gevolg voor de prijzen van de in de EER ingevoerde goederen gemotiveerd.

125 Bovendien was het Gerecht, anders dan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo stellen en overeenkomstig de in punt 109 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak, niet verplicht concreet na te gaan of en in hoeverre de expediteurs deze prijsverhoging daadwerkelijk aan de verzenders hadden doorberekend, noch of en in hoeverre de verzenders deze stijging van de vervoerskosten daadwerkelijk aan de eindafnemers hadden doorberekend.

126 Ten slotte heeft het Hof de bewijslast niet omgekeerd.

127 In dat verband is het volgens vaste rechtspraak aan de Commissie om de bewijzen te leveren die rechtens genoegzaam aantonen dat de feiten die een inbreuk op het mededingingsrecht vormen, zijn gepleegd. Het is evenwel aan de onderneming die tegen de vaststelling van een dergelijke inbreuk een verweermiddel aanvoert, om aan te tonen dat dit verweermiddel moet worden aanvaard. Hoewel de bewijslast volgens deze beginselen op de Commissie of de betrokken onderneming rust, kunnen de door een partij aangevoerde feiten evenwel van dien aard zijn dat zij de andere partij verplichten een verklaring of rechtvaardiging te geven, bij gebreke waarvan mag worden geconcludeerd dat het bewijs is geleverd (zie in die zin arrest van 21 december 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punt 120 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

128 Deze rechtspraak is gebaseerd op de algemene regels inzake de bewijsvoering en kan worden toegepast op de situatie waarin de Commissie moet aantonen dat zij territoriaal bevoegd is ten aanzien van gedragingen die buiten het grondgebied van de Unie of de EER zijn ontstaan.

129 Zoals reeds in punt 120 hierboven is uiteengezet, heeft het Gerecht in de onderhavige zaak, in punt 134 van het bestreden arrest, vastgesteld dat het voor de hand lag dat een verhoging van de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag in beginsel een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zou hebben, tenzij ervan werd uitgegaan dat een dergelijke verhoging door het waterbedeffect waarschijnlijk zou worden gecompenseerd door een overeenkomstige verlaging van de tarieven en andere toeslagen. Het Gerecht heeft daaraan toegevoegd dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet hadden aangetoond dat het waterbedeffect zo waarschijnlijk was dat het betrokken gevolg niet viel te verwachten. Maar zoals blijkt uit punt 119 hierboven volgt deze beoordeling op een analyse in de punten 131 tot en met 133 en in de eerste volzin van punt 134 van het bestreden arrest, waaruit het Gerecht heeft afgeleid dat het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar was dat de horizontale vaststelling van de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissie te betalen een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zou hebben.

130 Het Gerecht heeft dus eerst geoordeeld dat de Commissie in het litigieuze besluit genoegzaam had aangetoond dat een dergelijke verhoging voorzienbaar was, alvorens te onderzoeken of Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo elementen hadden aangevoerd op grond waarvan deze beoordeling kon worden betwist.

131 Gelet op de in punt 127 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak heeft het Gerecht dan ook, zonder de bewijslast om te keren, geoordeeld dat de Commissie in het litigieuze besluit had aangetoond dat, ten eerste, het aan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo was om het tegenbewijs te leveren aangezien de verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten als gevolg van de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag voorzienbaar was en, ten tweede, dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo bij gebreke van een dergelijk tegenbewijs niet hadden kunnen aantonen dat de Commissie ten onrechte had geoordeeld dat de verhoging van de totale prijs van de inkomende vrachtdiensten voorzienbaar was.

