Gerecht EU 28 februari 2002, T-395/94, ECLI:EU:T:2002:49

Tekst

Trefwoorden

1. Mededinging - Zeevervoer - Mededingingsregelingen - Overeenkomst tussen scheepvaartondernemingen betreffende geregeld vervoer tussen Noord-Europa en Verenigde Staten en voor- en navervoer van containers - Relevante markt - Mededingingsbeperkingen binnen gemeenschappelijke markt - Vestiging van sommige bij overeenkomst betrokken ondernemingen buiten Gemeenschap- Geen invloed

[EG-Verdrag, art. 85 (thans art. 81 EG)]

2. Mededinging - Mededingingsregelingen - Ongunstige beïnvloeding van handel tussen lidstaten - Criteria

[EG-Verdrag, art. 85, lid 1 (thans art. 81, lid 1, EG)]

3. Mededinging - Zeevervoer - Mededingingsregelingen - Ongunstige beïnvloeding van handel tussen lidstaten - Overeenkomst tussen scheepvaartondernemingen betreffende verkoopvoorwaarden voor zee- en inlandvervoerdiensten - Ongunstige beïnvloeding van handel in havendiensten en bijkomende diensten voor goederenvervoer

[EG-Verdrag, art. 85, lid 1 (thans art. 81, lid 1, EG)]

4. Mededinging - Zeevervoer - Verordening nr. 4056/86 - Groepsvrijstelling - Werkingssfeer

(Verordening nr. 4056/86 van de Raad, art. 3)

5. Mededinging - Zeevervoer - Verordening nr. 4056/86 - Groepsvrijstelling - Restrictieve uitlegging - Vrijstelling van overeenkomsten van lijnvaartconferences - Draagwijdte

[EG-Verdrag, art. 85, leden 1 en 3 (thans art. 81, leden 1 en 3, EG); verordening nr. 4056/86 van de Raad, art. 3]

6. Gemeenschapsrecht - Begrippen - Uitlegging - Begrip overgenomen uit internationale overeenkomst - Uitlegging in licht van die overeenkomst

7. Mededinging - Zeevervoer - Lijnvaartconferences - Begrip - Groepsvrijstelling voor overeenkomsten van lijnvaartconferences - Voorwaarden - Vaststelling van eenvormige vervoertarieven voor alle leden van conference - Gedifferentieerd tarief voor leden - Ontoelaatbaarheid

(Verordening nr. 4056/86 van de Raad, art. 3)

8. Mededinging - Zeevervoer - Verordening nr. 4056/86 - Groepsvrijstelling voor overeenkomsten van lijnvaartconferences - Rechtvaardiging - Stabiliteit als gevolg van bestaan van eenvormige vervoertarieven voor alle leden van conference - Onafhankelijke actie van lid van conference - Toelaatbaarheid

(Verordening nr. 4056/86 van de Raad, art. 3)

9. Beroep tot nietigverklaring - Beschikking van Commissie waarbij individuele ontheffing wordt geweigerd - Ingewikkelde economische beoordeling - Rechterlijke toetsing - Grenzen

[EG-Verdrag, art. 85, lid 3 (thans art. 81, lid 3, EG) en art. 173 (thans, na wijziging, art. 230 EG)]

10. Mededinging - Zeevervoer - Mededingingsregelingen - Verbod - Ontheffing - Voorwaarden - Beoordelingsvrijheid van Commissie

[EG-Verdrag, art. 85, lid 3 (thans art. 81, lid 3, EG); verordening nr. 4056/86 van de Raad]

11. Mededinging - Mededingingsregelingen - Verbod - Ontheffing - Voorwaarden - Cumulatieve voorwaarden

[EG-Verdrag, art. 85, lid 3 (thans art. 81, lid 3, EG)]

12. Mededinging - Zeevervoer - Mededingingsregelingen - Verbod - Ontheffing - Relevante markt - Afbakening - Criteria - Overeenkomst tussen scheepvaartondernemingen betreffende geregeld vervoer van containers tussen Noord-Europa en Verenigde Staten

13. Mededinging - Mededingingsregelingen - Verbod - Ontheffing - Voorwaarden - Mogelijkheid om mededinging voor belangrijk deel van betrokken producten uit te schakelen - Noodzaak van globale beoordeling

[EG-Verdrag, art. 85, lid 3 (thans art. 81, lid 3, EG)]

14. Mededinging - Zeevervoer - Mededingingsregelingen - Verbod - Ontheffing - Voorwaarden - Mogelijkheid om mededinging voor belangrijk deel van betrokken producten uit te schakelen - Beoordelingscriteria - Overeenkomst tussen scheepvaartondernemingen betreffende vaststelling van prijzen voor zeevervoer

[EG-Verdrag, art. 85, lid 3 (thans art. 81, lid 3, EG); verordening nr. 4056/86 van de Raad, art. 12)

15. Procedure - Interventie - Middel dat door verzoeker niet is aangevoerd - Niet-ontvankelijkheid

(Statuut-EG van het Hof van Justitie, art. 37, vierde alinea; Reglement voor de procesvoering van het Gerecht, art. 116, lid 3)

16. Mededinging - Administratieve procedure - Beschikking waarbij inbreuk wordt vastgesteld - Bevel aan belanghebbende ondernemingen om hun cliëntèle in kennis te stellen van mogelijkheid om over contracten te heronderhandelen of deze op te zeggen - Ongebruikelijke beschikkingspraktijk van Commissie - Ontbreken van vermelding in mededeling van punten van bezwaar - Niet-nakoming van motiveringsplicht

[EG-Verdrag, art. 85, lid 1 (thans art. 81, lid 1, EG); verordeningen van de Raad nr. 1017/68, art. 11, en nr. 4056/86, art. 11]

Samenvatting

1. In geval van een overeenkomst tussen scheepvaartondernemingen met betrekking tot het geregeld vervoer van containers over de Atlantische Oceaan tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten en het voor- en navervoer van containers over land is de relevante markt die rechtstreeks wordt beïnvloed, de markt van vervoerdiensten en niet die van uitvoer van goederen naar de Verenigde Staten. De mededingingsbeperkingen vinden wel degelijk binnen de gemeenschappelijke markt plaats, want de bij de overeenkomst betrokken scheepvaartondernemingen, waarvan er verschillende in de Gemeenschap zijn gevestigd, concurreren daar met elkaar om hun diensten te verkopen aan in de Gemeenschap gevestigde cliënten, de verladers. Dat sommige van de bij de overeenkomst betrokken ondernemingen niet in de Gemeenschap zijn gevestigd, kan aan die conclusie niet afdoen.

