HvJ EU 26 februari 2026, C-370/22, ECLI:EU:C:2026:120

Tekst

ARREST VAN HET HOF (Vijfde kamer)

26 februari 2026 ( *1 )

„Hogere voorziening – Mededinging – Mededingingsregelingen – Luchtvrachtmarkt – Besluit van de Europese Commissie waarbij een inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer wordt vastgesteld – Onderlinge afstemming van onderdelen van de prijs voor luchtvrachtdiensten (brandstoftoeslag, veiligheidstoeslag, en weigering van betaling van commissies over toeslagen) – Moedermaatschappij en dochterondernemingen – Toerekenbaarheid van de inbreukmakende gedraging – Inkomende luchtvrachtdiensten – Territoriale bevoegdheid van de Commissie – Gekwalificeerde gevolgen – Berekening van de geldboete – Verzachtende omstandigheid – Inaanmerkingneming van reguleringsstelsels van derde landen – Gelijke behandeling – Duur van de deelname aan de enkele voortdurende inbreuk – Bewijs – Deelname aan de verschillende onderdelen van de enkele voortdurende inbreuk”

In zaak C‑370/22 P,

betreffende een hogere voorziening krachtens artikel 56 van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie, ingesteld op 8 juni 2022,

Air France-KLM, gevestigd te Parijs (Frankrijk), vertegenwoordigd door M. Blayney en A. Wachsmann, avocats,

rekwirante,

andere partij in de procedure:

Europese Commissie, vertegenwoordigd door P. Berghe en A. Dawes als gemachtigden, aanvankelijk bijgestaan door V. Bringer en N. Coutrelis, avocats, vervolgens door N. Coutrelis, avocate,

verweerster in eerste aanleg,

wijst

HET HOF (Vijfde kamer),

samengesteld als volgt: I. Jarukaitis (rapporteur), president van de Vierde kamer, waarnemend voor de president van de Vijfde kamer, E. Regan en D. Gratsias, rechters,

advocaat-generaal: A. Rantos,

griffier: S. Spyropoulos, administrateur,

gezien de stukken en na de terechtzitting op 18 april 2024,

gehoord de conclusie van de advocaat-generaal ter terechtzitting van 5 september 2024,

het navolgende

Arrest

1 Met haar hogere voorziening verzoekt Air France-KLM (hierna: „AF-KLM”) primair om vernietiging van het arrest van het Gerecht van de Europese Unie van 30 maart 2022, Air France-KLM/Commissie (T‑337/17, EU:T:2022:179; hierna: „bestreden arrest”), houdende verwerping van haar beroep tot nietigverklaring van besluit C(2017) 1742 final van de Commissie van 17 maart 2017 betreffende een procedure op grond van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer (zaak AT.39258 – Luchtvracht) (hierna: „litigieus besluit”), voor zover dit besluit haar betreft, en subsidiair tot gedeeltelijke nietigverklaring van dit besluit en tot verlaging van de haar opgelegde geldboeten.

Toepasselijke bepalingen

Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer

2 De Overeenkomst tussen de Europese Gemeenschap en de Zwitserse Bondsstaat inzake luchtvervoer, ondertekend te Luxemburg op 21 juni 1999 en namens de Europese Gemeenschap goedgekeurd bij besluit 2002/309/EG, Euratom van de Raad en, wat betreft de Overeenkomst inzake wetenschappelijke en technologische samenwerking, van de Commissie van 4 april 2002 betreffende de sluiting van zeven overeenkomsten met de Zwitserse Bondsstaat (PB 2002, L 114, blz. 1, met rectificatie in PB 2015, L 210, blz. 38) (hierna: „Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer”) is in werking getreden op 1 juni 2002. De artikelen 8 en 9 van deze overeenkomst stemmen mutatis mutandis overeen met respectievelijk de artikelen 101 en 102 VWEU.

3 Artikel 11 van deze overeenkomst luidt als volgt: „1. De bepalingen van artikel 8 en 9 worden toegepast [...] door de instellingen van de Gemeenschap in overeenstemming met het Gemeenschapsrecht vermeld in de bijlage bij deze overeenkomst, met inachtneming van de behoefte aan intensieve samenwerking tussen de instellingen van de Gemeenschap en de Zwitserse autoriteiten. 2. De Zwitserse autoriteiten beslissen, in overeenstemming met de bepalingen van artikel 8 en 9, over de toelaatbaarheid van mededingingsregelingen [...] met betrekking tot routes tussen Zwitserland en derde landen.”

4 Verordening (EG) nr. 1/2003 van de Raad van 16 december 2002 betreffende de uitvoering van de mededingingsregels van de artikelen [101] en [102 VWEU] (PB 2003, L 1, blz. 1) is met ingang van 5 december 2007 toepasselijk verklaard in het kader van die overeenkomst, bij besluit nr. 1/2007 van het Gemengd Comité luchtvervoer Gemeenschap/Zwitserland, opgericht bij de Overeenkomst [EG-Zwitserland] inzake luchtvervoer van 5 december 2007 tot vervanging van de bijlage bij de Overeenkomst [EG-Zwitserland] inzake luchtvervoer (PB 2008, L 34, blz. 19). Deze verordening heeft op die datum verordening (EEG) nr. 3975/87 van de Raad van 14 december 1987 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de mededingingsregels op ondernemingen in de sector luchtvervoer (PB 1987, L 374, blz. 1) vervangen, die sinds de inwerkingtreding van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer was opgenomen in de bijlage bij deze overeenkomst.

VWEU

5 Artikel 101, lid 1, VWEU bepaalt: „Onverenigbaar met de interne markt en verboden zijn alle overeenkomsten tussen ondernemingen, alle besluiten van ondernemersverenigingen en alle onderling afgestemde feitelijke gedragingen welke de handel tussen lidstaten ongunstig kunnen beïnvloeden en ertoe strekken of ten gevolge hebben dat de mededinging binnen de interne markt wordt verhinderd, beperkt of vervalst en met name die welke bestaan in: a) het rechtstreeks of zijdelings bepalen van de aan- of verkoopprijzen of van andere contractuele voorwaarden; b) het beperken of controleren van de productie, de afzet, de technische ontwikkeling of de investeringen; c) het verdelen van de markten of van de voorzieningsbronnen; [...]”

EER-Overeenkomst

6 Artikel 53 van de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte van 2 mei 1992 (PB 1994, L 1, blz. 3; hierna: „EER-Overeenkomst”) stemt mutatis mutandis overeen met artikel 101 VWEU.

7 Verordening nr. 1/2003, zoals gewijzigd bij verordening (EG) nr. 411/2004 van de Raad van 26 februari 2004 (PB 2004, L 68, blz. 1), is opgenomen in de EER-Overeenkomst bij besluit nr. 130/2004 van het Gemengd Comité van de EER van 24 september 2004 tot wijziging van bijlage XIV (Mededinging), Protocol 21 (betreffende de tenuitvoerlegging van mededingingsregels ten aanzien van ondernemingen) en Protocol 23 (betreffende de samenwerking tussen de toezichthoudende autoriteiten) bij de EER-Overeenkomst (PB 2005, L 64, blz. 57), dat op 19 mei 2005 in werking is getreden, evenals bij besluit nr. 40/2005 van het Gemengd Comité van de EER van 11 maart 2005 tot wijziging van bijlage XIII (Vervoer) en Protocol nr. 21 (betreffende de tenuitvoerlegging van mededingingsregels ten aanzien van ondernemingen) bij de EER-Overeenkomst (PB 2005, L 198, blz. 38), dat nog dezelfde dag in werking is getreden.

Verordening nr. 1/2003

8 Artikel 32, onder c), van verordening nr. 1/2003 bepaalde dat deze niet van toepassing was „op luchtvervoer tussen luchthavens van de Gemeenschap en derde landen”.

9 Deze bepaling is bij artikel 3 van verordening nr. 411/2004 met ingang van 1 mei 2004 geschrapt.

Verordening nr. 411/2004

10 In de overwegingen 2, 3 en 7 van verordening nr. 411/2004 staat te lezen: „(2) [...] de [Europese] Commissie [beschikt] ten aanzien van inbreuken op de artikelen [101] en [102 VWEU], met betrekking tot het luchtvervoer tussen de Gemeenschap en derde landen, niet over dezelfde onderzoeks- en handhavingsbevoegdheden als ten aanzien van het luchtvervoer binnen de Gemeenschap. [...] Voorts gelden de specifieke rechten, bevoegdheden [...] die bij [verordening nr. 1/2003] aan de nationale rechtbanken en aan de mededingingsautoriteiten zijn toegewezen niet voor het luchtvervoer tussen de Gemeenschap en derde landen. [...] (3) Concurrentieverstorende praktijken in het luchtvervoer tussen de Gemeenschap en derde landen kunnen het handelsverkeer tussen de lidstaten nadelig beïnvloeden. Aangezien de bij [verordening nr. 1/2003] vastgestelde mechanismen, waarmee wordt beoogd uitvoering te geven aan de in de artikelen [101] en [102 VWEU] neergelegde mededingingsregels, zich ook lenen voor de toepassing van de mededingingsregels op het luchtvervoer tussen de Gemeenschap en derde landen, dient de werkingssfeer van die verordening tot dat onderdeel van het luchtvervoer te worden uitgebreid. [...] (7) De Commissie dient te worden gemachtigd om binnen de luchtvervoerssector groepsvrijstellingen te verlenen voor zowel het verkeer tussen de Gemeenschap en derde landen als voor het intracommunautaire verkeer. [...]”

Richtsnoeren van 2006

11 De punten 29 en 37 van de richtsnoeren voor de berekening van geldboeten die uit hoofde van artikel 23, lid 2, onder a), van verordening nr. 1/2003 worden opgelegd (PB 2006, C 210, blz. 2; hierna: „richtsnoeren van 2006”) luiden als volgt: „29. Het basisbedrag van de boete kan worden verlaagd wanneer de Commissie vaststelt dat er sprake is van verzachtende omstandigheden, zoals: [...] – wanneer het mededingingsbeperkende gedrag door de overheidsinstanties of de regelgeving werd toegestaan of aangemoedigd. [...] [...] 37. Hoewel de algemene methode voor de vaststelling van geldboeten in deze richtsnoeren uiteen wordt gezet kunnen de bijzondere kenmerken van een gegeven zaak of de noodzaak om een bepaald afschrikkend niveau te bereiken, een afwijking van deze methode of van de in punt 21 vastgestelde maxima rechtvaardigen.”

Voorgeschiedenis van het geding en litigieus besluit

12 De voorgeschiedenis van het geding en het litigieuze besluit, zoals deze in de punten 1 tot en met 61 van het bestreden arrest zijn uiteengezet, kunnen ten behoeve van de onderhavige procedure worden samengevat als volgt.

13 AF-KLM is een holdingmaatschappij die alle stemrechten en economische rechten in handen heeft van Société Air France SA (hierna: „Air France”), alsmede 49 % van de stemrechten en 93,63 % van de economische rechten van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (hierna: „KLM”). Air France en KLM zijn luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op de markt voor luchtvrachtdiensten.

14 In de vrachtsector verzorgen luchtvaartmaatschappijen het vervoer van vrachtladingen door de lucht (hierna: „vervoerders”). Gewoonlijk verrichten de vervoerders vrachtdiensten voor expediteurs, die het vervoer van deze ladingen regelen namens de verzenders. Als tegenprestatie betalen deze expediteurs aan de vervoerders een prijs die bestaat uit tarieven per kilogram en verschillende toeslagen.

Administratieve procedure

15 Op 7 december 2005 heeft de Commissie uit hoofde van haar mededeling betreffende immuniteit tegen geldboeten en vermindering van geldboeten in kartelzaken (PB 2002, C 45, blz. 3) een verzoek om immuniteit ontvangen van Deutsche Lufthansa AG en twee van haar dochtermaatschappijen, Lufthansa Cargo AG en Swiss International Air Lines AG. Volgens dit verzoek bestonden er tussen verschillende vervoerders mededingingsverstorende contacten over onderdelen van de prijs van op de luchtvrachtmarkt verrichte diensten, namelijk over de invoering van de zogenoemde „brandstof- en veiligheidstoeslagen” en de weigering van deze vervoerders om de expediteurs een commissie over toeslagen te betalen (hierna: „weigering om commissies te betalen”).

16 Op 14 en 15 februari 2006 heeft de Commissie in de bedrijfsruimten van verschillende vervoerders onaangekondigde inspecties verricht.

17 Na die inspecties hebben verschillende vervoerders, waaronder AF-KLM namens Air France, een verzoek om immuniteit ingediend op grond van de in punt 15 van het onderhavige arrest genoemde mededeling betreffende immuniteit tegen geldboeten en vermindering van geldboeten in kartelzaken.

18 Op 19 december 2007 heeft de Commissie een mededeling van punten van bezwaar toegezonden aan 27 vervoerders, waaronder AF-KLM, die vervolgens schriftelijke opmerkingen hebben ingediend. Tussen 30 juni en 4 juli 2008 heeft een hoorzitting plaatsgevonden.