132 Evenzo heeft het Gerecht de regels inzake de bewijslevering niet geschonden, door in punt 138 van het bestreden arrest te oordelen dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo geen gegevens aanvoerden waaruit bleek dat de omstandigheden van de onderhavige zaak niet bevorderden dat de extra kosten die voortvloeiden uit de enkele voortdurende inbreuk op de inkomende routes op de verzenders zouden worden afgewenteld. Pas nadat het Gerecht in punt 137 van dat arrest had geoordeeld dat de prijs van inkomende vrachtdiensten voor de expediteurs een productiefactor vormde en dat de stijging van die prijs, aangezien het ging om variabele kosten, in beginsel hogere marginale kosten tot gevolg had op basis waarvan de expediteurs hun eigen prijzen bepaalden, heeft het Gerecht in punt 139 van dat arrest daaruit immers afgeleid dat de beschuldigde vervoerders redelijkerwijs konden voorzien dat de expediteurs deze extra kosten, door middel van een verhoging van de prijs voor vrachtvervoersdiensten, zouden doorberekenen aan de verzenders. Na de invloed van de handelwijze van de expediteurs op het causale verband tussen de litigieuze mededingingsregeling en het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen te hebben onderzocht, heeft het Gerecht geoordeeld dat de doorberekening van de extra kosten voorzienbaar was. In het kader van deze beoordeling heeft het Gerecht er in de punten 158 tot en met 160 van het bestreden arrest met name op gewezen dat de handelwijze van de expediteurs de causaliteitsketen niet had verbroken, aangezien deze handelwijze volgens de normale werking van de markt objectief voortvloeide uit de litigieuze mededingingsregeling. In deze omstandigheden heeft het Gerecht geoordeeld dat het aan Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo was om het tegendeel te bewijzen teneinde deze vaststellingen te weerleggen, zonder de bewijslast om te keren.

133 Ten tweede heeft het Gerecht, zoals blijkt uit de punten 147 en 155 van het bestreden arrest, in essentie geoordeeld dat de Commissie, gelet op alle relevante omstandigheden, in het litigieuze besluit genoegzaam had aangetoond dat het gevolg op de prijzen van de in de EER ingevoerde goederen wezenlijk was. In dit verband heeft het Gerecht zich om te beginnen in punt 148 van dat arrest gebaseerd op de duur van de enkele voortdurende inbreuk voor zover deze betrekking had op de Unie-derdelandenroutes en de EER(zonder Unie)-derdelandenroutes, zoals die bleek uit overweging 1146 van het litigieuze besluit, en op de duur van de deelname van alle beschuldigde vervoerders met uitzondering van Lufthansa Cargo en Swiss International Airlines, zoals die uit de overwegingen 1215 en 1217 van dat besluit bleek. Vervolgens heeft het Gerecht wat de omvang van de inbreuk betreft in punt 149 van dat arrest vastgesteld dat uit overweging 889 van dat besluit bleek dat de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag „maatregelen [waren] die algemeen [werden] toegepast” en dat het de bedoeling was om ze „op alle routes, wereldwijd, toe te passen, ook op routes […] naar de EER”. Ten slotte heeft het Gerecht wat de aard van de inbreuk betreft in punt 150 van dat arrest opgemerkt dat uit overweging 1030 van het litigieuze besluit bleek dat de enkele voortdurende inbreuk ertoe strekte de mededinging tussen de beschuldigde vervoerders op onder meer de routes tussen de EER en derde landen te beperken. Het Gerecht heeft daaraan toegevoegd dat de Commissie in overweging 1208 van dat besluit had vastgesteld dat het maken van afspraken over uiteenlopende prijselementen, inclusief bepaalde toeslagen, een van de schadelijkste beperkingen van de mededinging vormde en dat zij bijgevolg had vastgesteld dat de enkele voortdurende inbreuk de toepassing verdiende van een „hoge” coëfficiënt voor de ernst van de inbreuk in de zin van de in punt 43 hierboven vermelde richtsnoeren van 2006. De punten 151 tot en met 154 van het bestreden arrest bevatten overwegingen ten overvloede, zoals uit de bewoordingen ervan blijkt.

134 Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo voeren echter geen precies argument aan waarmee kan worden aangetoond dat de door het Gerecht in de punten 164 tot en met 183 van het bestreden arrest uiteengezette overwegingen blijk geven van een onjuiste rechtsopvatting, aangezien zij enkel in algemene zin stellen dat de toeslagen slechts een onderdeel zijn van de prijs van vrachtdiensten, deze overigens slechts 14,5 % van de prijs van vrachtdiensten uitmaken en het Gerecht niet heeft onderzocht of de vrachtdiensten een aanzienlijk deel van de kosten van de in de EER gevestigde verzenders vertegenwoordigden. Met deze kritiek wordt dus enkel de beoordeling van de feiten door het Gerecht ter discussie gesteld en kan niet worden vastgesteld dat het Gerecht blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door te oordelen dat vaststond dat het gevolg voor de prijzen van de ingevoerde goederen wezenlijk was.

135 Uit het voorgaande vloeit voort dat het in de punten 102 tot en met 107 hierboven uiteengezette betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo, voor zover het niet om de in de punten 114 tot en met 117 hierboven uiteengezette redenen niet-ontvankelijk is, ongegrond moet worden verklaard.