( cf. punt 72 )

2. Een overeenkomst tussen ondernemingen moet, om de handel tussen lidstaten ongunstig te kunnen beïnvloeden, op grond van een geheel van objectieve bestanddelen, feitelijk en rechtens, met een voldoende mate van waarschijnlijkheid doen verwachten dat zij al dan niet rechtstreeks, daadwerkelijk of potentieel het handelsverkeer tussen lidstaten zodanig kan beïnvloeden dat de verwezenlijking van de doelstellingen van een gemeenschappelijke markt tussen de lidstaten wordt geschaad. Het is in het bijzonder niet nodig dat de gelaakte gedraging de handel tussen lidstaten daadwerkelijk in aanzienlijke mate ongunstig heeft beïnvloed; voldoende is dat vaststaat dat die gedraging een dergelijk effect kan hebben.

( cf. punten 79, 90 )

3. Een overeenkomst tussen scheepvaartondernemingen waarvan er verschillende in de Gemeenschap zijn gevestigd, en die betrekking heeft op de verkoopvoorwaarden voor zee- en inlandvervoerdiensten aan in verschillende lidstaten van de Gemeenschap gevestigde verladers kan de handel tussen lidstaten ongunstig beïnvloeden in de zin van artikel 85, lid 1, van het Verdrag (thans, artikel 81, lid 1, EG).

Bovendien kan een dergelijk overeenkomst wijziging brengen in de handelsstromen langs de havens die door de bij de overeenkomst betrokken scheepvaartondernemingen werden aangedaan. Daardoor moet worden aangenomen dat de overeenkomst het handelsverkeer tussen de lidstaten meer dan alleen op het punt van zeevervoerdiensten ongunstig beïnvloedt, omdat havendiensten en bijkomende diensten voor het goederenvervoer eveneens ongunstig worden beïnvloed.

Ten slotte kan, hoewel indirect, van de betrokken overeenkomst althans potentieel een invloed uitgaan op de goederenhandel tussen lidstaten, aangezien de prijzen van vervoerdiensten zoals vastgesteld door de overeenkomst, deel uitmaken van de uiteindelijke verkoopprijs van de vervoerde goederen.

( cf. punten 80-82 )

4. Een overeenkomst kan alleen onder de vrijstelling van artikel 3 van verordening nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer vallen, indien het gaat om een overeenkomst binnen een lijnvaartconference.

Van een lijnvaartconference in de zin van verordening nr. 4056/86 kan dus eerst worden gesproken wanneer haar leden eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven" hanteren.

( cf. punten 140, 143 )

5. Gelet op het in artikel 85, lid 1, van het Verdrag (thans artikel 81, lid 1, EG) neergelegde algemene beginsel dat mededingingverstorende regelingen verboden zijn, moeten afwijkende bepalingen in een groepsvrijstellingsverordening naar hun aard restrictief worden uitgelegd. Dit geldt a fortiori voor de bepalingen van verordening nr. 4056/86 betreffende het zeevervoer, wegens de onbeperkte geldigheidsduur daarvan en het uitzonderlijke karakter van de toegestane mededingingsbeperkingen (horizontale prijsovereenkomst). Dat betekent dat de groepsvrijstelling van artikel 3 van verordening nr. 4056/86 niet extensief en evolutief mag worden uitgelegd in die zin dat alle overeenkomsten die door de scheepsvaartondernemingen van nut of zelfs noodzakelijk worden geacht om zich aan de marktcondities aan te passen, daardoor worden gedekt. De vrijstelling kan slechts betrekking hebben op de soorten overeenkomsten die de Raad bij de vaststelling van verordening nr. 4056/86 op grond van de opgedane ervaring in overeenstemming met de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het Verdrag heeft bevonden. Naast de mogelijkheid voor de Raad om verordening nr. 4056/86, zo nodig, te wijzigen, kunnen de betrokken ondernemingen altijd een verzoek tot individuele ontheffing indienen om de eventuele nadelen van de aan de groepsvrijstelling gestelde beperkingen op te vangen.

( cf. punt 146 )

6. De definitie van lijnvaartconference" in artikel 1, lid 3, sub b, van verordening nr. 4056/86 is letterlijk overgenomen uit het Verdrag van de Verenigde Naties. inzake een gedragscode voor lijnvaartconferences. Deze gedragscode is dus een belangrijk gegeven voor de uitlegging van het begrip lijnvaartconference in verordening nr. 4056/86.

( cf. punt 147 )

7. Een lijnvaartconference, die volgens de definitie van de Raad in aanmerking komt voor de in verordening nr. 4056/86 voorziene groepsvrijstelling, kan naar haar aard en gelet op haar doelstellingen worden gekwalificeerd als een collectieve eenheid die als zodanig op de markt optreedt ten opzichte van zowel de gebruikers als de concurrenten.

De conference treedt op de markt in zoverre als eenheid op dat zij eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven vaststelt voor alle leden, in die zin dat eenzelfde prijs zal gelden voor het vervoer van eenzelfde goed van punt A naar punt B, ongeacht welke bij de conference aangesloten rederij het vervoer verricht.

Daarentegen kan een overeenkomst tussen zeevervoerders waarbij gedifferentieerde tarieven voor de respectieve leden zijn afgesproken, niet als een lijnvaartconference in de zin van verordening nr. 4056/86 worden beschouwd.

( cf. punten 157, 167 )

8. De lijnvaartconferences genieten een groepsvrijstelling wegens de stabiliserende werking die zij hebben. Deze stabiliteit is beter verzekerd wanneer alle leden van de conference eenvormige vervoertarieven hanteren dan wanneer er onder de leden verschillende prijzen worden gehanteerd. Bij een eenvormig tariefniveau binnen de conference kunnen de gebruikers, wier belangen eveneens bepalend zijn voor de vrijstelling, ervan verzekerd zijn dat zij de vervoerdienst overal tegen dezelfde prijs kunnen verkrijgen, ongeacht tot welke bij de conference aangesloten vervoerder zij zich wenden. Dit belang van de verladers bij een vaste referentieprijs voor een gegeven product komt in het gedrang wanneer de leden van de conference voor eenzelfde product niet een, maar twee of meer prijzen hanteren.