Oorspronkelijk besluit

19 Op 9 november 2010 heeft de Commissie besluit C(2010) 7694 definitief betreffende een procedure op grond van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst [EG-Zwitserland] inzake luchtvervoer (zaak COMP/39258 – Luchtvracht) (hierna: „oorspronkelijk besluit”) vastgesteld. Dit besluit was gericht tot 21 vervoerders, waaronder AF-KLM.

20 In dat besluit werd uiteengezet dat de beschuldigde vervoerders hun handelwijze inzake de tariefbepaling van vrachtdiensten hadden gecoördineerd door afspraken te maken over de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen, en zodoende hadden deelgenomen aan één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer, die plaatsvond op het grondgebied van de EER en Zwitserland.

Arresten van 16 december 2015

21 Bij arrest van 16 december 2015, Air France-KLM/Commissie (T‑62/11, EU:T:2015:996), heeft het Gerecht het oorspronkelijke besluit nietig verklaard voor zover het betrekking had op Air France. Bij twaalf andere arresten van dezelfde dag heeft het Gerecht dit besluit eveneens geheel of gedeeltelijk nietig verklaard voor zover het betrekking had op twaalf andere vervoerders of groepen van vervoerders.

22 Het Gerecht was van oordeel dat dit besluit ontoereikend was gemotiveerd.

Litigieus besluit

23 Op 20 mei 2016 heeft de Commissie een brief gestuurd aan de vervoerders die in het oorspronkelijke besluit waren genoemd en daartegen beroep hadden ingesteld bij het Gerecht. In die brief werd deze vervoerders meegedeeld dat zij voornemens was om in een nieuw besluit vast te stellen dat zij hadden deelgenomen aan één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer op alle in dat oorspronkelijke besluit vermelde routes. Er werd hun een termijn van een maand toegekend om opmerkingen in te dienen. Zij hebben allen van deze mogelijkheid gebruikgemaakt.

24 Op 17 maart 2017 heeft de Commissie het litigieuze besluit vastgesteld ten aanzien van 19 vervoerders, waaronder AF-KLM.

25 In het litigieuze besluit wordt uiteengezet dat de beschuldigde vervoerders ten aanzien van de wereldwijde verrichting van luchtvrachtdiensten onderlinge prijsafspraken hebben gemaakt met betrekking tot de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen (hierna: „litigieuze mededingingsregeling”), en zodoende één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer hebben gepleegd.

26 In punt 4 van dit besluit, met het opschrift „Beschrijving van de feiten” heeft de Commissie met name aangegeven dat het onderzoek een wereldwijd kartel aan het licht had gebracht dat was gebaseerd op een netwerk van bilaterale en multilaterale contacten tussen concurrenten die gedurende lange tijd in stand waren gehouden en betrekking hadden op de handelwijze die zij besloten of gepland hadden te volgen dan wel overwogen te volgen, met betrekking tot de verschillende in het vorige punt vermelde onderdelen van de prijs voor vrachtdiensten. Zij heeft benadrukt dat dit netwerk van contacten het gemeenschappelijke doel had om de tariefbepaling van de concurrenten af te stemmen of de onzekerheid over hun prijsbeleid weg te nemen. Vervolgens heeft zij beschreven welke contacten hadden plaatsgevonden betreffende respectievelijk de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen, en een feitelijke beoordeling gemaakt van het bewijs betreffende zowel de litigieuze mededingingsregeling in haar geheel als elk van de adressaten van dat besluit afzonderlijk.

27 In punt 5 van het litigieuze besluit, met het opschrift „Toepassing van de relevante mededingingsregels”, heeft de Commissie artikel 101 VWEU op de feiten van de zaak toegepast, waarbij zij heeft gepreciseerd dat de verwijzingen naar dat artikel tevens moesten worden geacht te verwijzen naar artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer, aangezien die bepalingen van overeenkomstige toepassing waren, tenzij anderszins werd vermeld.

28 De Commissie heeft in dit verband de grenzen van haar temporele en territoriale bevoegdheid onderzocht om in het onderhavige geval een inbreuk op de mededingingsregels vast te stellen en daarvoor een sanctie op te leggen.

29 Eerst heeft zij in de overwegingen 822 tot en met 832 van het litigieuze besluit onder punt 5.2 ervan, met het opschrift „Bevoegdheid van de Commissie”, in essentie aangegeven dat zij om te beginnen artikel 101 VWEU niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen met betrekking tot routes tussen luchthavens gelegen binnen de Europese Unie en luchthavens buiten de EER (hierna: „Unie-derdelandenroutes”) die vóór 1 mei 2004 plaatsvonden, dat zij vervolgens artikel 53 van de EER-Overeenkomst niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen die vóór 19 mei 2005 plaatsvonden met betrekking tot Unie-derdelandenroutes en met betrekking tot routes tussen luchthavens in landen die partij zijn bij de EER-Overeenkomst maar geen lid zijn van de Unie en luchthavens in derde landen [hierna: „EER(zonder Unie)-derdelandenroutes” en, samen met de Unie-derdelandenroutes, „EER-derdelandenroutes”] en dat zij ten slotte artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer niet zou toepassen op overeenkomsten en gedragingen met betrekking tot routes tussen luchthavens gelegen binnen de Unie en luchthavens in Zwitserland (hierna: „Unie-Zwitserlandroutes”) die vóór 1 juni 2002 plaatsvonden. Zij heeft in overweging 832 van het litigieuze besluit verduidelijkt dat dit „niet [was] bedoeld om eventuele schendingen van artikel 8 van de [Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer] vast te stellen ter zake van luchtvrachtdiensten [...] tussen Zwitserland en derde landen”.

30 Vervolgens heeft de Commissie in punt 5.3.8 „Toepasselijkheid van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst op inkomende vliegroutes” van het litigieuze besluit, dat de overwegingen 1036 tot en met 1046 omvat, uiteengezet waarom zij de argumenten afwees waarmee verschillende beschuldigde vervoerders aanvoerden dat zij de grenzen van haar territoriale bevoegdheid ten aanzien van de regels van internationaal publiekrecht had overschreden door een inbreuk op deze twee bepalingen vast te stellen en deze te bestraffen met betrekking tot de routes vanuit derde landen naar de EER (hierna: „inkomende routes” en, met betrekking tot de op deze routes aangeboden vrachtdiensten, „inkomende vrachtdiensten”).

31 Meer bepaald heeft de Commissie in overweging 1045 van dat besluit erop gewezen dat mededingingsverstorende praktijken in derde landen op het gebied van inkomende vrachtdiensten „geacht kunnen worden onmiddellijke, wezenlijke en voorzienbare gevolgen te hebben binnen de [Unie en de EER], aangezien de hogere kosten van het luchtvervoer naar de EER en de daaruit voortvloeiende hogere prijzen van de ingevoerde goederen per definitie gevolgen zullen hebben voor de consumenten in de EER”. Zij heeft daaraan toegevoegd dat die praktijken in het onderhavige geval ook dergelijke gevolgen konden hebben voor de verrichting van luchtvrachtdiensten door andere vervoerders binnen de EER, tussen de verschillende hubs in de EER die door vervoerders uit derde landen werden gebruikt en de luchthavens van bestemming binnen de EER waarnaar vracht werd vervoerd door de vervoerders uit derde landen die niet zelf op de betreffende bestemmingen vlogen.

32 Bovendien heeft zij in overweging 1046 van het litigieuze besluit vastgesteld dat de litigieuze mededingingsregeling „mondiaal actief” was, dat de regelingen betreffende de inkomende routes een integraal onderdeel van de enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst vormden, en dat de uniforme toepassing van de toeslagen op mondiale schaal een essentieel element van de mededingingsregeling was.

33 Punt 5.3 van het litigieuze besluit, betreffende de toepassing in de onderhavige zaak van artikel 101 VWEU, artikel 53 van de EER-Overeenkomst en artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer, omvat de overwegingen 833 tot en met 1052. Ten eerste heeft de Commissie in overweging 846 van dit besluit vastgesteld dat de beschuldigde vervoerders hun gedragingen onderling hadden afgestemd en/of prijsstellingen hadden beïnvloed, „hetgeen uiteindelijk [had] geleid tot onderling afgestemde prijzen met betrekking tot” de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de betaling van commissies over die toeslagen aan de expediteurs. In overweging 861 van datzelfde besluit heeft de Commissie vastgesteld dat het „algemeen plan om de tarieven voor luchtvrachtdiensten op elkaar af te stemmen” dat door haar onderzoek aan het licht was gekomen, aantoonde dat er sprake was van „een complexe inbreuk [...], bestaande uit verschillende maatregelen die hetzij als overeenkomst, hetzij als een onderling afgestemde feitelijke gedraging kunnen worden gekwalificeerd, waarbij de concurrenten de risico’s van de onderlinge concurrentie welbewust hebben vervangen door een feitelijke samenwerking”.

34 Ten tweede heeft de Commissie in overweging 869 van het litigieuze besluit vastgesteld dat „de gedragingen in de onderhavige zaak één enkele voortdurende inbreuk op artikel 101 [VWEU vormden]”, waarbij zij in de overwegingen 870 tot en met 902 ervan heeft toegelicht dat de betrokken afspraken slechts één mededingingsverstorend doel dienden, namelijk om de mededinging binnen de luchtvrachtsector in de EER te vervalsen, dat zij betrekking hadden op de verrichting van vrachtdiensten en de daarvoor geldende prijzen, dat steeds dezelfde ondernemingen daarbij betrokken waren, dat die afspraken één enkele voortdurende inbreuk vormden, en dat zij betrekking hadden op drie onderdelen, namelijk de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen. Daarbij heeft de Commissie in overweging 881 van het litigieuze besluit vastgesteld dat Air France en KLM betrokken waren bij alle drie deze onderdelen.

35 Ten derde heeft de Commissie in overweging 903 van dat besluit vastgesteld dat de betrokken mededingingsverstorende gedraging ertoe strekte de mededinging in ten minste de Unie, de EER en Zwitserland te beperken. In overweging 917 ervan heeft zij daaraan in essentie toegevoegd dat dan ook geen acht hoefde te worden geslagen op de concrete gevolgen van deze gedraging.

36 Ten vierde heeft de Commissie in de overwegingen 972 tot en met 1021 van het litigieuze besluit de regelgeving van zeven derde landen onderzocht, waarvan verschillende beschuldigde vervoerders stelden dat die regelgeving hen ertoe verplichtte om de toeslagen onderling af te stemmen en zodoende in de weg stond aan de toepassing van de relevante mededingingsregels. Zij was van oordeel dat deze vervoerders niet hadden aangetoond dat zij onder dwang van die derde landen hadden gehandeld.

37 Ten vijfde heeft de Commissie in de overwegingen 1024 tot en met 1035 van dat besluit geoordeeld dat de enkele voortdurende inbreuk de handel tussen de lidstaten, tussen de partijen bij de EER-Overeenkomst en tussen de partijen bij de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer merkbaar ongunstig kon beïnvloeden.

38 Punt 7 van het litigieuze besluit, met het opschrift „Duur van de inbreuk”, omvat de overwegingen 1146 tot en met 1169 ervan. Blijkens overweging 1146 van dat besluit heeft de Commissie vastgesteld dat de litigieuze mededingingsregeling op 7 december 1999 was begonnen en tot en met 14 februari 2006 had voortgeduurd. Zij heeft in deze overweging 1146 verduidelijkt dat deze mededingingsregeling een inbreuk vormde op: – artikel 101 VWEU voor de periode van 7 december 1999 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer tussen luchthavens in de Unie; – artikel 101 VWEU voor de periode van 1 mei 2004 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer op de Unie-derdelandenroutes; – artikel 53 van de EER-Overeenkomst voor de periode van 7 december 1999 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer tussen luchthavens in de EER; – artikel 53 van de EER-Overeenkomst voor de periode van 19 mei 2005 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer op de EER(zonder Unie)-derdelandenroutes; – artikel 8 van de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer voor de periode van 1 juni 2002 tot en met 14 februari 2006 met betrekking tot luchtvervoer op de Unie-Zwitserlandroutes.

39 In overweging 1169 van het litigieuze besluit heeft de Commissie met betrekking tot AF-KLM en Air France vastgesteld dat de inbreuk had geduurd van 7 december 1999 tot en met 14 februari 2006, en met betrekking tot KLM, van 21 december 1999 tot en met 14 februari 2006.

40 In de overwegingen 1080 tot en met 1085 van het litigieuze besluit heeft de Commissie AF-KLM en Air France hoofdelijk aansprakelijk gesteld voor hun deelname aan de enkele voortdurende inbreuk voor de gehele duur daarvan, waarbij het erop heeft gewezen dat AF-KLM en Air France de opvolgers zijn van de vennootschap die voorheen de naam „Société Air France” droeg, zoals die vóór 15 september 2004 bestond (hierna: „het vroegere ‚Société Air France’”), en voorts dat AF-KLM vanaf 15 september 2004 een beslissende invloed op Air France had gehad of kon worden geacht een dergelijke invloed te hebben gehad. De Commissie heeft in dit verband toegelicht dat het vroegere „Société Air France” op die datum AF-KLM is geworden en dat haar luchtvervoersactiviteiten zijn overgedragen aan haar dochtervennootschap „Air France Compagnie Aérienne”, die is herdoopt tot „Société Air France SA”. Daarnaast heeft de Commissie in de overwegingen 1086 tot en met 1089 van dit besluit AF-KLM verantwoordelijk gehouden voor de gedragingen van KLM vanaf 5 mei 2004, datum waarop het vroegere „Société Air France” zeggenschap over KLM had verkregen.