136 Bijgevolg moet het zesde onderdeel van het eerste middel deels niet-ontvankelijk en deels ongegrond worden verklaard.

Zevende onderdeel: het Gerecht heeft zijn eigen beoordeling van de gekwalificeerde gevolgen ten onrechte in de plaats gesteld van die van de Commissie

– Argumenten van partijen

137 Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo betogen dat het Gerecht zijn beoordeling van de gekwalificeerde gevolgen in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie. Terwijl de Commissie enkel punt 1045 van het litigieuze besluit aan deze beoordeling heeft gewijd, heeft het Gerecht deze kwestie daarentegen in 70 punten van het bestreden arrest onderzocht en aldus zijn eigen motivering in de plaats gesteld van die van de Commissie, en wel „op ten minste vijf plaatsen in het bestreden arrest”.

138 Ten eerste heeft het Gerecht in de punten 122 tot en met 127 van het bestreden arrest geoordeeld dat de litigieuze mededingingsregeling mededingingsverstorende gevolgen op de interne markt kon hebben, in het bijzonder voor „de mededinging tussen de expediteurs om de klandizie [van de] verzenders te verwerven”, terwijl in het litigieuze besluit niet wordt vastgesteld dat deze mededingingsregeling mogelijk gevolgen heeft voor de mededinging tussen expediteurs op de interne markt en de Commissie in dat besluit integendeel uitdrukkelijk vermeldt dat zij niet voornemens is de mededingingsverstorende gevolgen van die mededingingsregeling te beoordelen.

139 Ten tweede heeft het Gerecht de voorzienbaarheid van de gevolgen onderzocht, terwijl het litigieuze besluit geen beoordeling daarvan bevat. Bovendien heeft het Gerecht in punt 134 van dat arrest geoordeeld dat er geen sprake was van een waterbedeffect, op grond dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo niet hadden aangetoond dat een dergelijk effect „zo waarschijnlijk was dat het betrokken gevolg niet viel te verwachten”, terwijl de Commissie dit effect pas heeft onderzocht in de motivering van het litigieuze besluit die betrekking had op de berekening van de geldboete, en dit effect om een heel andere reden buiten beschouwing heeft gelaten.

140 Ten derde heeft het Gerecht in de punten 148 tot en met 174 van het bestreden arrest onderzocht of de gevolgen wezenlijk waren, rekening houdend met de duur van de inbreuk, de omvang en de aard ervan, het aandeel van de toeslagen in de totale prijs van de vrachtdiensten, het aandeel van deze diensten in de totale prijs van de ingevoerde goederen en, ten slotte, de marktaandelen. Een dergelijke analyse kwam echter niet voor in het litigieuze besluit.

141 Ten vierde bevat het litigieuze besluit geen analyse van de onmiddellijke gevolgen van de litigieuze gedraging in de Unie of de EER, maar heeft het Gerecht deze analyse verricht door uit te leggen waarom het van oordeel was dat deze gedraging onmiddellijke gevolgen sorteerde ondanks de tussenkomst van de expediteurs in de causaliteitsketen.

142 Ten vijfde en ten slotte heeft het Gerecht in punt 177 van het bestreden arrest verklaard dat de Commissie in overweging 1046 van het litigieuze besluit terecht had vastgesteld dat was voldaan aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen wat de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd betreft, terwijl die overweging deze gevolgtrekking niet bevat aangezien de Commissie in die overweging slechts heeft opgemerkt dat zij tot de slotsom was gekomen dat er sprake was van één enkele voortdurende inbreuk.

143 Volgens de Commissie is het zevende onderdeel van het eerste middel ongegrond.

– Beoordeling door het Hof

144 Om te beginnen moet wat betreft de ontvankelijkheid van het betoog van Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo worden opgemerkt dat volgens vaste rechtspraak uit artikel 256, lid 1, tweede alinea, VWEU, artikel 58, eerste alinea, van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie, en artikel 168, lid 1, onder d), van het Reglement voor de procesvoering volgt dat een hogere voorziening, op straffe van niet-ontvankelijkheid van die hogere voorziening of van het betrokken middel, duidelijk moet aangeven tegen welke onderdelen van het arrest waarvan de vernietiging wordt gevorderd, zij is gericht en welke argumenten rechtens die vordering specifiek ondersteunen (arrest van 26 juni 2025, EVH e.a./Commissie, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P en C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punt 42 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