Deze uitlegging van het begrip lijnvaartconference is niet in tegenspraak met de mogelijkheid dat een lid van de conference een onafhankelijke actie voert. Een dergelijke actie verschilt fundamenteel van het systeem van gedifferentieerde prijzen. Het voeren van onafhankelijke actie, waarmee een lid van een conference door middel van een voorafgaande aankondiging, voor een bepaald product een lagere vrachtprijs dan die van het conferencetarief mag aanbieden, voert geen ander tariefniveau in dat voor algemene toepassing is bestemd, want het gaat slechts om een eenmalige en bijzondere transactie. De stabiliserende werking van eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven voor alle leden van de conference blijft bij het voeren van een onafhankelijke actie dus onverlet, terwijl daaraan afbreuk wordt gedaan wanneer het conferencetarief, waarin alle toepasselijke vervoertarieven worden genoemd, wordt vervangen door een stelsel van per lid gedifferentieerde prijzen.

Bovendien kunnen door de mogelijkheid om verschillende prijsniveaus vast te leggen scheepvaartondernemingen in de groep worden betrokken die zonder die flexibiliteit onafhankelijk zouden blijven, en die situatie kan ontaarden in uitschakeling van de externe mededinging, terwijl de verplichting om eenvormige vervoertarieven vast te stellen voor alle leden van de conference de aansluiting van alle ondernemingen bij de conference niet zal bevorderen, hetgeen het voortbestaan van een externe mededinging waarborgt.

( cf. punten 158-159, 162 )

9. In een beroep tot nietigverklaring krachtens artikel 173 van het Verdrag (thans, na wijziging, artikel 230 EG) dient de toetsing door de gemeenschapsrechter van ingewikkelde economische beoordelingen die de Commissie in het kader van de haar bij artikel 85, lid 3, van het Verdrag (thans artikel 81, lid 3, EG) toegekende beoordelingsmarge met betrekking tot elk van de daarin vervatte vier voorwaarden heeft verricht, te worden beperkt tot de vraag of de procedurevoorschriften in acht zijn genomen, of de motivering afdoende is, of de feiten juist zijn weergegeven, en of er geen sprake is van een kennelijk onjuiste beoordeling dan wel van misbruik van bevoegdheid.

( cf. punt 257 )

10. De stabiliteit in de zeevervoersector, voorzover zij bijdraagt tot het waarborgen van betrouwbare diensten aan de verladers, kan weliswaar een voordeel in de zin van de eerste voorwaarde van artikel 85, lid 3, van het Verdrag (thans artikel 81, lid 3, EG) opleveren, maar de Commissie is niet gehouden om een individuele ontheffing te verlenen voor elke overeenkomst tussen scheepvaartondernemingen die naar de mening van partijen tot die stabiliteit kan bijdragen. De Commissie behoudt binnen de grenzen die bij verordening nr. 4056/86 zijn gesteld, haar beoordelingsvrijheid bij de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag.

( cf. punt 262 )

11. De vier voorwaarden voor de verlening van een ontheffing krachtens artikel 85, lid 3, van het Verdrag (thans artikel 81, lid 3, EG) zijn cumulatieve voorwaarden en de ontheffing moet reeds worden geweigerd wanneer slechts een van die voorwaarden niet is vervuld.

( cf. punt 264 )

12. In het kader van het onderzoek van een overeenkomst met het oog op een eventuele ontheffing krachtens artikel 85, lid 3 van het Verdrag (thans artikel 81, lid 3, EG) omvat de in aanmerking te nemen markt alle producten die door hun kenmerken in het bijzonder geschikt zijn om te voldoen aan een vaste vraag en in geringe mate vervangbaar zijn door andere producten.

Wat een overeenkomst tussen scheepvaartondernemingen met betrekking tot het geregeld vervoer van containers over de Atlantische Oceaan tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten betreft, is de relevante markt die van de containerlijnvaart. Dat andere vervoerstakken, zee- of luchtvervoer, voor een beperkt aantal goederen een marginale concurrentie kunnen opleveren op de markt voor de containerlijnvaart, betekent echter niet dat zij tot dezelfde markt kunnen worden gerekend.

( cf. punten 272-273 )

13. De mogelijkheid tot uitschakeling van de mededinging voor een belangrijk deel van de betrokken diensten in de zin van artikel 85, lid 3, van het Verdrag (thans artikel 81, lid 3, EG) moet noodzakelijkerwijs globaal worden beoordeeld, waarbij in het bijzonder rekening moet worden gehouden met de specifieke kenmerken van de relevante markt, de mededingingsbeperkingen als gevolg van de overeenkomst, de marktaandelen van de partijen bij die overeenkomst, en de omvang en de kracht van zowel de feitelijke als de potentiële externe mededinging. In het kader van deze globale benadering zijn die verschillende factoren immers nauw met elkaar verweven of kunnen zij elkaar compenseren. Hoe ernstiger de beperkingen van de interne mededinging tussen de partijen zijn, des te meer is een levendige en omvangrijke externe mededinging vereist opdat de overeenkomst voor ontheffing in aanmerking kan komen. Evenzo geldt dat hoe groter het marktaandeel van de partijen bij de overeenkomst, hoe sterker de potentiële mededinging moet zijn.

( cf. punt 300 )

14. Om te bepalen of een overeenkomst partijen de mogelijkheid geeft om voor een wezenlijk deel van de betrokken producten de mededinging uit te schakelen in de zin van artikel 85, lid 3, sub b, van het Verdrag (thans artikel 81, lid 3, sub b, EG) mag de Commissie zich in beginsel niet alleen baseren op de omstandigheid dat de betrokken overeenkomst de mededinging tussen die partijen uitschakelt, en dat die partijen een wezenlijk deel van de betrokken markt uitmaken. Enerzijds is het niet uitschakelen van de mededinging een restrictiever begrip dan het bestaan of de verwerving van een machtspositie, zodat een overeenkomst kan worden geacht de mededinging niet uit te schakelen in de zin van artikel 85, lid 3, sub b, van het Verdrag, en dus in aanmerking kan komen voor ontheffing, ook al vestigt zij een machtspositie ten gunste van haar leden. Anderzijds moet de potentiële mededinging in aanmerking worden genomen alvorens te concluderen dat een overeenkomst de mededinging uitschakelt in de zin van artikel 85, lid 3, van het Verdrag.