41 In punt 8 van dat besluit heeft de Commissie zich gebogen over de te nemen corrigerende maatregelen en de op te leggen geldboeten, daarbij verwijzend naar de richtsnoeren van 2006. Zij heeft met name op basis van punt 37 van deze richtsnoeren de basisbedragen van de geldboeten met 50 % verlaagd omdat een deel van de diensten met betrekking tot de inkomende routes en de uitgaande routes vanuit de EER naar derde landen, met uitzondering van Unie-Zwitserlandroutes, buiten het door de EER-Overeenkomst bestreken grondgebied werden verricht, en een deel van de schade die was ontstaan dus wellicht buiten dat grondgebied viel. Voorts heeft de Commissie overeenkomstig punt 29 van die richtsnoeren de beschuldigde vervoerders een aanvullende verlaging van de basisbedragen van 15 % (hierna: „algemene verlaging wegens verzachtende omstandigheden”) toegekend, op grond dat bepaalde reguleringsstelsels de litigieuze mededingingsregeling hadden aangemoedigd.

42 De artikelen 1, 3 en 4 van het dispositief van het litigieuze besluit luiden als volgt: „Artikel 1 Door hun prijsstellingsgedrag bij het wereldwijd verrichten van luchtvrachtdiensten te coördineren ten aanzien van de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de betaling van over toeslagen verschuldigde commissies hebben de volgende ondernemingen één enkele voortgezette inbreuk gepleegd op artikel 101 [VWEU], artikel 53 van de [EER-Overeenkomst] en artikel 8 van de Overeenkomst [EG-Zwitserland] inzake luchtvervoer met betrekking tot de volgende routes en voor de volgende periodes: 1) De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst wat betreft routes tussen luchthavens binnen de EER, voor de volgende periodes: [...] b) [AF-KLM] van 7 december 1999 tot en met 14 februari 2006; c) [Air France] van 7 december 1999 tot en met 14 februari 2006; d) [KLM] van 21 december 1999 tot en met 14 februari 2006; [...] 2) De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 101 VWEU wat betreft [Unie-derdelandenroutes], voor de volgende periodes: [...] b) [AF-KLM] van 1 mei 2004 tot en met 14 februari 2006; c) [Air France] van 1 mei 2004 tot en met 14 februari 2006; d) [KLM] van 1 mei 2004 tot en met 14 februari 2006; [...] 3) De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 53 van de EER-Overeenkomst wat betreft [EER(zonder Unie)-derdelandenroutes] voor de volgende periodes: [...] b) [AF-KLM], van 19 mei 2005 tot en met 14 februari 2006; c) [Air France] van 19 mei 2005 tot en met 14 februari 2006; d) [KLM] van 19 mei 2005 tot en met 14 februari 2006; [...] 4) De volgende ondernemingen hebben inbreuk gemaakt op artikel 8 van de [Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer] wat betreft [Unie-Zwitserlandroutes], voor de volgende periodes: [...] b) [AF-KLM] van 1 juni 2002 tot en met 14 februari 2006; c) [Air France] van 1 juni 2002 tot en met 14 februari 2006; d) [KLM] van 1 juni 2002 tot en met 14 februari 2006; [...] Artikel 3 Voor de in artikel 1 bedoelde enkele voortgezette inbreuk [...] worden de volgende geldboeten opgelegd: [...] b) [AF-KLM] en [Air France], zijnde ieder hoofdelijk aansprakelijk: 182920000 EUR; [...] d) [KLM] en [AF-KLM], zijnde ieder hoofdelijk aansprakelijk: 124440000 EUR; [...] Artikel 4 De in artikel 1 genoemde ondernemingen maken onverwijld een einde aan de in dat artikel bedoelde enkele en voortgezette inbreuk, voor zover zij zulks nog niet hebben gedaan. Zij onthouden zich tevens van herhaling van alle in artikel 1 genoemde handelingen en gedragingen met eenzelfde of soortgelijk doel of gevolg.”

Procedure bij het Gerecht en bestreden arrest

43 Bij verzoekschrift, neergelegd ter griffie van het Gerecht op 30 mei 2017, heeft AF-KLM beroep ingesteld dat strekte tot, primair, nietigverklaring van het litigieuze besluit in zijn geheel, voor zover dit op haar betrekking heeft; subsidiair, nietigverklaring van artikel 1, lid 1, onder b), lid 2, onder b), lid 3, onder b), en lid 4, onder b), artikel 3, onder b), en artikel 4 van het litigieuze besluit en verlaging van de geldboeten die haar bij dit besluit zijn opgelegd, en nog meer subsidiair, nietigverklaring van artikel 3, onder b) en d), van dat besluit en verlaging van de geldboeten die haar zijn opgelegd.

44 Ter ondersteuning van dit beroep heeft AF-KLM negen middelen tot nietigverklaring aangevoerd, alsmede negen argumenten op grond waarvan zij verzocht om verlaging van de haar opgelegde geldboeten.

45 Het eerste van die negen middelen was ontleend aan onrechtmatigheden bij de toerekening aan AF-KLM van de praktijken van het vroegere „Société Air France” en van Air France alsook van een deel van de praktijken van KLM, het vierde aan onbevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten; het achtste aan onjuistheden en schending van het evenredigheidsbeginsel bij de berekening van de duur van de deelname van Air France aan de enkele voortdurende inbreuk, en het negende aan een ontoereikende motivering en ontoereikendheid van de algemene verlaging wegens verzachtende omstandigheden. Daarnaast heeft het Gerecht ambtshalve een middel aan de orde gesteld dat is ontleend aan de onbevoegdheid van de Commissie om krachtens de Overeenkomst EG-Zwitserland inzake luchtvervoer schending van artikel 53 van de EER-Overeenkomst op routes tussen luchthavens in landen die partij zijn bij de EER-Overeenkomst, maar die geen lid zijn van de Unie en luchthavens in Zwitserland [hierna: „EER(zonder Unie)-Zwitserlandroutes”], vast te stellen en te bestraffen.

46 Zeven van de negen argumenten ter ondersteuning van het verzoek om verlaging van de geldboeten kwamen overeen met het tweede tot en met het negende middel tot nietigverklaring. Daaraan heeft AF-KLM in antwoord op de maatregelen tot organisatie van de procesgang van het Gerecht met betrekking tot het middel dat het ambtshalve aan de orde had gesteld, twee aanvullende argumenten toegevoegd, namelijk ten eerste dat de inkomsten uit vrachtdiensten op de EER(zonder Unie)-Zwitserlandroutes niet in de waarde van de verkopen kon worden opgenomen, en ten tweede dat het wegens de uitsluiting van de EER(zonder Unie)-Zwitserlandroutes uit de geografische reikwijdte van de enkele voortdurende inbreuk gerechtvaardigd was om de coëfficiënt voor de ernst te verlagen.

47 Bij het bestreden arrest heeft het Gerecht al deze middelen tot nietigverklaring, ook datgene dat het ambtshalve aan de orde had gesteld, ongegrond verklaard. In verband met dit laatste middel heeft het Gerecht evenwel vastgesteld dat de Commissie had erkend dat zij bij de vaststelling van de geldboeten mogelijk „door onachtzaamheid” de omzet die bepaalde beschuldigde vervoerders in de betrokken periode op de EER(zonder Unie)-Zwitserlandroutes hadden gerealiseerd in de waarde van de verkopen had opgenomen, maar het was van oordeel dat dit slechts van invloed was op de inkomsten die in aanmerking moesten worden genomen voor de berekening van het basisbedrag van die geldboeten. Voorts heeft het Gerecht in verband met het achtste middel geoordeeld dat de Commissie bepaalde in het litigieuze besluit genoemde contacten niet tegen Air France in aanmerking mocht nemen, maar dat deze instelling niettemin terecht tot de slotsom was gekomen dat zij over voldoende bewijs beschikte aangaande de deelname van Air France aan de litigieuze mededingingsregeling van 7 december 1999 tot 19 januari 2001 en van 20 oktober 2005 tot 14 februari 2006, zodat AF-KLM de Commissie niet op goede gronden kon verwijten dat deze instelling haar aansprakelijk had gesteld voor de enkele voortdurende inbreuk van 7 december 1999 tot en met 14 februari 2006.

48 Wat het bedrag van de geldboeten betreft, heeft het Gerecht opgemerkt dat de totale waarde van de verkopen van Air France en KLM in 2005, namelijk respectievelijk 1150248000 EUR en 833845177 EUR, inkomsten van Air France en KLM op de EER(zonder Unie)-Zwitserlandroutes omvatte, namelijk respectievelijk 2502 EUR en 5595 EUR, terwijl deze routes buiten de reikwijdte van de door de Commissie vastgestelde enkele voortdurende inbreuk vielen, zoals het Gerecht in het kader van het onderzoek van het ambtshalve aan de orde gestelde middel zelf had vastgesteld. Derhalve heeft het overeenkomstig het derde argument van AF-KLM geoordeeld dat deze bedragen niet in de totale waarde van de verkopen konden worden opgenomen. Daarnaast heeft het Gerecht geoordeeld dat het feit dat bepaalde contacten ingevolge het onderzoek van het achtste middel uit de bundel van aanwijzingen werden gelaten, niet rechtvaardigde dat aan AF-KLM een verdere verlaging wegens verzachtende omstandigheden werd toegekend. Het heeft daaraan toegevoegd dat uit niets bleek dat de toegekende algemene verlaging wegens verzachtende omstandigheden niet passend was. Het Gerecht heeft uiteindelijk in de uitoefening van zijn volledige rechtsmacht het eindbedrag van de aan AF-KLM op te leggen geldboeten vastgesteld op 182920000 EUR voor wat betreft de inbreukmakende gedraging waarvoor zij hoofdelijk met Air France aansprakelijk wordt gesteld en op 124440000 EUR voor wat betreft de inbreukmakende gedraging waarvoor zij samen met KLM hoofdelijk aansprakelijk wordt gesteld. Aangezien deze bedragen gelijk waren aan die van de geldboeten die bij het litigieuze besluit aan AF-KLM waren opgelegd, heeft het Gerecht de vordering van deze onderneming tot wijziging van het bedrag van de geldboeten afgewezen.

Conclusies van partijen in hogere voorziening

49 Met haar hogere voorziening verzoekt AF-KLM het Hof: – primair, het bestreden arrest te vernietigen en derhalve het litigieuze besluit, voor zover het haar betreft en haar bij dit besluit een geldboete wordt opgelegd, nietig te verklaren; – subsidiair, de boete van 307360000 EUR die haar hoofdelijk en gezamenlijk met Air France en met KLM werd opgelegd bij artikel 3, respectievelijk onder b) en d), van het litigieuze besluit tot een passend bedrag te verlagen, en – hoe dan ook de Europese Commissie te verwijzen in de kosten van de procedures bij het Hof en het Gerecht.

50 De Commissie verzoekt het Hof: – de hogere voorziening af te wijzen en AF-KLM te verwijzen in de kosten, en – subsidiair, indien het Hof de hogere voorziening zou toewijzen, de zaak terug te verwijzen naar het Gerecht en de beslissing omtrent de kosten aan te houden.

Hogere voorziening

51 Ter ondersteuning van haar hogere voorziening voert AF-KLM vier middelen aan. Met haar eerste middel voert AF-KLM primair aan dat zij ten onrechte verantwoordelijk wordt gehouden voor de praktijken van respectievelijk Air France en KLM. Met haar tweede middel voert zij subsidiair aan dat het Gerecht blijk heeft gegeven van onjuiste rechtsopvattingen en zijn motiveringsplicht niet is nagekomen toen het bevestigde dat de Commissie bevoegd is om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten. Met haar derde middel stelt zij eveneens subsidiair dat het Gerecht zijn motiveringsplicht niet is nagekomen en het beginsel van gelijke behandeling heeft geschonden wat de inaanmerkingneming van de reguleringsstelsels betreft. Met haar vierde middel stelt zij eveneens subsidiair dat het Gerecht blijk heeft gegeven van onjuiste rechtsopvattingen bij de beoordeling van de deelname van Air France, dus de facto van AF-KLM, aan de enkele voortdurende inbreuk tussen 7 december 1999 en 14 februari 2006.