145 Met name een middel waarvan het betoog niet voldoende duidelijk en nauwkeurig is om het Hof in staat te stellen zijn rechtmatigheidstoetsing uit te voeren, voldoet niet aan die vereisten, in het bijzonder omdat uit de tekst van het verzoekschrift in hogere voorziening die ter zake onduidelijk en dubbelzinnig is geformuleerd, niet op voldoende samenhangende en begrijpelijke wijze blijkt wat de wezenlijke onderdelen zijn waarop het middel berust. Het Hof heeft ook geoordeeld dat een hogere voorziening die een coherente structuur mist en slechts algemene beweringen bevat zonder dat precieze aanwijzingen worden verstrekt over de punten van de bestreden beslissing waaruit mogelijkerwijs een onjuiste rechtsopvatting blijkt, kennelijk niet-ontvankelijk dient te worden verklaard (arrest van 26 juni 2025, EVH e.a./Commissie, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P en C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punt 43 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

146 Vastgesteld moet worden dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo in de onderhavige zaak, voor zover zij met hun betoog in het algemeen aanvoeren dat het Gerecht zijn eigen motivering in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie en zij daarbij verwijzen naar vijf gevallen, die volgens hen slechts voorbeelden zijn en waaruit op niet-uitputtende wijze een meer algemene onjuiste rechtsopvatting blijkt, niet voldoen aan de in punten 144 en 145 hierboven in herinnering gebrachte rechtspraak.

147 Hieruit volgt dat dit betoog slechts ontvankelijk is voor zover het betrekking heeft op de vijf juridische argumenten inzake de duidelijk omschreven punten van de motivering van het bestreden arrest.

148 In de eerste plaats moet worden vastgesteld dat Singapore Airlines en Singapore Airlines Cargo slechts opnieuw de grief aanvoeren die zij in het kader van het derde onderdeel van het eerste middel hebben aangevoerd, voor zover zij het Gerecht verwijten dat het zijn eigen motivering in de plaats heeft gesteld van die van de Commissie door zich in de punten 122 tot en met 127 van het bestreden arrest te baseren op de mogelijke gevolgen van de litigieuze gedraging voor de mededinging tussen de expediteurs om de klandizie van de verzenders te verwerven. Om de in de punten 82 tot en met 89 hierboven uiteengezette redenen kan deze grief dus niet slagen.

De tekst gaat verder: De uitspraak op EUR-Lex

Aangehaalde artikelen

• Artikel 56 Statuut
• Artikel 6 EVRM
• Artikel 53 EER
• Artikel 25 VWEU
• Artikel 101 VWEU
• Artikel 102 VWEU
• Artikel 263 VWEU

Aangehaalde uitspraken

• HvJ EU 26 juni 2025, C-464/23, ECLI:EU:C:2025:478
• HvJ EU 4 oktober 2024, C-581/22, ECLI:EU:C:2024:821
• HvJ EU 4 juli 2024, C-70/23, ECLI:EU:C:2024:580
• HvJ EU 21 december 2023, C-680/21, ECLI:EU:C:2023:1010
• HvJ EU 21 december 2023, C-333/21, ECLI:EU:C:2023:1011
• HvJ EU 23 november 2023, C-209/21, ECLI:EU:C:2023:905
• HvJ EU 26 oktober 2023, C-331/21, ECLI:EU:C:2023:812
• HvJ EU 13 juli 2023, C-376/20, ECLI:EU:C:2023:561
• HvJ EU 12 januari 2023, C-883/19, ECLI:EU:C:2023:11
• Gerecht EU 30 maart 2022, T-340/17, ECLI:EU:T:2022:181
• Gerecht EU 30 maart 2022, T-350/17, ECLI:EU:T:2022:186
• HvJ EU 18 maart 2021, C-440/19, ECLI:EU:C:2021:214
• HvJ EU 5 september 2019, C-447/17, ECLI:EU:C:2019:672
• HvJ EU 14 november 2017, C-122/16, ECLI:EU:C:2017:861
• HvJ EU 6 september 2017, C-413/14, ECLI:EU:C:2017:632
• HvJ EU 26 januari 2017, C-609/13, ECLI:EU:C:2017:46
• HvJ EU 14 juni 2016, C-566/14, ECLI:EU:C:2016:437
• HvJ EU 20 januari 2016, C-373/14, ECLI:EU:C:2016:26
• HvJ EU 11 september 2014, C-67/13, ECLI:EU:C:2014:2204
• HvJ EU 12 juni 2014, C-578/11, ECLI:EU:C:2014:1742