Het in aanmerking nemen en analyseren van zowel de feitelijke als de potentiële externe mededinging is des te meer geboden wanneer het gaat om het onderzoek of een overeenkomst betreffende vaststelling van de prijzen van het zeevervoer tussen scheepvaartondernemingen in aanmerking komt voor een individuele ontheffing op grond van artikel 12 van verordening nr. 4056/86.

( cf. punten 330-331 )

15. Aangezien volgens artikel 116, lid 3, van het Reglement voor de procesvoering van het Gerecht de interveniënten het geding moeten aanvaarden in de stand op het ogenblik van tussenkomst, en volgens artikel 37, vierde alinea, van het Statuut van het Hof van Justitie de conclusies van het verzoek tot tussenkomst slechts kunnen strekken tot ondersteuning van de conclusies van een der partijen, is een interveniënt niet bevoegd een middel aan te voeren dat door de verzoeker niet is aangevoerd.

( cf. punt 382 )

16. In een beschikking waarin wordt vastgesteld dat de bepalingen van een overeenkomst tussen scheepvaartondernemingen betreffende vaststelling van de prijzen en voorwaarden van het zeevervoer een inbreuk op de mededingingsregels van het Verdrag vormen, brengt het bevel aan de belanghebbende ondernemingen om hun cliënten, waarmee zij in het kader van deze overeenkomst dienstencontracten of andere contracten hebben gesloten, ervan in kennis te stellen dat zij indien zij dat wensen, opnieuw over de voorwaarden van die contracten kunnen onderhandelen of deze onverwijld kunnen beëindigen", mee dat de Commissie haar beweegredenen uitdrukkelijk moet vermelden wanneer het niet klaarblijkelijk geboden was en ook niet strookt met haar gewone beschikkingspraktijk.

Ook wanneer dit bevel kan worden geacht noodzakelijk te zijn met het oog op de rechtshandhaving en binnen de grenzen te blijven van de bevoegdheid van de Commissie om de betrokken ondernemingen overeenkomstig artikel 11 van verordeningen nrs. 1017/68 en 4056/86 te gelasten een einde te maken aan de vastgestelde inbreuk", had de mededeling van de punten van bezwaar in elk geval een zij het summiere maar voldoende duidelijk geformuleerde uiteenzetting moeten bevatten van de door de Commissie beoogde maatregelen tot beëindiging van de inbreuken, en verzoeksters de nodige gegevens moeten verstrekken om zich zinvol te kunnen verweren alvorens de Commissie op dat punt een definitieve beschikking geeft. Dit klemt temeer, wanneer de individuele dienstencontracten een belangrijk deel van de omzet van de belanghebbende ondernemingen vormen, en de verplichting om hierover met hun cliënten opnieuw te onderhandelen, dus belangrijke gevolgen voor deze ondernemingen zou kunnen hebben, of zelfs een zwaardere sanctie zou kunnen zijn dan een boete.

( cf. punten 411, 415, 418 )

Partijen

In zaak T-395/94,

Atlantic Container Line AB, gevestigd te Göteborg (Zweden),

Cho Yang Shipping Co. Ltd, gevestigd te Seoul (Zuid-Korea),

DSR-Senator Lines GmbH, gevestigd te Bremen (Duitsland),

Hapag Lloyd AG, gevestigd te Hamburg (Duitsland),

Mediterranean Shipping Company SA, gevestigd te Genève (Zwitserland),

A. P. Møller-Mærsk Line, gevestigd te Kopenhagen (Denemarken),

Nedlloyd Lijnen BV, gevestigd te Rotterdam (Nederland),

Neptune Orient Lines Ltd, gevestigd te Singapore (Singapore),

Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), gevestigd te Tokyo (Japan),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, gevestigd te Levington (Verenigd Koninkrijk),

P & O Containers Ltd, gevestigd te Londen (Verenigd Koninkrijk),

Polish Ocean Lines (POL), gevestigd te Gdynia (Polen),

Sea-Land Service Inc., gevestigd te Jersey City, New Jersey (Verenigde Staten van Amerika),

Tecomar SA de CV, gevestigd te Mexico (Mexico),

Transportación Marítima Mexicana SA de CV, gevestigd te Mexico,

vertegenwoordigd door J. Pheasant, N. Bromfield en, aanvankelijk, door S. Kim en vervolgens door M. Levitt, solicitors, domicilie gekozen hebbende te Luxemburg,

verzoeksters,

ondersteund door

The European Community Shipowners' Associations ASBL, gevestigd te Brussel (België), vertegenwoordigd door D. Waelbroeck, advocaat,

en door

The Japanese Shipowners' Association, gevestigd te Tokyo (Japan), aanvankelijk vertegenwoordigd door N. Forwood, QC, en P. Ruttley, solicitor, en vervolgens door F. Murphy, advocaat, domicilie gekozen hebbende te Luxemburg,

interveniënten,

tegen

Commissie van de Europese Gemeenschappen, vertegenwoordigd door B. Langeheine en R. Lyal als gemachtigden, domicilie gekozen hebbende te Luxemburg,

verweerster,

ondersteund door

The Freight Transport Association Ltd, gevestigd te Tunbridge Wells (Verenigd Koninkrijk), omvattend The British Shipping Council,