Eerste middel, betreffende de toerekening aan AF-KLM van de aansprakelijkheid voor de praktijken van Air France en een deel van de praktijken van KLM

52 Het eerste middel van AF-KLM bestaat uit twee onderdelen. Met het eerste onderdeel stelt zij dat het Gerecht zijn motiveringsplicht niet is nagekomen en blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting wanneer het de praktijken van KLM vanaf 5 mei 2004 en de praktijken van Air France vanaf 15 september 2004 aan haar heeft toegerekend. Met het tweede onderdeel betoogt zij dat het Gerecht blijk heeft gegeven van onjuiste rechtsopvattingen door haar verantwoordelijk te houden voor de praktijken van Air France tussen 7 december 1999 en 15 september 2004.

Eerste onderdeel, betreffende de toerekening aan AF-KLM van de praktijken van KLM vanaf 5 mei 2004 en van de praktijken van Air France vanaf 15 september 2004

– Argumenten van partijen

53 AF-KLM stelt dat het Gerecht ten eerste zijn motiveringsplicht niet is nagekomen wanneer het haar verantwoordelijk heeft gehouden voor de praktijken van KLM vanaf 5 mei 2004 en voor die van Air France vanaf 15 september 2004. Zoals door de punten 262 en 278 van het bestreden arrest wordt geïllustreerd, heeft het haar argumenten ten bewijze dat Air France en KLM in die periode autonoom op de markt actief waren eenvoudigweg afgewezen, zonder deze inhoudelijk te onderzoeken of zich uit te spreken over de vraag of de autonomie van die dochterondernemingen daarmee kon worden aangetoond. Het Gerecht heeft enkel verklaard dat die argumenten „door geen enkel bewijs [werden] gestaafd”, dat AF-KLM zich daarmee beperkte tot „louter beweringen”, of nog dat zij de door de Commissie aangevoerde redenen niet „overtuigend” had betwist. AF-KLM heeft in de loop van de administratieve procedure echter verschillende verzoeken van de Commissie om inlichtingen daaromtrent beantwoord. Bovendien heeft zij in haar verzoekschrift voor het Gerecht tal van argumenten aangevoerd waaruit bleek dat zij geen beslissende invloed uitoefende op de gedragingen van de betrokken dochterondernemingen.

54 Ten tweede gaat het Gerecht met zijn afwijzing van de door AF-KLM meegedeelde bundel van aanwijzingen, waaruit bleek dat zij geen beslissende invloed uitoefende op de gedragingen van deze dochterondernemingen, voorbij aan de rechtspraak die voortvloeit uit de punten 195 en 197 van het arrest van 27 oktober 2010, Alliance One International e.a./Commissie (T‑24/05, EU:T:2010:453), waarin het Gerecht heeft geoordeeld dat het feit dat de moedermaatschappij van een dochteronderneming die een inbreuk op artikel 101 VWEU heeft gepleegd zonder eigen activiteiten is en zuiver financieel in die dochteronderneming deelneemt, erop wijst dat deze moedermaatschappij geen beslissende invloed uitoefent op het marktgedrag van haar dochteronderneming. Hoewel het enkele feit dat een onderneming een financiële holdingmaatschappij is, zoals AF-KLM, in theorie niet volstaat om haar aansprakelijkheid uit te sluiten, had het onderzoek van de voorgelegde bundel van aanwijzingen het Gerecht ertoe moeten brengen na te gaan of AF-KLM zich werkelijk bemoeide met de activiteiten van haar betrokken dochterondernemingen en vast te stellen dat zij geen beslissende invloed uitoefende op die activiteiten. AF-KLM heeft immers tal van bewijzen aangedragen in verband met haar organisatorische, economische en juridische banden met die dochterondernemingen, waaruit blijkt dat zij geenszins betrokken is bij de praktijken in kwestie, dat zij zich niet bemoeide met de luchtvrachtactiviteiten van Air France en KLM, en dat deze dochterondernemingen volledig autonoom handelden op de markt. Dit laatste wordt door het Gerecht zelfs niet betwist, zoals blijkt uit punt 262 van het bestreden arrest. Volgens AF-KLM heeft het Gerecht dus blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door niet aan te geven waarom haar vermeende beslissende invloed op de gedragingen van die dochterondernemingen niet kon worden uitgesloten op grond van de verschillende elementen die zij had aangedragen.

55 De Commissie betwist het betoog van AF-KLM.

– Beoordeling door het Hof

56 Er zij in de eerste plaats aan herinnerd dat de motiveringsplicht die op het Gerecht rust krachtens artikel 36 van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie, gelezen in samenhang met artikel 53, eerste alinea, ervan, inhoudt dat het Gerecht de redenering die het heeft gevolgd duidelijk en ondubbelzinnig tot uitdrukking moet doen komen, zodat de belanghebbenden kennis kunnen nemen van de gronden voor de genomen beslissing en het Hof zijn rechterlijke controle kan uitoefenen (arresten van 11 april 2013, Mindo/Commissie, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, punt 29, en 26 september 2024, Covestro Deutschland en Duitsland/Commissie, C‑790/21 P en C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punt 113 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

57 Deze motiveringsplicht verlangt echter niet van het Gerecht dat het een uitputtende uiteenzetting geeft die achtereenvolgens alle door de partijen in het geding uitgedrukte redeneringen volgt. De motivering kan dus impliciet zijn, mits de belanghebbenden de redenen kunnen kennen waarop het Gerecht zich baseert en het Hof over voldoende elementen beschikt om zijn toezicht in het kader van een hogere voorziening uit te oefenen (arresten van 7 januari 2004, Aalborg Portland e.a./Commissie, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P en C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punt 372, en 26 september 2024, Covestro Deutschland en Duitsland/Commissie, C‑790/21 P en C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punt 114 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

58 Er zij tevens aan herinnerd dat die motiveringsplicht, die een wezenlijk vormvoorschrift is, moet worden onderscheiden van de gegrondheid van de motivering, die de wettigheid ten gronde van de litigieuze handeling betreft [arresten van 2 april 1998, Commissie/Sytraval en Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punt 67, en 4 oktober 2024, UPL Europe en Indofil Industries (Netherlands)/Commissie, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, punt 134 en aldaar aangehaalde rechtspraak].

59 In het onderhavige geval is het juist dat het Gerecht in punt 262 van het bestreden arrest aangaande het argument dat Air France en KLM autonoom hun commerciële beleid, strategie, budget en gedrag in de luchtvrachtsector bepaalden, enkel heeft vastgesteld dat AF-KLM „zich [beperkte] tot louter beweringen”. Evenzo, heeft het in punt 261 van het bestreden arrest opgemerkt dat de bewering van AF-KLM dat zij zich niet had bemoeid met de operationele en commerciële activiteiten van haar dochterondernemingen onder meer „door geen enkel bewijs [werd] gestaafd”, en heeft het in punt 278 van dat arrest erop gewezen dat bepaalde redenen die de Commissie in het litigieuze besluit had aangevoerd om AF-KLM verantwoordelijk te houden voor de praktijken van KLM vanaf 5 mei 2004 – andere dan die welke in de punten 271 tot en met 277 van het bestreden arrest zijn onderzocht – „niet overtuigend [waren betwist]”.

60 Uit de verschillende relevante punten van het bestreden arrest, in hun onderlinge samenhang gelezen, blijkt echter dat de in het vorige punt van het onderhavige arrest bedoelde redenen niet de enige zijn die het Gerecht aanhaalt ter afwijzing van het betoog van AF-KLM betreffende de fouten die de Commissie beweerdelijk heeft begaan wanneer zij AF-KLM verantwoordelijk heeft gehouden voor de praktijken van KLM vanaf 5 mei 2004 en die van Air France vanaf 15 september 2004.

61 Het Gerecht heeft op dit betoog, dat vier grieven omvatte, namelijk geantwoord in de punten 216 tot en met 288 van het bestreden arrest. Zo is het ten eerste in de punten 220 tot en met 240 van dat arrest ingegaan op de grief van AF-KLM inzake de ontoereikende motivering van de afwijzing van de elementen waaruit volgens haar de autonomie van Air France en KLM bleek. Het heeft dienaangaande geoordeeld dat het litigieuze besluit toereikend was gemotiveerd.

62 Ten tweede heeft het Gerecht in de punten 243 tot en met 249 van dat arrest de grief van AF-KLM onderzocht dat zij ten onrechte verantwoordelijk werd gehouden voor de praktijken van KLM tussen 5 mei 2004 en 15 september 2004. Wat dat betreft heeft het Gerecht in de punten 245 tot en met 248 van zijn arrest onder meer vastgesteld dat de partijen het erover eens waren dat AF-KLM en het vroegere „Société Air France” – volgens de in punt 53 van het bestreden arrest gekozen verkorte schrijfwijze aangeduid als de „voormalige vennootschap Air France” – een en dezelfde rechtspersoon zijn. Het heeft vastgesteld dat AF-KLM, wat de zeggenschap over KLM in de periode van 5 mei tot 15 september 2004 betreft, dan ook de rechten was blijven uitoefenen en de verplichtingen op zich was blijven nemen die zij had verkregen toen zij zich nog onder haar vroegere naam presenteerde. Bijgevolg heeft het Gerecht geoordeeld dat AF-KLM ten onrechte stelde dat de Commissie haar verantwoordelijk had gehouden voor de inbreukmakende gedragingen van haar dochteronderneming in een periode voorafgaand aan haar overname.

63 Ten derde heeft het Gerecht in de punten 253 tot en met 279 van het bestreden arrest de grief van AF-KLM onderzocht dat zij ten onrechte verantwoordelijk werd gehouden voor de praktijken van Air France en KLM vanaf 15 september 2004. Wat in dat verband ten eerste de toerekening aan AF-KLM van de praktijken van Air France betreft, heeft het Gerecht in punt 254 van dat arrest met name in herinnering gebracht dat het – gelet op het vermoeden van daadwerkelijke uitoefening van een beslissende invloed vanwege de zeggenschap die het bezit door AF-KLM van het gehele kapitaal van Air France en van de aan de aandelen van Air France verbonden stemrechten inhoudt – overeenkomstig de rechtspraak van het Hof aan AF-KLM als moedermaatschappij stond om te bewijzen dat haar dochteronderneming zich autonoom gedroeg op de markt. Het Gerecht heeft in de punten 258 tot en met 267 van het bestreden arrest het betoog van AF-KLM dienaangaande onderzocht, en heeft in punt 268 van dat arrest geoordeeld dat zij er niet in was geslaagd om het voornoemde vermoeden, namelijk dat zij in de periode tussen 15 september 2004 en 14 februari 2006 daadwerkelijk een beslissende invloed op Air France had uitgeoefend, te weerleggen.

64 Wat ten tweede de toerekening aan AF-KLM van de praktijken van KLM betreft, heeft het Gerecht er in punt 255 van het bestreden arrest aan herinnerd dat aangezien het in punt 254 van dat arrest genoemde vermoeden niet van toepassing was, AF-KLM enkel hoefde aan te tonen dat de Commissie niet rechtens genoegzaam had aangetoond dat KLM haar gedrag op de markt niet autonoom bepaalde. Dienaangaande heeft het allereerst in punt 269 van dat arrest vastgesteld dat uit de punten 258 tot en met 267 ervan bleek dat de Commissie bij haar vaststelling dat AF-KLM daadwerkelijk een beslissende invloed had uitgeoefend op KLM geen van de vermeende fouten had begaan. Vervolgens heeft het Gerecht in punt 270 van zijn arrest aangegeven dat enkel nog de argumenten van AF-KLM met betrekking tot de in de vertrouwelijke bijlage bij het litigieuze besluit vermelde gegevens betreffende haar banden met KLM moesten worden beoordeeld en dat de argumenten betreffende Air France als niet ter zake dienend moesten worden afgewezen omdat AF-KLM niet had aangetoond dat de Commissie ten onrechte van het betrokken vermoeden was uitgegaan. Ten slotte heeft het Gerecht in de punten 271 tot en met 278 van het bestreden arrest die argumenten onderzocht en heeft het in punt 279 van dat arrest deze derde grief in zijn geheel afgewezen.

65 Ten vierde heeft het Gerecht in de punten 282 tot en met 287 van het bestreden arrest de grief van AF-KLM inzake schending van de beginselen van persoonlijke verantwoordelijkheid en individualisering van straffen en sancties onderzocht. Dienaangaande heeft het Gerecht in punt 285 van dat arrest met name opgemerkt dat, voor zover AF-KLM deze grief baseerde op het feit dat zij geen beslissende invloed uitoefende op Air France en KLM, zonder daarbij enig element aan te reiken dat niet reeds in het kader van de eerdere grieven was aangevoerd, uit zijn reeds verrichte onderzoek bleek dat de Commissie rechtens genoegzaam had aangetoond dat AF-KLM gedurende de betrokken perioden een dergelijke invloed op haar dochterondernemingen had uitgeoefend, zodat die grief op een onjuist uitgangspunt berustte. In punt 286 van dat arrest heeft het daaraan toegevoegd dat de toerekening aan AF-KLM van de praktijken van Air France vanaf 15 september 2004 en die van KLM vanaf 5 mei 2004, voor zover deze geen fouten bevatte en gelet op de in de punten 282 en 283 van zijn arrest in herinnering gebrachte rechtspraak, niet in strijd kon zijn met de beginselen van persoonlijke verantwoordelijkheid en individualisering van straffen en sancties.

66 Gelet op deze elementen en rekening houdend met de in de punten 56 en 57 van het onderhavige arrest in herinnering gebrachte rechtspraak moet worden vastgesteld dat het betoog dat het Gerecht zijn motiveringsplicht niet is nagekomen bij de afwijzing van de argumenten van AF-KLM ten bewijze dat zowel Air France als KLM gedurende de betwiste periode autonoom handelden op de markt, ongegrond is en moet worden afgewezen.

67 Voor zover AF-KLM de gegrondheid van de beoordelingen van het Gerecht in de punten 218 tot en met 268 van het bestreden arrest wil betwisten, volstaat het bovendien erop te wijzen dat een dergelijke kritiek, zoals volgt uit de in punt 58 van het onderhavige arrest in herinnering gebrachte rechtspraak, betrekking heeft op de wettigheid ten gronde van de litigieuze handeling en dus geen grond kan opleveren om schending van de motiveringsplicht vast te stellen.

68 Dientengevolge moet het in punt 53 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog als ongegrond worden afgewezen.

69 In de tweede plaats zij eraan herinnerd dat de hogere voorziening overeenkomstig artikel 256, lid 1, VWEU en artikel 58, eerste alinea, van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie beperkt is tot rechtsvragen.

70 Het Gerecht is dus bij uitsluiting bevoegd om de relevante feiten vast te stellen en te beoordelen, alsook om de bewijzen te beoordelen. Wanneer deze bewijzen volgens de ter zake geldende regels zijn verkregen en de algemene rechtsbeginselen alsook de procedurevoorschriften inzake de bewijslast en de bewijsvoering zijn geëerbiedigd, staat het namelijk uitsluitend aan het Gerecht om te beoordelen welke waarde moet worden gehecht aan de overgelegde bewijzen. De beoordeling van deze feiten en bewijzen levert dus, behoudens het geval van een onjuiste opvatting daarvan, geen rechtsvraag op die als zodanig in hogere voorziening vatbaar is voor toetsing door het Hof (arresten van 28 mei 1998, Deere/Commissie, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punt 22, en 18 maart 2021, Pometon/Commissie, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punt 50 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

71 Met haar in punt 54 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog voert AF-KLM echter enkel aan dat het Gerecht had moeten oordelen dat de talrijke elementen die zij had aangedragen, aantoonden dat zij geenszins bij de praktijken in kwestie betrokken was, dat zij zich niet bemoeide met de activiteiten van Air France en KLM in de luchtvrachtsector en dat deze dochterondernemingen volledig autonoom waren op de markt.

72 In dit verband moet in het bijzonder worden opgemerkt dat de punten 195 en 197 van het arrest van 27 oktober 2010, Alliance One International e.a./Commissie (T‑24/05, EU:T:2010:453), waarop AF-KLM zich beroept om aan te tonen dat het Gerecht ook in het onderhavige geval tot de slotsom had moeten komen dat zij geen beslissende invloed uitoefende op het marktgedrag van haar dochterondernemingen, slechts feitelijke beoordelingen bevatten die specifiek zijn voor de omstandigheden van de zaak die tot dat arrest heeft geleid. Die beoordelingen zijn dus hoe dan ook irrelevant voor de onderhavige zaak. Bovendien stelt AF-KLM niet dat het Gerecht de feiten of de voorgelegde bewijzen onjuist heeft opgevat.

73 Aangezien AF-KLM enkel beoogt van het Hof een nieuwe beoordeling te verkrijgen van de bundel aanwijzingen die zij aan het Gerecht heeft voorgelegd, moet dit betoog overeenkomstig de in punt 70 van het onderhavige arrest in herinnering gebrachte rechtspraak niet-ontvankelijk worden verklaard.

74 Voor zover AF-KLM met dat betoog opnieuw stelt dat het Gerecht zijn motiveringsplicht niet is nagekomen door niet uit te leggen waarom op grond van alle door haar aangedragen elementen niet kon worden uitgesloten dat zij een beslissende invloed uitoefende op haar dochterondernemingen, kan voorts worden volstaan met erop te wijzen dat dit betoog niet wezenlijk verschilt van het in punt 53 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog, waarvan reeds in de punten 59 tot en met 66 ervan is vastgesteld dat het ongegrond is. Om dezelfde redenen als die welke in die punten 59 tot en met 66 zijn uiteengezet, moet dit betoog dus eveneens als ongegrond worden afgewezen.

75 Het in punt 54 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog is dus deels niet-ontvankelijk en deels ongegrond.

76 Het eerste onderdeel van het eerste middel moet bijgevolg als deels niet-ontvankelijk en deels ongegrond worden afgewezen.

Tweede onderdeel, betreffende de toerekening aan AF-KLM van de praktijken van Air France tussen 7 december 1999 en 15 september 2004

– Argumenten van partijen

77 AF-KLM betoogt dat het Gerecht, door haar verantwoordelijk te houden voor de praktijken van Air France tussen 7 december 1999 en 15 september 2004, de regels inzake de economische opvolging van ondernemingen binnen eenzelfde groep, alsmede de beginselen van persoonlijke verantwoordelijkheid en individualisering van straffen en sancties heeft geschonden.

78 Het Gerecht heeft in de punten 303, 309, 311 en 313 van het bestreden arrest aangegeven dat het litigieuze besluit aldus moest worden uitgelegd dat het vroegere „Société Air France” twee verschillende opvolgers had, namelijk AF-KLM als juridische opvolger en haar dochteronderneming Air France als economische opvolger. Aangezien AF-KLM een niet-operationele holdingmaatschappij is, Air France actief is op de betrokken markt en alle luchtvervoersactiviteiten van het vroegere „Société Air France” aan Air France zijn overgedragen, had het Gerecht moeten vaststellen dat AF-KLM niet verantwoordelijk kon worden gehouden voor de praktijken van het vroegere „Société Air France” tussen 7 december 1999 en 15 september 2004 aangezien de economische opvolger van die laatste vennootschap nog op de markt actief was.

79 De Commissie stelt dat dit onderdeel niet-ontvankelijk en hoe dan ook ongegrond is.

– Beoordeling door het Hof

80 Om te beginnen moet worden vastgesteld dat het onderhavige onderdeel berust op het uitgangspunt dat AF-KLM als economische, juridische, of economische en juridische opvolger van het vroegere „Société Air France” aansprakelijk is verklaard voor de praktijken van deze vennootschap tussen 7 december 1999 en 15 september 2004.

81 De punten 303, 309, 311 en 313 van het bestreden arrest, die AF-KLM ter ondersteuning van dit uitgangspunt inroept, hebben echter niet de strekking die zij daaraan toedicht.

82 In punt 303 van het bestreden arrest heeft het Gerecht namelijk opgemerkt dat overweging 1080 van het litigieuze besluit aldus moet worden uitgelegd dat AF-KLM uitsluitend verantwoordelijk wordt gehouden uit hoofde van de vastgestelde juridische continuïteit met het vroegere „Société Air France”. In punt 309 van dat arrest heeft het Gerecht slechts herinnerd aan de rechtspraak van het Hof die voortvloeit uit punt 78 van het arrest van 16 november 2000, Cascades/Commissie (C‑279/98 P, EU:C:2000:626), volgens welke voor de inbreuk in beginsel de natuurlijke of rechtspersoon aansprakelijk moet worden gehouden die de betrokken onderneming leidde toen de inbreuk werd gepleegd, ook al wordt deze onderneming onder verantwoordelijkheid van een andere persoon geëxploiteerd op het tijdstip van vaststelling van het besluit waarin de inbreuk wordt vastgesteld. In punt 311 van het bestreden arrest heeft het vastgesteld dat uit de overwegingen 22 en 1080 van het litigieuze besluit bleek dat de rechtspersoon die voor 15 september 2004 bij de enkele voortdurende inbreuk betrokken was, namelijk het vroegere „Société Air France”, na die datum was blijven voortbestaan, middels een wijziging van zijn handelsnaam en doel, en dat die voormalige vennootschap, een operationele rechtspersoon, AF-KLM was geworden. In punt 313 van zijn arrest is het Gerecht ingegaan op het argument van AF-KLM dat deze gedragingen ook aan Air France zelf, als economische opvolger, werden toegerekend, en heeft het onder verwijzing naar de rechtspraak van het Hof geoordeeld dat, aangezien de aansprakelijkheid van AF-KLM voor de gedragingen van het vroegere „Société Air France” niet was afgeleid van die van haar dochteronderneming Air France, haar grief, in het kader van haar beroep bij het Gerecht, dat de Commissie deze dochteronderneming verantwoordelijk had gehouden voor de gedragingen van het vroegere „Société Air France” tussen 7 december 1999 en 15 september 2004, geen doel trof.

83 Deze vaststellingen van het Gerecht worden in de onderhavige hogere voorziening niet betwist. Bovendien heeft het Gerecht in punt 245 van het bestreden arrest, dat evenmin wordt betwist, vastgesteld dat de partijen het erover eens waren dat AF-KLM en het vroegere „Société Air France” een en dezelfde rechtspersoon waren, zoals bleek uit de overwegingen 22 en 1080 van het litigieuze besluit.

84 Bijgevolg moet worden vastgesteld dat het uitgangspunt waarop AF-KLM het onderhavige onderdeel baseert onjuist is aangezien AF-KLM niet wegens een vermeende hoedanigheid van opvolger van het vroegere „Société Air France” verantwoordelijk wordt gehouden voor de gedragingen van deze laatste tussen 7 december 1999 en 15 september 2004, maar wegens het feit dat zij de juridische continuïteit verzekert van de rechten en de verplichtingen van die vennootschap. Het gaat immers over dezelfde juridische entiteit waarvan enkel de handelsnaam en het doel zijn gewijzigd, zodat AF-KLM zelf rechtstreeks en persoonlijk, als pleger, aansprakelijk is voor de handelingen van het vroegere „Société Air France”.

85 Bijgevolg heeft het Gerecht geen blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door in punt 307 van het bestreden arrest in essentie te oordelen dat de rechtspraak met betrekking tot de voorwaarden voor de toerekening van een inbreuk op het mededingingsrecht van de Unie in het geval van opvolging van ondernemingen in casu niet relevant was, en aldus vast te stellen dat er in het onderhavige geval geen sprake was van een probleem van opvolging van ondernemingen aangezien een dergelijk probleem enkel rijst wanneer een persoon aansprakelijk wordt gesteld voor mededingingsverstorende gedragingen van een andere persoon.

86 Bovendien moet een onderneming die de mededingingsregels overtreedt volgens vaste rechtspraak, die het Gerecht overigens in punt 309 van het bestreden arrest in herinnering heeft gebracht, overeenkomstig het beginsel van persoonlijke aansprakelijkheid de verantwoordelijkheid daarvoor dragen (arrest van 24 september 2009, Erste Group Bank e.a./Commissie, C‑125/07 P, C‑133/07 P, C‑135/07 P en C‑137/07 P, EU:C:2009:576, punt 77 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

87 Indien ondernemingen aan sancties konden ontsnappen door het enkele feit dat hun identiteit is veranderd ten gevolge van herstructureringen, overdrachten dan wel andere juridische of organisatorische wijzigingen, zou trouwens afbreuk worden gedaan aan het doel met het mededingingsrecht van de Unie strijdige gedragingen te bestraffen en herhaling daarvan te voorkomen door middel van afschrikkende sancties (arrest van 24 september 2020, Prysmian en Prysmian Cavi e Sistemi/Commissie, C‑601/18 P, EU:C:2020:751, punt 86 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

88 Uit een en ander volgt dat het tweede onderdeel van het eerste middel als ongegrond moet worden afgewezen.

89 Het eerste middel moet bijgevolg worden afgewezen.

Tweede middel, betreffende de bevoegdheid van de Commissie om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten

90 Het tweede middel van AF-KLM bestaat uit twee onderdelen. Met het eerste onderdeel stelt zij dat het Gerecht verordening nr. 411/2004 heeft geschonden door deze onjuist uit te leggen. Met het tweede onderdeel betoogt zij dat het Gerecht bij zijn analyse van de gekwalificeerde gevolgen hoe dan ook blijk heeft gegeven van onjuiste rechtsopvattingen en zijn motiveringsplicht niet is nagekomen.

Eerste onderdeel: schending van verordening nr. 411/2004

– Argumenten van partijen

91 AF-KLM betoogt dat de punten 93 en 97 van het bestreden arrest rechtens onjuist zijn voor zover het Gerecht daarin heeft geoordeeld dat verordening nr. 411/2004 en besluit nr. 40/2005 van het Gemengd Comité van de EER de Commissie de bevoegdheid hebben verleend om de artikelen 101 en 102 VWEU vanaf 1 mei 2004 toe te passen op Unie-derdelandenroutes en de artikelen 53 en 54 van de EER-Overeenkomst vanaf 19 mei 2005 toe te passen op EER(zonder Unie)-derdelandenroutes, en dat inkomende vrachtdiensten niet van deze bevoegdheid uitgesloten waren omdat er geen „expliciete tekstuele grondslag” meer was die rechtvaardigde dat deze diensten van de bij verordening nr. 1/2003 ingevoerde regeling uitgesloten bleven.