Association des utilisateurs de transport de fret, gevestigd te Parijs (Frankrijk), omvattend de Conseil des chargeurs français,

en

The European Council of Transport Users ASBL, gevestigd te Brussel, omvattend The European Shippers' Council,

vertegenwoordigd door M. Clough, solicitor-advocate QC, domicilie gekozen hebbende te Luxemburg,

interveniënten,

betreffende een verzoek tot nietigverklaring van beschikking 94/980/EG van de Commissie van 19 oktober 1994 inzake een procedure betreffende de toepassing van artikel 85 van het EG-Verdrag (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (PB L 376, blz. 1),

wijst

HET GERECHT VAN EERSTE AANLEG (Derde kamer),

samengesteld als volgt: K. Lenaerts, kamerpresident, J. Azizi en M. Jaeger, rechters,

griffier: Y. Mottard, referendaris,

gezien de stukken en na de mondelinge behandeling op 8 juni 2000,

het navolgende

Arrest

Overwegingen van het arrest

Juridisch kader

1 Verordening nr. 17 van de Raad van 6 februari 1962, Eerste verordening over de toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag (PB 1962, 13, blz. 204), was oorspronkelijk van toepassing op alle door het EEG-Verdrag bestreken activiteiten. Omdat het in het kader van het gemeenschappelijk vervoerbeleid en gelet op de bijzondere aspecten van deze sector noodzakelijk is gebleken een mededingingsregeling vast te stellen, verschillend van die welke voor de andere bedrijfstakken is vastgesteld, heeft de Raad verordening nr. 141 van 26 november 1962 houdende niet-toepassing op de vervoersector van verordening nr. 17 van de Raad (PB 1962, 124, blz. 2751) aangenomen.

2 De wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 EG-Verdrag (thans artikelen 81 EG en 82 EG) op de sector van het inlandvervoer is geregeld in verordening (EEG) nr. 1017/68 van de Raad van 19 juli 1968 houdende de toepassing van mededingingsregels op het gebied van het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren (PB L 175, blz. 1).

3 Op 22 december 1986 heeft de Raad verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer (PB L 378, blz. 4) aangenomen.

4 Volgens artikel 1, lid 2, van verordening nr. 4056/86 heeft deze verordening uitsluitend betrekking op internationale diensten voor het zeevervoer van of naar een of meer havens van de Gemeenschap, met uitzondering van de wilde vaart [dat wil zeggen vervoer van bulkgoederen door middel van bevrachte schepen op bestelling]".

5 In artikel 1, lid 3, sub b, van verordening nr. 4056/86 wordt het begrip lijnvaartconference gedefinieerd als een groep van twee of meer vervoerders die schepen exploiteren, die internationale lijndiensten onderhoudt voor het vervoer van lading op een bepaalde route of routes binnen omschreven geografische grenzen en die een overeenkomst of regeling, van welke aard ook, heeft getroffen binnen het kader waarvan zij opereren op basis van eenvormige of gemeenschappelijke vervoerstarieven en enigerlei andere overeengekomen voorwaarden met betrekking tot het aanbieden van lijndiensten".

6 De achtste overweging van de considerans van verordening nr. 4056/86 luidt als volgt:

Overwegende dat het gewenst is, ten behoeve van lijnvaartconferences een generieke vrijstelling van het kartelverbod mogelijk te maken; dat deze conferences namelijk een stabiliserende werking hebben welke een waarborg vormt voor betrouwbare dienstverlening aan verladers; dat zij er in het algemeen toe bijdragen dat een aanbod van geregelde, toereikende en doelmatige zeevervoerdiensten wordt verzekerd, met een redelijke mate van inachtneming van de belangen der vervoergebruikers; dat deze resultaten niet kunnen worden bereikt zonder de samenwerking die de scheepvaartmaatschappijen binnen de genoemde conferences op het gebied van de tarieven en eventueel van het aanbod van scheepsruimte of de verdeling van de te vervoeren tonnages en zelfs de ontvangsten ontwikkelen; dat de conferences meestal blijven blootstaan aan een daadwerkelijke concurrentie zowel van de zijde van de niet-conferencelijnen als van de wilde-vaartdiensten en in bepaalde gevallen van andere middelen van vervoer; dat de mobiliteit der vloten die de structuur van het aanbod in de sector zeevervoerdiensten kenmerkt bovendien een voortdurende concurrentiedruk op de conferences uitoefent, die gewoonlijk niet de mogelijkheid hebben de concurrentie voor een wezenlijk deel van de betrokken zeevervoerdiensten uit te schakelen."

7 Artikel 3 van verordening nr. 4056/86 bevat een groepsvrijstelling voor overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen van alle of van een deel der leden van een lijnvaartconference of van verscheidene lijnvaartconferences die ten doel hebben het vaststellen van vervoertarieven en -voorwaarden en, in voorkomend geval, een of meer van de volgende doelstellingen beogen:

a) de coördinatie van de dienstregelingen van de schepen, hun afvaart- of aanloopdata;

b) het vaststellen van de frequentie van de reizen of de aanloop;

c) de coördinatie of de onderlinge verdeling van de reizen of de aanloop tussen leden van de conference;

d) de regeling van de door elk der leden aangeboden vervoerscapaciteit;

e) de verdeling van de vervoerde tonnage of de opbrengsten onder de leden".

8 Om gedragingen van de lijnvaartconferences die onverenigbaar zijn met artikel 85, lid 3, EG-Verdrag te voorkomen, met name concurrentiebeperkingen die niet onmisbaar zijn voor het bereiken van de doelstellingen die de vrijstelling rechtvaardigen, worden in verordening nr. 4056/86 aan de groepsvrijstelling bepaalde voorwaarden en verplichtingen verbonden. Volgens artikel 4 van de verordening wordt de vrijstelling verleend op de dwingende voorwaarde dat de overeenkomst geen nadeel toebrengt aan bepaalde havens, vervoergebruikers of vervoerders door toepassing van verschillende voorwaarden, op straffe van nietigheid van de betrokken overeenkomst of van het betrokken deel daarvan. Daarnaast verbindt artikel 5 van verordening nr. 4056/86 aan de vrijstelling bepaalde verplichtingen betreffende, onder meer, de getrouwheidsregelingen en de niet door de vrachtprijs gedekte diensten.

9 Volgens de dertiende overweging van de considerans kan voorts geen vrijstelling worden verkregen wanneer aan de in artikel 85, lid 3, [van het Verdrag] gestelde voorwaarden [niet] is voldaan" en moet de Commissie dus de bevoegdheid hebben de geëigende maatregelen te nemen ingeval een vrijgestelde mededingingsregeling wegens bijzondere omstandigheden gevolgen blijkt te hebben die onverenigbaar zijn" met dit artikel 85.

10 Hiertoe voorziet artikel 7 van verordening nr. 4056/86 in een regeling van toezicht op de vrijgestelde mededingingsregelingen. Indien de betrokkenen inbreuk maken op een van de in artikel 5 van de verordening genoemde verplichtingen of indien de overeenkomsten die voor vrijstelling in aanmerking komen, wegens bijzondere omstandigheden gevolgen hebben die onverenigbaar zijn met de in artikel 85, lid 3, van het Verdrag genoemde voorwaarden, kan de Commissie bepaalde maatregelen nemen. Als bijzondere omstandigheid wordt uitdrukkelijk genoemd handelingen van lijnvaartconferences of een wijziging in de marktcondities in een bepaald vaargebied die tot afwezigheid of uitschakeling van feitelijke of potentiële mededinging leiden". In dat geval schrijft artikel 7 van verordening nr. 4056/86 voor, dat de Commissie de groepsvrijstelling intrekt.

11 Voor de toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag en krachtens artikel 12 van verordening nr. 4056/86 moeten ondernemingen die een beroep wensen te doen op artikel 85, lid 3, van het Verdrag ten gunste van overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen als bedoeld in artikel 85, lid 1, van het Verdrag, waaraan zij deelnemen, daartoe een verzoek bij de Commissie indienen. Indien de Commissie die ondernemingen niet binnen 90 dagen te rekenen vanaf de dag van publicatie van de summiere inhoud van hun verzoek in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen mededeelt dat ten aanzien van de toepasselijkheid van artikel 85, lid 3, ernstige twijfel bestaat, wordt de overeenkomst, het besluit of de onderling afgestemde feitelijke gedraging zoals in het verzoek beschreven, geacht voor ten hoogste zes jaar na de dag van die bekendmaking te zijn vrijgesteld (artikel 12, lid 3, eerste alinea, van verordening nr. 4056/86). Indien de Commissie na afloop van de termijn van 90 dagen, maar vóór het aflopen van de termijn van zes jaar vaststelt dat aan de voorwaarden voor toepassing van artikel 85, lid 3, niet is voldaan, geeft zij een beschikking waarin het verbod van artikel 85, lid 1, van toepassing wordt verklaard (art. 12, lid 3, tweede alinea, van verordening nr. 4056/86). Ten slotte, indien de Commissie vaststelt dat aan de voorwaarden van artikel 85, leden 1 en 3, is voldaan, geeft zij een beschikking tot toepassing van artikel 85, lid 3 (art. 12, lid 4, tweede alinea, van verordening nr. 4056/86).

De feiten die tot het geschil hebben geleid

12 Het onderhavige beroep tot nietigverklaring is gericht tegen beschikking 94/980/EG van de Commissie van 19 oktober 1994 inzake een procedure betreffende de toepassing van artikel 85 van het EG-Verdrag (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (PB L 376, blz. 1; hierna: TAA-beschikking" of bestreden beschikking"). Bij deze beschikking heeft de Commissie geoordeeld dat een aantal bepalingen van het Trans Atlantic Agreement (hierna: TAA"), een overeenkomst waarbij de vijftien verzoekende scheepvaartondernemingen partij waren en die betrekking had op het geregeld vervoer (hierna: lijnvaart") van containers over de Atlantische Oceaan tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten en het voor- en navervoer van containers over land, een inbreuk vormden op artikel 85, lid 1, van het Verdrag. De Commissie heeft voor die bepalingen geen ontheffing uit hoofde van artikel 85, lid 3, van het Verdrag willen geven. Voor de geconstateerde inbreuken heeft de Commissie geen boeten opgelegd.

13 De niet weersproken feiten zoals in de TAA-beschikking en de memories van partijen vermeld, kunnen als volgt worden samengevat.

14 De transatlantische koopvaart komt op de derde plaats in de wereldkoopvaart, na de koopvaart over de Stille Oceaan en de koopvaart van Europa naar het Verre Oosten. In 1984 hebben de negen lijnvaartconferences die tot dusver actief waren op de transatlantische route, plaatsgemaakt voor twee conferences: North Europe-USA Rate Agreement (Neusara) voor de koopvaart met bestemming Verenigde Staten, en USA-North Europe Rate Agreement (Usanera) voor de koopvaart naar Europa. In 1992 bedroeg het gezamenlijke marktaandeel van de zeven scheepvaartondernemingen die tot elk van die conferences behoorden (Atlantic Container Line, Compagnie générale maritime, Hapag Lloyd, Maersk, Nedlloyd, P & O en Sea-Land) 52,9 % in westwaartse richting (Westbound) en 55,7 % in oostwaartse richting (Eastbound) van de markt voor containerlijnvaartdiensten. Hun belangrijkste concurrenten waren in die tijd Orient Overseas Container Line (hierna: OOCL"), Cho Yang, DSR-Senator Lines, Mediterranean Shipping Company (hierna: MSC"), Polish Ocean Line (POL), Atlantic Cargo Shipping, Evergreen, Independent Container, Lykes en Star Shipping. Het marktaandeel van alle andere van de lijnvaartconferences onafhankelijke ondernemingen bedroeg minder dan 1 %.

15 De conferences Neusara en Usanera functioneerden volgens dezelfde principes. De prijzen van de aangeboden vervoerdiensten werden vastgesteld volgens een gepubliceerd tarief, dat gold voor ieder lid van de conference. Voor een bepaalde reis hing de in het tarief vermelde transportprijs af van de aard van de vervoerde goederen. Zo kon de prijs voor eenzelfde traject naar gelang van de aard van de vervoerde goederen tot het vijfvoudige van de basisprijs bedragen. De verladers konden hun goederen door ongeacht welk lid van de conference tegen de in het tarief van die conference vermelde prijs laten vervoeren.

16 Om een prijs beneden het tarief van de conference te verkrijgen, bestonden voor de verladers twee mogelijkheden. Ten eerste konden zij bij een van de leden van de conference een reductie op het tarief bedingen door middel van Independant Rate Action". Deze term is ontleend aan de regeling in een aantal bepalingen van de relevante wetgeving van de Verenigde Staten, de US Shipping Act 1984, die aan alle op de havens van het land varende leden van een conference de mogelijkheid garandeert om eenzijdig een prijsreductie op het tarief van de conference toe te staan. In de conferences Usanera en Neusara was een scheepvaartonderneming die besloot een Independant Rate Action te voeren, gehouden om de andere leden daarvan op de hoogte te stellen.