92 Het Gerecht heeft erkend dat verordening nr. 411/2004 niet uitdrukkelijk bepaalt dat zij van toepassing is op inkomende vrachtdiensten, aangezien de richting van de daarin genoemde routes niet wordt vermeld. Niettemin heeft het geoordeeld dat het ontbreken van een uitdrukkelijke vermelding dat de Commissie niet bevoegd is voor inkomende vrachtdiensten aldus moet worden uitgelegd dat zij daarvoor bevoegd is. Gelet op het beginsel dat het bestaan van twijfel bij de rechter in het voordeel moet spelen van de onderneming die adressaat is van een besluit waarbij een inbreuk wordt vastgesteld, moet de toepasselijke regelgeving echter aldus worden uitgelegd dat zij niet in het nadeel is van deze onderneming. Aangezien verordening nr. 411/2004 niets bepaalt over de richting van de routes „tussen derde landen en de Unie” en deze verordening uitdrukkelijk vermeldt dat de Commissie binnen de luchtvervoerssector bevoegd is voor het verkeer „tussen de Gemeenschap en derde landen”, had het Gerecht die verordening aldus moeten uitleggen dat de Commissie niet bevoegd is voor inkomende vrachtdiensten.

93 Volgens de Commissie is het eerste onderdeel ongegrond.

– Beoordeling door het Hof

94 Er zij in de eerste plaats op gewezen dat artikel 3 van verordening nr. 411/2004 bepaalt dat artikel 32, onder c), van verordening nr. 1/2003 – waarin was bepaald dat deze laatste verordening „niet van toepassing [was] op luchtvervoer tussen luchthavens van de [Unie] en derde landen” – wordt geschrapt. Volgens artikel 4 van verordening nr. 411/2004 is die schrapping ingegaan op 1 mei 2004. Bijgevolg bevat verordening nr. 1/2003, zoals gewijzigd bij verordening nr. 411/2004, sinds die datum geen bepaling meer op grond waarvan verordening nr. 1/2003 niet van toepassing is op luchtvervoer tussen luchthavens in de Unie en luchthavens in derde landen.

95 Zoals het Gerecht in punt 94 van het bestreden arrest in essentie heeft opgemerkt, blijkt bovendien noch uit de bepalingen van verordening nr. 411/2004, noch uit de considerans van deze verordening, specifiek de overwegingen 2, 3 en 7 ervan, dat de Uniewetgever met de verwijzing naar luchtvervoer „tussen” de Unie en derde landen in het opschrift van die verordening en in de overwegingen ervan enkel luchtvervoer „van” de Unie „naar” derde landen of, met andere woorden, enkel uitgaand luchtvervoer heeft bedoeld. Integendeel, volgens zijn in de omgangstaal gebruikelijke betekenis, duidt de term „tussen” op de ruimte tussen twee plaatsen, twee voorwerpen of twee personen. Die term is dus neutraal wat in casu de richting van het bedoelde luchtvervoer betreft.

96 Het Gerecht heeft derhalve geen blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door in punt 93 van het bestreden arrest vast te stellen dat er sinds 1 mei 2004 geen „expliciete tekstuele grondslag” meer is die kan rechtvaardigen dat inkomende vrachtdiensten uitgesloten blijven van de regeling van verordening nr. 1/2003, zoals gewijzigd bij verordening nr. 411/2004.

97 In de tweede plaats blijkt, anders dan AF-KLM suggereert, hoe dan ook niet uit het bestreden arrest dat het Gerecht enige twijfel had over de strekking van verordening nr. 411/2004. Zo vindt de stelling van AF-KLM dat het Gerecht heeft erkend dat verordening nr. 411/2004 niet uitdrukkelijk bepaalt dat deze van toepassing is op inkomende vrachtdiensten geen steun in het bestreden arrest en wordt deze bovendien weerlegd door de letterlijke uitlegging van die verordening in punt 93 van het bestreden arrest. Voorts heeft het Gerecht in de punten 94 tot en met 96 van dat arrest ook opgemerkt dat niets in de bewoordingen of de algemene opzet van die verordening erop wijst dat de Uniewetgever de uitsluiting van inkomende vrachtdiensten van de werkingssfeer van verordening nr. 1/2003 heeft willen handhaven, dat het doel van verordening nr. 411/2004 er ook voor pleitte om inkomende vrachtdiensten binnen deze werkingssfeer te laten vallen, en dat uit de ontstaansgeschiedenis van laatstgenoemde verordening bleek dat de Uniewetgever geenszins een onderscheid wilde maken tussen met name inkomende routes en routes vanuit de EER naar derde landen.

98 In de derde plaats staat vast dat verordening nr. 411/2004 in de EER-Overeenkomst is opgenomen bij besluit nr. 40/2005 van het Gemengd Comité van de EER, en verordening nr. 1/2003 zelf in die overeenkomst is opgenomen bij besluit nr. 130/2004 van het Gemengd Comité van de EER, en dat beide besluiten op 19 mei 2005 in werking zijn getreden.

99 Uit een en ander volgt dat het Gerecht in punt 97 van het bestreden arrest terecht tot de slotsom is gekomen dat inkomende vrachtdiensten binnen de werkingssfeer van verordening nr. 411/2004 en besluit nr. 40/2005 van het Gemengd Comité van de EER vallen, en daar terecht uit heeft afgeleid dat de Commissie geen fout heeft gemaakt door in overweging 1041 van het litigieuze besluit te oordelen dat artikel 101 VWEU van toepassing is op luchtvervoer tussen de Unie en derde landen „in beide richtingen”. Dezelfde overwegingen gelden voor artikel 53 van de EER-Overeenkomst wat de EER(zonder Unie)-derdelandenroutes betreft.

100 Het eerste onderdeel van het tweede middel moet bijgevolg als ongegrond worden afgewezen.

Tweede onderdeel: onjuiste rechtsopvattingen bij de analyse van de gekwalificeerde gevolgen en niet-nakoming van de motiveringsplicht

– Argumenten van partijen

101 AF-KLM betoogt dat het Gerecht hoe dan ook blijk heeft gegeven van onjuiste rechtsopvattingen en zijn motiveringsplicht niet is nagekomen door de bevoegdheid van de Commissie voor inkomende vrachtdiensten vast te stellen op grond van het criterium dat is gebaseerd op de gekwalificeerde gevolgen van de mededingingsverstorende praktijken in de Unie (hierna: „criterium van de gekwalificeerde gevolgen”), terwijl in het onderhavige geval niet aan dit criterium is voldaan.

102 Ten eerste schenden de punten 122, 126 en 127 van het bestreden arrest artikel 101 VWEU en wordt de territoriale bevoegdheid van de Commissie in deze punten verward met de kwalificatie van een praktijk als mededingingsbeperking. Door te verklaren dat aan de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen niet de eis mag worden verbonden dat de concrete gevolgen worden aangetoond die zich moeten voordoen om een feitelijke gedraging te kunnen kwalificeren als een mededingingsbeperking „naar gevolg”, heeft het Gerecht namelijk geoordeeld dat het bewijs van de gekwalificeerde gevolgen van een buiten de EER ten uitvoer gelegde gedraging achterwege kan worden gelaten wanneer deze als mededingingsbeperking naar strekking kan worden aangemerkt. Dit is echter onjuist aangezien de Commissie, om op basis van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen vast te stellen of zij bevoegd is voor buiten de EER ten uitvoer gelegde gedragingen, moet aantonen dat de betrokken gedragingen voorzienbare, onmiddellijke en wezenlijke gevolgen hebben binnen de EER en dat die gevolgen waarschijnlijk zijn. Geen van deze criteria stemt overeen met de criteria ter bepaling van de mogelijke gevolgen van een inbreuk naar strekking. De analyse van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen kan niet worden versoepeld wanneer er sprake is van een mededingingsbeperking naar strekking.

103 Ten tweede heeft het Gerecht de bewijsstandaard die het Hof in het arrest van 6 september 2017, Intel/Commissie (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), aangaande het bewijs van de gekwalificeerde gevolgen heeft vastgesteld, niet toegepast, en is het zijn motiveringsplicht niet nagekomen. Wat betreft buiten de EER ten uitvoer gelegde feitelijke gedragingen die betrekking hebben op diensten die zijn onderhandeld met en gefactureerd aan klanten buiten de EER, vereist de vaststelling dat de Commissie bevoegd is om daarvan kennis te nemen dat zij aantoont dat deze gedragingen „voorzienbare, onmiddellijke en wezenlijke gevolgen hebben binnen de EER”. In de punten 135, 136 en 150 van het bestreden arrest heeft het Gerecht echter geoordeeld dat indirecte gevolgen, waarvan het zelf erkent dat zij onzeker zijn, volstonden om te kunnen spreken van „gekwalificeerde gevolgen” in de zin van de rechtspraak van het Hof, waarbij deze onzekerheid overigens in punt 152 van dat arrest niet meer wordt vermeld. Dergelijke gevolgen kunnen echter niet worden vastgesteld wanneer zij te ver verwijderd of louter hypothetisch zijn.

104 Ten derde heeft het Gerecht niet aangetoond dat, noch is het nagegaan of, de gestelde gekwalificeerde gevolgen „waarschijnlijk” waren. Net als de Commissie heeft het Gerecht enkel gewezen op de aard van de inbreuk, zonder het effect van de toeslagen op de totale verkoopprijs van de vrachtdiensten te onderzoeken, terwijl deze toeslagen in de jaren 2004 en 2005 gemiddeld slechts 18 % van de uiteindelijk prijs van de diensten vertegenwoordigden. Het Gerecht heeft evenmin getracht na te gaan of en in hoeverre de expediteurs deze vermeende prijsverhoging daadwerkelijk hadden meegenomen in de totale vervoerskosten en doorberekend aan de verzenders, noch of en in hoeverre deze verzenders die vermeende stijging van de vervoerskosten hadden doorberekend aan de consumenten.

105 Ten vierde heeft het Gerecht bij het onderzoek naar de voorzienbaarheid van de gevolgen een cirkelredenering gevolgd waarbij AF-KLM werd verplicht een onmogelijk bewijs te leveren, en heeft het ten onrechte de bewijslast omgekeerd. Zo heeft het in de punten 139, 140 en 143 van het bestreden arrest aan AF-KLM verweten dat zij niet het bestaan had aangetoond van een waterbedeffect dat zo waarschijnlijk was dat het betrokken gevolg, namelijk de prijsverhoging, niet viel te verwachten. De bewijslast rustte wat dat betreft echter op de Commissie. AF-KLM stelt dat zij zich in het kader van de administratieve procedure op dit waterbedeffect heeft beroepen, maar dat de Commissie enkel heeft onderstreept dat het ging om een mededingingsbeperking naar strekking en in het litigieuze besluit niet op de relevantie van dat waterbedeffect is ingegaan.

106 Ten vijfde blijkt uit de punten 175 en volgende van het bestreden arrest dat het Gerecht van oordeel was dat het de bevoegdheid van de Commissie ten aanzien van inkomende routes kon vaststellen omdat het ging om één enkele voortdurende inbreuk. Dit begrip „enkele voortdurende inbreuk” kan echter niet worden gebruikt om de werkingssfeer van de in het VWEU geformuleerde verboden uit te breiden. De verwijzing die het Gerecht in dit verband maakt naar punt 57 van het arrest van 6 september 2017, Intel/Commissie (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), is irrelevant en miskent de strekking van dit arrest. In de zaak die tot dat arrest heeft geleid, ging het namelijk om een praktijk die algemeen was toegepast op één enkele geografische markt van mondiale omvang en die onder meer in de EER gevolgen had, terwijl de praktijken in het onderhavige geval zijn toegepast op afzonderlijke geografische markten, waarvan sommige, zoals die van de inkomende routes, buiten de EER liggen. Daarmee heeft het Gerecht bovendien een omgekeerde redenering gevolgd. Eerst moet worden beoordeeld of elk van de wezenlijke bestanddelen van de inbreuk onder de bevoegdheid van de Commissie valt. Pas daarna kan in voorkomend geval worden beoordeeld of de verschillende praktijken die aan de orde zijn een totaalplan volgen en deel uitmaken van één enkele voortdurende inbreuk. Praktijken ten aanzien waarvan de Commissie geen bevoegdheid heeft, kunnen niet a posteriori kunstmatig worden gekoppeld aan praktijken die onder haar bevoegdheid vallen.