17 Daarnaast hadden de verladers de mogelijkheid om een dienstencontract" te sluiten met de conference. Daarbij verbond de verlader zich om gedurende een bepaalde periode een minimumhoeveelheid goederen door de conference te laten vervoeren. Als tegenprestatie voor deze verbintenis stond de conference aan die verladers een korting toe op het tarief. Geen van de conferences stond haar leden toe om individueel zulke dienstencontracten te sluiten.

18 Op de markten voor containerlijnvaartdiensten zijn de economische voorwaarden in het algemeen verschillend naar gelang van de richting van de koopvaart. De transatlantische route vertoont aan de vraagzijde een groot onevenwicht tussen diensten naar Europa en diensten naar de Verenigde Staten. In 1987 en 1988 had de koopvaart naar de Verenigde Staten duidelijk de overhand boven die naar Europa. Vanaf 1991 keerde de situatie zich om en overtrof de koopvaart naar Europa lichtelijk die naar de Verenigde Staten. De benuttingsgraad van de schepen, dat wil zeggen de verhouding tussen het gevraagde volume en de beschikbare vervoercapaciteit, werd in 1992 geschat op 72,4 % voor de vaart naar Europa en 62,6 % voor de vaart naar de Verenigde Staten. In de loop van 1993 ten slotte nam de vaart naar de Verenigde Staten duidelijk toe, terwijl de vaart naar Europa aanzienlijk afnam.

19 De prijs van de zeevervoerdiensten, of vrachttarieven", op de transatlantische route is tussen 1980 en 1992 aanzienlijk gedaald. Zo werd de volumedaling in de vaart naar de Verenigde Staten tussen 1988 en 1992 gevolgd door een gestage daling van de vrachttarieven. Van 1988 tot 1991 zijn de prijzen in het oostwaartse vervoer met meer dan 23 % gedaald, terwijl in de richting van Europa die prijzen met 10 tot 13 % zijn gestegen.

20 In deze economische context leden de rederijen aanzienlijke financiële verliezen.

21 Vanaf 1985 hebben de leden van de conferences en een aantal onafhankelijke rederijen (Evergreen, POL, MSC, OOCL en Lykes), geconfronteerd met de verslechtering van de marktcondities, zogenoemde discussieovereenkomsten" gesloten, waarin zij hun prijzen, tarieven en vervoervoorwaarden konden bespreken. Die overeenkomsten, Eurocorde en Gulfway genoemd, kenden geen mechanisme voor het nemen van dwingende besluiten. Vanaf 1990 hebben een aantal reders, die van mening waren dat de Eurocorde- en Gulfway-overeenkomsten geen tariefverhogingen mogelijk maakten die zowel de leden van de conferences als de onafhankelijke reders tevreden konden stellen, de wens geuit om een nieuw samenwerkingskader tot stand te brengen dat verder ging dan de discussieovereenkomsten en de traditionele structuren van lijnvaartconferences.

22 De reders zijn toen onderhandelingen begonnen met het oog op een overeenkomst van een type dat nog onbekend was in de Atlantische scheepvaart, om de sterke daling van de vrachttarieven tegen te gaan. Te dien einde achtten de reders het noodzakelijk om tot een samenwerkingskader te komen waarbinnen zowel de vaststelling van de vrachttarieven als de beperking van de aangeboden vervoercapaciteit zou worden geregeld.

23 Volgens de door verzoeksters verschafte uitleg kon een dergelijke overeenkomst de instabiliteit op de markt alleen met succes tegengaan wanneer een voldoende aantal scheepvaartondernemingen zou toetreden. Om de vrachttarieven op voldoende rendabel niveau te brengen, meenden de reders dat zowel de leden van de Usanera- en de Neusara-conferences als de onafhankelijke rederijen binnen eenzelfde structuur moesten worden verenigd. De verwezenlijking van dit doel stuitte evenwel op een belangrijk obstakel. De onafhankelijke rederijen weigerden toe te treden tot conferences die, zoals Usanera en Neusara, functioneerden op basis van een eenvormig tarief, want zij konden hun cliënten niet zulke hoge vrachttarieven in rekening brengen als de conferences.

24 Op 6 mei 1992 hebben de bij de conferences Usanera en Neusara aangesloten scheepvaartondernemingen en vijf onafhankelijke scheepvaartondernemingen (DSR-Senator Lines, Cho Yang, OOCL, POL en MSC) de TAA gesloten.

25 Na het sluiten van de TAA zijn vier andere onafhankelijke scheepvaartondernemingen tot deze overeenkomst toegetreden, namelijk Nyppon Yusen Kaisha (NYK), Neptune Orient Lines (NOL) en Transportación Marítima Mexicana en Tecomar. Na haar activiteiten op de transatlantische route te hebben beëindigd, heeft de Compagnie générale maritime zich uit de TAA teruggetrokken, zodat het aantal partijen bij de TAA op vijftien kwam.

26 Het TAA regelde verschillende aspecten van de containerlijnvaart, waaronder space- of slot-chartering" en uitwisseling van materieel, prijsvaststellingsovereenkomsten voor vervoer en voor havenbehandeling, alsmede het gezamenlijke beheer van zeevervoercapaciteiten. In het onderhavige beroep gaat het om de bepalingen van de TAA met betrekking tot de prijsvaststellingsovereenkomsten en het capaciteitsbeheer.

27 Wat de prijzen betreft, regelde de TAA de gezamenlijke vaststelling van tarieven voor het zeevervoer en voor het gecombineerd vervoer. Deze laatste vorm van vervoer, door partijen ook wel aangeduid als multimodaal" of van deur tot deur", omvat behalve het zeevervoer, het vervoer over land van zeecontainers van of naar de kust dan wel naar of van een punt in het binnenland. De prijs voor gecombineerd vervoer bestaat uit twee componenten, een voor het zeevervoer en een voor het landvervoer. De TAA bevat naast een tarief voor het zeevervoer dus ook een tarief voor vervoer over land binnen de Gemeenschap als onderdeel van gecombineerd vervoer.