107 Ten zesde heeft het Gerecht in strijd met de rechtspraak zijn eigen motivering in de plaats gesteld van die van het litigieuze besluit teneinde aan te tonen dat er sprake was van gekwalificeerde gevolgen. Zo wordt het bestaan van de gekwalificeerde gevolgen enkel onderzocht in overweging 1045 van het litigieuze besluit en is de, overigens ontoereikende, analyse van het Gerecht niet in dat besluit terug te vinden. AF-KLM verwijst in dit verband naar de analyse die het Gerecht heeft gemaakt bij zijn beoordeling van de relevantie van „het betrokken gevolg”, in de punten 118 tot en met 137 van het bestreden arrest, de voorzienbaarheid van dit gevolg, in de punten 138 tot en met 155 van dit arrest, het wezenlijke karakter daarvan, in de punten 156 tot en met 166 van dat arrest, het onmiddellijke karakter van dat gevolg, in de punten 167 tot en met 174 van het bestreden arrest en de gevolgen van de enkele voortdurende inbreuk, in de punten 175 tot en met 187 ervan. Bij elk van deze stappen heeft het Gerecht zich gebaseerd op elementen waar de Commissie zich in het litigieuze besluit niet op heeft gebaseerd. Het heeft dus een nieuwe motivering gegeven om de onjuiste redenering van de Commissie te onderbouwen. Gesteld dat de Commissie het bestaan van de gekwalificeerde gevolgen daadwerkelijk heeft aangetoond op basis van de door het Gerecht in het bestreden arrest genoemde overwegingen van het litigieuze besluit, is een dergelijke regularisatie achteraf hoe dan ook ontoereikend. Het ontbreken van een motivering van de bestreden handeling kan immers niet worden geregulariseerd doordat de betrokkene in de loop van de gerechtelijke procedure kennis krijgt van de motivering van deze handeling.

108 De Commissie antwoordt hierop dat het tweede onderdeel van het tweede middel ongegrond is.

– Beoordeling door het Hof

109 In de eerste plaats zij opgemerkt dat het Gerecht, zoals AF-KLM aanvoert, in punt 122 van het bestreden arrest heeft geoordeeld dat in het geval van een gedraging waarvan de Commissie, zoals in het onderhavige geval, heeft vastgesteld dat de mededinging op de interne markt of binnen de EER daardoor zodanig nadelig wordt beïnvloed dat die gedraging als mededingingsbeperking „naar strekking” in de zin van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst kan worden aangemerkt, aan de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen niet de eis mag worden verbonden dat de concrete gevolgen worden aangetoond die zich moeten voordoen om een feitelijke gedraging te kunnen kwalificeren als een mededingingsbeperking „naar gevolg”, in de zin van deze bepalingen.

110 Evenzo heeft het Gerecht in punt 126 van dat arrest verklaard dat een uitlegging van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen waarbij, zelfs als er sprake is van een mededingingsbeperking „naar strekking”, de concrete gevolgen van de litigieuze gedraging moeten worden bewezen – zoals AF-KLM leek te bepleiten –, erop neer zou komen dat de bevoegdheid van de Commissie om een inbreuk op artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst vast te stellen en te bestraffen, wordt onderworpen aan een voorwaarde die niet gebaseerd is op de bewoordingen van die bepalingen.

111 Het Gerecht heeft daaruit in punt 127 van dat arrest ten eerste afgeleid dat AF-KLM de Commissie niet met recht kon verwijten dat zij een fout had begaan door te oordelen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, ook al had zij in de overwegingen 917, 1190 en 1277 van het litigieuze besluit aangegeven dat zij geen beoordeling van de mededingingsverstorende gevolgen van de litigieuze gedraging hoefde te verrichten gelet op de mededingingsverstorende strekking ervan, en ten tweede dat Air France evenmin uit die overwegingen kon afleiden dat de Commissie geen enkele analyse had verricht van de gevolgen van die gedraging op de interne markt of binnen de EER.

112 Zoals dit tweede deel van punt 127 reeds aangeeft, kan uit deze door AF-KLM betwiste punten echter niet worden afgeleid dat het Gerecht, om aan te tonen dat in casu aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, heeft geoordeeld dat het volstond dat de litigieuze mededingingsregeling als mededingingsbeperking naar strekking kon worden aangemerkt.

113 Uit de punten 118 tot en met 136 van het bestreden arrest, in hun onderlinge samenhang gelezen, blijkt namelijk dat het Gerecht in die betwiste punten enkel het betoog van AF-KLM, dat aan het einde van punt 105 van het bestreden arrest is samengevat, van de hand heeft gewezen. Zo heeft het in die punten uiteengezet waarom Air France ten onrechte stelde dat het feit dat de Commissie in de delen van het litigieuze besluit die betrekking hadden op de kwalificatie van de betrokken mededingingsbeperking – wat overweging 917 ervan betreft –, en op de berekening van de geldboete – wat de overwegingen 1190 en 1277 ervan betreft –, had aangegeven dat zij de werkelijke mededingingsverstorende gevolgen niet hoefde te onderzoeken omdat de mededingingsverstorende strekking van de verweten gedragingen vaststond, betekende dat de Commissie wegens deze mededingingsverstorende strekking niet had beoordeeld of die gedragingen de vereiste gekwalificeerde gevolgen hadden gehad teneinde vast te stellen dat zij bevoegd was om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op inkomende vrachtdiensten.

114 Ten eerste heeft het Gerecht echter geen blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door in essentie te antwoorden dat het criterium van de gekwalificeerde gevolgen, dat als grondslag dient voor de extraterritoriale bevoegdheid van de Commissie, verschilt van de vraag of de litigieuze mededingingsregeling kan worden aangemerkt als een beperking van de mededinging in de zin van artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst. Zoals ook de advocaat-generaal in punt 42 van zijn conclusie heeft opgemerkt, valt het criterium van de gekwalificeerde gevolgen, dat als grondslag kan dienen voor de bevoegdheid van de Commissie – krachtens het internationaal publiekrecht – voor de extraterritoriale toepassing van de mededingingsregels van de Unie en van de EER, niet samen met het materiële criterium van de mededingingsbeperking, naar strekking of naar gevolg, op de interne markt van de Unie of binnen de EER, waaraan de bevoegdheid van de Commissie – naar Unierecht – voor de vaststelling en de bestraffing van een inbreuk op deze mededingingsregels onderworpen is.

115 Ten tweede is de analyse waarbij het Gerecht heeft onderzocht of de Commissie terecht had geoordeeld dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan, uiteengezet in de punten 137 tot en met 174 van het bestreden arrest, wat de onderlinge afstemming op het gebied van de inkomende vrachtdiensten afzonderlijk beschouwd betreft, en in de punten 175 tot en met 186 van dit arrest, wat de enkele voortdurende inbreuk als geheel beschouwd betreft.

116 Derhalve leest AF-KLM het bestreden arrest onjuist wanneer zij stelt dat het Gerecht heeft geoordeeld dat, om op basis van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen vast te stellen dat de Commissie bevoegd is om artikel 101 VWEU en artikel 53 van de EER-Overeenkomst toe te passen op gedragingen die buiten het grondgebied van de EER hebben plaatsgevonden, het bewijs van dergelijke gevolgen achterwege kon worden gelaten wanneer die gedragingen als mededingingsbeperking naar strekking kunnen worden aangemerkt. Dientengevolge moet het in punt 102 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog als ongegrond worden afgewezen.

117 In de tweede plaats zij eraan herinnerd dat met het criterium van de gekwalificeerde gevolgen hetzelfde doel wordt nagestreefd als met het criterium dat gebaseerd is op de plaats waar de mededingingsverstorende praktijken ten uitvoer zijn gelegd, namelijk gedragingen aanpakken die niet op het grondgebied van de Unie of, al naargelang het geval, de EER hebben plaatsgevonden, maar waarvan de mededingingsverstorende gevolgen merkbaar kunnen zijn op de markt van de Unie of de EER. Bijgevolg kan de toepassing van het mededingingsrecht van de Unie en de EER vanuit het oogpunt van het internationaal publiekrecht op grond van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen gerechtvaardigd zijn wanneer voorzienbaar is dat de betrokken gedraging een onmiddellijk en wezenlijk gevolg zal hebben in de Unie of de EER. In dit verband wordt reeds voldaan aan het criterium van voorzienbare gevolgen indien een gedraging waarschijnlijk gevolgen zal hebben voor de mededinging. Bovendien volstaat het dat de gedraging een onmiddellijk gevolg in de Unie of de EER „kan” teweegbrengen wil aan de voorwaarde inzake onmiddellijke gevolgen zijn voldaan (zie in die zin arrest van 6 september 2017, Intel/Commissie, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punten 45, 49, 51 en 52).

118 Zoals AF-KLM stelt, moet de Commissie -– om aan te tonen dat aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen is voldaan – dus bewijzen dat de betrokken praktijken voorzienbare, onmiddellijke en wezenlijke gevolgen hebben binnen de Unie of, zoals in het onderhavige geval, de EER. Het Gerecht heeft deze criteria overigens in herinnering gebracht in de punten 116 en 137 van het bestreden arrest. Anders dan AF-KLM stelt met haar betoog dat in punt 103 van het onderhavige arrest is uiteengezet, is het Gerecht in de punten 135, 136 en 150 van het bestreden arrest evenwel niet van dit criterium afgeweken door te oordelen dat louter indirecte en onzekere gevolgen volstaan om te kunnen spreken van gekwalificeerde gevolgen als bedoeld in de in het vorige punt van het onderhavige arrest in herinnering gebrachte rechtspraak.

119 Om te beginnen blijkt uit de punten 111, 112, 115 en 128 tot en met 137 van het bestreden arrest, in hun onderlinge samenhang gelezen, dat die punten 135 en 136 deel uitmaken van de analyse van het Gerecht in verband met de beoordeling van de relevantie van de eerste grond waarop de Commissie zich in overweging 1045 van het litigieuze besluit heeft gebaseerd om vast te stellen dat in het onderhavige geval aan het criterium van de gekwalificeerde gevolgen was voldaan. Deze grond betrof het feit dat „de hogere kosten van het luchtvervoer naar de EER en de daaruit voortvloeiende hogere prijzen van de ingevoerde goederen per definitie gevolgen [zouden] hebben voor de consumenten in de EER”, door het Gerecht het „betrokken gevolg” genoemd (hierna: „effect op de prijzen van de ingevoerde goederen”), waarvan AF-KLM stelde dat het niet behoorde tot de gevolgen van de litigieuze gedraging waarmee de Commissie rekening mocht houden bij de toepassing van het criterium van de gekwalificeerde gevolgen.

120 De punten 135 en 136 van het bestreden arrest hebben dus geen betrekking op de vraag of het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen voldeed aan het vereiste dat het voorzienbaar, wezenlijk en onmiddellijk was. Hieruit volgt dat het in punt 103 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog op een onjuiste lezing van het bestreden arrest berust voor zover het betrekking heeft op die punten 135 en 136. Het moet dus als ongegrond worden afgewezen.

121 Voor zover dit betoog betrekking heeft op punt 150 van het bestreden arrest moet vervolgens worden opgemerkt dat hoewel dit punt is opgenomen in het deel van dat arrest over de voorzienbaarheid van het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen, het Gerecht daarin enkel heeft verklaard dat de beschuldigde vervoerders „[i]n die omstandigheden” redelijkerwijs konden voorzien dat de expediteurs dergelijke extra kosten door middel van een verhoging van de prijs voor vrachtvervoersdiensten zouden doorberekenen aan de verzenders. Vastgesteld moet dus worden dat het Gerecht in dat punt niet heeft verklaard dat louter indirecte en onzekere gevolgen of ver verwijderde of louter hypothetische gevolgen volstaan om te kunnen spreken van gekwalificeerde gevolgen in de zin van de rechtspraak van het Hof. Aangezien dat betoog dus eveneens op een onjuiste lezing van het bestreden arrest berust, moet het als ongegrond worden afgewezen.

122 Voor zover ditzelfde betoog in wezen neerkomt op een betwisting van de beoordeling door het Gerecht of het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen voorzienbaar was, verschilt het ten slotte niet van het in punt 105 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog, dat in de punten 134 tot en met 138 van het onderhavige arrest wordt onderzocht.

123 Uit het voorgaande volgt dat, onder het in het vorige punt genoemde voorbehoud, het in punt 103 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog als ongegrond moet worden afgewezen.

124 In de derde plaats moet allereerst worden opgemerkt dat uit de in punt 117 van het onderhavige arrest in herinnering gebrachte rechtspraak blijkt dat de voorwaarde inzake de „waarschijnlijkheid” van de gekwalificeerde gevolgen waarnaar AF-KLM verwijst, niet verschilt van de voorwaarde inzake de voorzienbaarheid van die gevolgen, aangezien volgens die rechtspraak reeds wordt voldaan aan het criterium van voorzienbare gevolgen, indien een gedraging waarschijnlijk gevolgen zal hebben voor de mededinging. Bijgevolg kan AF-KLM het Gerecht niet met succes verwijten – zoals uiteengezet in punt 104 van het onderhavige arrest – dat het niet heeft aangetoond dat, noch is nagegaan of, het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen waarschijnlijk was. Het heeft in de punten 138 tot en met 155 van het bestreden arrest immers onderzocht of dit effect voorzienbaar was.

125 Vervolgens, voor zover Air France met haar in dat punt 104 uiteengezette betoog stelt dat het Gerecht niet heeft aangetoond dat, noch is nagegaan of, het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen voorzienbaar was, volstaat het vast te stellen dat dit wordt tegengesproken door de punten 138 tot en met 155 van het bestreden arrest, die zijn gewijd aan de analyse van het Gerecht betreffende de beoordeling of dit effect – dat volgens AF-KLM niet bestaat – voorzienbaar was.

126 Ten slotte heeft het Gerecht in de punten 140 tot en met 142 van het bestreden arrest vastgesteld dat de brandstoftoeslag, de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen blijkens de overwegingen 846, 909, 1199 en 1208 van het litigieuze besluit, onderling afgestemde horizontale prijsafspraken vormden, waarvan volgens de rechtspraak van het Hof vaststaat dat zij met name leiden tot prijsverhogingen, waardoor de middelen inefficiënt worden ingezet, hetgeen in het bijzonder de consumenten schaadt. Het heeft derhalve geoordeeld dat het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar was dat de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag door de horizontale vaststelling ervan hoger zouden uitvallen, en dat de weigering om commissies te betalen die verhoging in de hand kon werken. Het Gerecht heeft namelijk vastgesteld dat het hierbij ging om een onderling afgestemde weigering om de expediteurs kortingen op de toeslagen toe te kennen teneinde zo de beschuldigde vervoerders in staat te stellen de prijsonzekerheid binnen de sector, die had kunnen ontstaan door mededinging op het punt van betaling van die commissies „zo veel mogelijk te onderdrukken” en aldus de toeslagen aan de mededinging te onttrekken, zoals de Commissie in de overwegingen 874 en 879 van het litigieuze besluit had opgemerkt.

127 Het Gerecht heeft daar in punt 143 van het bestreden arrest aan toegevoegd dat, zoals bleek uit overweging 17 van het litigieuze besluit, de prijs van vrachtdiensten bestaat uit tarieven en toeslagen, waaronder de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag, en dat het voor de hand lag dat een verhoging van deze toeslagen in beginsel een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zou hebben, tenzij ervan werd uitgegaan dat een dergelijke verhoging door het waterbedeffect waarschijnlijk zou worden gecompenseerd door een overeenkomstige verlaging van de tarieven en andere toeslagen.

128 Voorts heeft het Gerecht in de punten 147 tot en met 150 van het bestreden arrest onderzocht of het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar was dat de expediteurs die verhoging zouden doorberekenen aan hun eigen klanten, namelijk de verzenders, door de prijs voor vrachtvervoersdiensten te verhogen, en heeft het geoordeeld dat de beschuldigde vervoerders dit redelijkerwijs konden voorzien. In dit verband heeft het erop gewezen dat, zoals in wezen bleek uit de overwegingen 14 en 70 van dat besluit, de prijs van vrachtdiensten voor de expediteurs een variabele kost vormt, waarvan de stijging in beginsel hogere marginale kosten tot gevolg heeft op basis waarvan de expediteurs hun eigen prijzen bepalen. In de punten 151 tot en met 153 van dat arrest heeft het Gerecht tevens vastgesteld dat, zoals bleek uit de overwegingen 70 en 1031 van het litigieuze besluit, de prijs van vervoersdiensten en met name die van vrachtdiensten deel uitmaakt van de kosten van de goederen waarvan de expediteurs doorgaans het geïntegreerde transport voor rekening van de verzenders verzorgen, zodat de beschuldigde vervoerders konden voorzien dat de enkele voortdurende inbreuk, voor zover die betrekking had op de inkomende routes, tot hogere prijzen voor de in de EER ingevoerde goederen zou leiden.

129 Gelet op de in punt 117 van het onderhavige arrest in herinnering gebrachte rechtspraak, volgens welke reeds wordt voldaan aan het criterium van voorzienbare gevolgen indien een gedraging waarschijnlijk gevolgen zal hebben voor de mededinging, moet worden vastgesteld dat het Gerecht in die punten van het bestreden arrest wel degelijk de vereiste verificatie heeft verricht en dat het zonder blijk te geven van een onjuiste rechtsopvatting tot de slotsom is gekomen dat de Commissie aldus genoegzaam had aangetoond dat het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen voorzienbaar was.

130 Zoals ook de advocaat-generaal in punt 73 van zijn conclusie heeft opgemerkt, moet immers alle schade met het ontstaan waarvan de karteldeelnemers naar de algemene ervaring redelijkerwijs rekening moeten houden, worden geacht voorzienbaar te zijn in de zin van deze rechtspraak, in tegenstelling tot schade die het gevolg is van een volstrekt uitzonderlijke samenloop van omstandigheden. Zoals reeds in punt 126 van het onderhavige arrest is opgemerkt en zoals het Gerecht ook in punt 140 van het bestreden arrest in herinnering heeft gebracht, staat het vast dat kartelafspraken, zoals die welke tot horizontale prijsbepaling door kartels leiden, productieverminderingen en prijsstijgingen tot gevolg hebben, waardoor de middelen inefficiënt worden ingezet, hetgeen in het bijzonder de consumenten schaadt (zie in die zin arrest van 11 september 2014, CB/Commissie, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punt 51).

131 Anders dan AF-KLM stelt, hoefde het Gerecht – om aan te tonen dat het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen voorzienbaar was – dus niet concreet het effect van de toeslagen op de totale verkoopprijs van de vrachtdiensten te onderzoeken, noch hoefde het na te gaan of en in hoeverre de expediteurs deze prijsverhoging daadwerkelijk aan de verzenders hadden doorberekend, noch of en in hoeverre de verzenders deze stijging van de vervoerskosten daadwerkelijk aan de consumenten hadden doorberekend.

132 Bovendien heeft het Gerecht wel degelijk rekening gehouden met het feit dat de toeslagen gemiddeld 18 % vertegenwoordigden van de totale prijs die Air France in de jaren 2004 en 2005 aan de expediteurs in rekening heeft gebracht. In het kader van zijn onderzoek naar het wezenlijke karakter van het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen heeft het Gerecht dit gegeven namelijk vermeld in punt 163 van het bestreden arrest.

133 Dientengevolge moet het in punt 104 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog als ongegrond worden afgewezen.

134 In de vierde plaats zij eraan herinnerd dat het volgens vaste rechtspraak aan de Commissie staat om de bewijzen te leveren die rechtens genoegzaam aantonen dat de feiten die een inbreuk op het mededingingsrecht vormen, zijn gepleegd. Het is evenwel aan de onderneming die tegen de vaststelling van een dergelijke inbreuk een verweermiddel aanvoert, om aan te tonen dat dit verweermiddel moet worden aanvaard. Hoewel de bewijslast volgens deze beginselen op de Commissie of op de betrokken onderneming rust, kunnen de door een partij aangevoerde feiten evenwel van dien aard zijn dat zij de andere partij verplichten een verklaring of rechtvaardiging te geven, bij gebreke waarvan mag worden geconcludeerd dat aan de regels inzake de bewijslast is voldaan (zie in die zin arrest van 21 december 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punt 120 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

135 Deze rechtspraak is gebaseerd op de algemene regels inzake de bewijsvoering en kan worden toegepast op de situatie waarin de Commissie moet aantonen dat zij territoriaal bevoegd is ten aanzien van gedragingen die buiten het grondgebied van de Unie of de EER zijn ontstaan.

136 Zoals reeds in punt 127 van het onderhavige arrest is uiteengezet, heeft het Gerecht in het onderhavige geval, in punt 143 van het bestreden arrest, vastgesteld dat het voor de hand lag dat een verhoging van de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag in beginsel een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zou hebben, tenzij ervan werd uitgegaan dat een dergelijke verhoging door het waterbedeffect waarschijnlijk zou worden gecompenseerd door een overeenkomstige verlaging van de tarieven en andere toeslagen. Het heeft daar weliswaar aan toegevoegd dat AF-KLM niet had aangetoond dat dit waterbedeffect zo waarschijnlijk was dat het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen niet viel te verwachten, maar zoals blijkt uit punt 126 van het onderhavige arrest, volgt deze vaststelling op een analyse, in de punten 140 tot en met 142 en in de eerste volzin van punt 143 van het bestreden arrest, op basis waarvan het Gerecht heeft geoordeeld dat het voor de beschuldigde vervoerders voorzienbaar was dat de horizontale vaststelling van de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag en de weigering om commissies te betalen een verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten tot gevolg zouden hebben.

137 Het Gerecht heeft dus eerst vastgesteld dat de Commissie in het litigieuze besluit genoegzaam had aangetoond dat een dergelijke verhoging voorzienbaar was, alvorens te onderzoeken of AF-KLM elementen had aangevoerd op grond waarvan deze vaststelling kon worden weerlegd. Nadat AF-KLM in dit verband het bestaan van een „waterbedeffect” had aangevoerd, heeft het in punt 144 van het bestreden arrest vastgesteld dat het economisch rapport dat zij aanvoerde om dit effect aan te tonen, in feite slechts wees op een correlatie tussen de werkelijke ontwikkeling van de hoogte van de veiligheidstoeslag die Air France en KLM aanrekenden en die van de kerosineprijs, zonder evenwel aan te tonen dat het zo waarschijnlijk was dat een verhoging van de brandstoftoeslag zou worden gecompenseerd door een overeenkomstige verlaging van de tarieven en andere toeslagen dat het effect op de prijzen van de ingevoerde goederen niet te verwachten viel.

138 Gelet op de in punt 134 van het onderhavige arrest in herinnering gebrachte rechtspraak kon het Gerecht dan ook, zonder ten onrechte de bewijslast om te keren, oordelen dat aangezien het in de punten 140 tot en met 142 en in de eerste volzin van punt 143 van het bestreden arrest in essentie had vastgesteld dat de Commissie in het litigieuze besluit genoegzaam had aangetoond dat de verhoging van de totale prijs van inkomende vrachtdiensten als gevolg van de brandstoftoeslag en de veiligheidstoeslag voorzienbaar was, het aan AF-KLM stond om het tegenbewijs te leveren, en dat AF-KLM bij gebreke van een dergelijk afdoend tegenbewijs de vaststelling die het had gedaan niet had kunnen weerleggen.

139 Met betrekking tot het argument van AF-KLM dat het Gerecht daarmee een cirkelredenering heeft gevolgd en haar heeft verplicht om een onmogelijk bewijs te leveren omdat de Commissie zich in het litigieuze besluit heeft beroepen op de kwalificatie van de litigieuze gedragingen als mededingingsbeperking naar strekking en op die grond heeft geweigerd om met dat effect rekening te houden, volstaat het bovendien op te merken dat dit argument op dezelfde premisse berust als het in punt 102 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog, waarvan in de punten 109 tot en met 116 van het onderhavige arrest reeds is aangetoond dat het onjuist is.

140 Dientengevolge moet het in punt 105 van het onderhavige arrest uiteengezette betoog eveneens als ongegrond worden afgewezen.

De tekst gaat verder: De uitspraak op EUR-Lex

Aangehaalde artikelen

• Artikel 36 Statuut
• Artikel 56 Statuut
• Artikel 53 EER
• Artikel 54 EER
• Artikel 101 VWEU
• Artikel 102 VWEU
• Artikel 256 VWEU
• Artikel 263 VWEU

Aangehaalde uitspraken

• HvJ EU 4 oktober 2024, C-581/22, ECLI:EU:C:2024:821
• HvJ EU 26 september 2024, C-790/21, ECLI:EU:C:2024:792
• HvJ EU 4 juli 2024, C-70/23, ECLI:EU:C:2024:580
• HvJ EU 21 december 2023, C-680/21, ECLI:EU:C:2023:1010
• HvJ EU 23 november 2023, C-209/21, ECLI:EU:C:2023:905
• HvJ EU 2 februari 2023, C-649/20, ECLI:EU:C:2023:60
• Gerecht EU 30 maart 2022, T-324/17, ECLI:EU:T:2022:175
• Gerecht EU 30 maart 2022, T-337/17, ECLI:EU:T:2022:179
• Gerecht EU 30 maart 2022, T-341/17, ECLI:EU:T:2022:182
• HvJ EU 18 maart 2021, C-440/19, ECLI:EU:C:2021:214
• HvJ EU 24 september 2020, C-601/18, ECLI:EU:C:2020:751
• HvJ EU 6 september 2017, C-413/14, ECLI:EU:C:2017:632
• HvJ EU 17 september 2015, C-634/13, ECLI:EU:C:2015:614
• HvJ EU 11 september 2014, C-67/13, ECLI:EU:C:2014:2204
• HvJ EU 12 juni 2014, C-578/11, ECLI:EU:C:2014:1742
• HvJ EU 10 december 2013, C-272/12, ECLI:EU:C:2013:812
• HvJ EU 18 juli 2013, C-201/11, ECLI:EU:C:2013:519
• HvJ EU 11 april 2013, C-652/11, ECLI:EU:C:2013:229
• HvJ EU 6 december 2012, C-441/11, ECLI:EU:C:2012:778
• Gerecht EU 27 oktober 2010, T-24/05, ECLI:EU:T:2010:453