28 De bepalingen van de TAA met betrekking tot de prijsvaststellingsovereenkomsten voor zee- en landvervoer worden onder de punten 11 tot en met 15 van de TAA-beschikking als volgt weergegeven:

(11) De leden van de TAA stellen, zowel voor het segment ,vervoer over zee als voor het segment ,vervoer over land, tarieven vast en publiceren gezamenlijk deze beide soorten tarieven. Indien een van de leden zelfstandig wil optreden (aanbod van lagere dan de vastgestelde tarieven), [...] dient zulks tien dagen vooraf te worden medegedeeld aan het secretariaat van de TAA, dat op zijn beurt de andere leden ervan in kennis stelt (artikel 13 van de TAA, zoals gewijzigd).

(12) Een permanent ,Rate Committee (tarievencomité) ziet toe op de uitvoering van de doelstellingen van de TAA op het stuk van tarieven (artikel 13 van de TAA). Het bestaat uit de voormalige leden van de ,zeevaartconferences die actief waren in de koopvaart tussen Noord-Europa en de Oostkust van de Verenigde Staten (namelijk ACL, Hapag Lloyd, P & O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk), alsmede uit OOCL en NYK. De toepassing van deze ,conference-overeenkomsten werd sedert de inwerkingtreding van de TAA opgeschort (zie overweging 117 en volgende).

[...] Dienstencontracten

(13) Dienstencontracten die door leden van de TAA worden gesloten, moeten aan bepaalde regels voldoen, waarvan de voornaamste zijn:

- de looptijd van de contracten mag niet langer zijn dan één jaar; alle contracten moeten worden beëindigd op 31 december van het lopende jaar;

- geen contract mag worden ondertekend voor jaarlijkse volumes van minder dan 250 containers EVP of TEU (,Equivalents de Vingt Pieds of ,Twenty Foot Equivalent Units). Op 16 september 1993 werd de Commissie door partijen ervan in kennis gesteld dat zij bij de ,Federal Maritime Commission een wijziging van de overeenkomst hadden ingediend die ertoe strekte met ingang van 1 januari 1994 deze grens tot 200 TEU te verlagen.

(14) Een permanent ,Contract Committee (comité voor dienstencontracten), samengesteld uit dezelfde leden als die van het ,Rate Committee, dat wil zeggen in hoofdzaak de voormalige leden van de ,conferences, ziet toe op de uitvoering van het beleid van de TAA inzake dienstencontracten (artikel 14 van de TAA).

(15) De leden van het ,Contract Committee kunnen gezamenlijk onderhandelen over collectieve dienstencontracten en deze gezamenlijk ondertekenen, doch zij mogen geen individuele dienstencontracten sluiten. De reders die geen lid van dit comité zijn, kunnen individueel en/of gezamenlijk met elkaar onderhandelen en contracten sluiten zonder voorafgaande kennisgeving. Deelname van die reders aan de dienstencontracten van de leden van het ,Contract Committee kan alleen van geval tot geval en met wederzijdse toestemming worden geregeld."

29 Voor de vervoercapaciteit voorzag artikel 18 van de TAA in een programma voor capaciteitsbeheer (Capacity Management Program; hierna: CMP"). Volgens die bepaling kon het doel van de TAA niet worden bereikt wanneer de partijen hun samenwerking niet zouden uitbreiden tot het beheer van hun aanbod van vervoercapaciteit. Hiervoor verbonden de partijen zich ertoe om een wezenlijk deel van hun beschikbare capaciteit (tot 25 %) niet te gebruiken. De TAA-leden hadden voor twee jaar, telkens voor een periode van drie maanden, de voor elk van hen in feite beschikbare capaciteit vastgesteld en tevens de hoeveelheid lading die elk lid mocht vervoeren. De reder die in een periode van drie maanden zijn toegestane quotum had overschreden, zou een boete van 500 Amerikaanse dollar (USD) per container van 20 voet betalen. Hij kon evenwel bij de andere leden van de TAA vrachtruimte huren indien die hun quota nog niet hadden bereikt. De in het programma vastgestelde volumes konden worden herzien. Alle partijen bij de TAA namen deel aan het CMP. Ten tijde van de TAA-beschikking werd het CMP alleen toegepast in de vaart naar de Verenigde Staten.

30 Op 28 augustus 1992 werd de TAA bij de Commissie aangemeld. De ondertekenaars ervan hebben op grond van artikel 12, lid 1, van verordening nr. 4056/86 gevraagd om een beschikking tot toepassing van artikel 85, lid 3, van het Verdrag.

31 Bij brief van 24 september 1992 deelde de Commissie de TAA-leden mede, dat zij de overeenkomst ook aan verordening nr. 1017/68 zou toetsen.

32 Tussen 13 oktober 1992 en 19 juli 1993 ontving de Commissie talloze klachten over de toepassing van de TAA. Die klachten waren afkomstig van exporteurs en verenigingen van exporteurs die in verschillende lidstaten van de Gemeenschap waren gevestigd en naar de Verenigde Staten exporteerden, de besturen van verschillende Europese havens alsmede expediteurs en verenigingen van expediteurs. Geklaagd werd over schending van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag in verband met de onbillijke contractvoorwaarden die door de TAA-leden werden gehanteerd en de kunstmatige beperking van het vervoeraanbod.

33 In een schrijven van 10 december 1993 zond de Commissie verzoeksters een mededeling van punten van bezwaar. De betrokken ondernemingen hebben schriftelijke opmerkingen ingediend en zijn bovendien op 28 en 29 april 1994 gehoord.

34 Ten vervolge op discussies die in de loop van de precontentieuze procedure hadden plaatsgevonden, hebben verzoeksters op 5 juli 1994 een nieuwe overeenkomst bij de Commissie aangemeld, de Trans Atlantic Conference Agreement (hierna: TACA"), die werd voorgesteld als een gewijzigde versie van de TAA. Nadat verschillende wijzigingen waren aangebracht, trad deze nieuwe overeenkomst op 24 oktober 1994 in werking in de plaats van de TAA.

35 In die omstandigheden heeft de Commissie, na raadpleging van het raadgevend comité voor mededingingsregelingen en economische machtsposities op het gebied van het vervoer over land en over zee, op 19 oktober 1994 de TAA-beschikking vastgesteld. Deze beschikking bestaat uit vier delen. In het eerste deel zet de Commissie de belangrijkste bepalingen van de TAA uiteen. Het tweede deel bevat een analyse van de markt en de economische context van vervoerdiensten op de transatlantische route. In het derde deel, betreffende de rol van de TAA, onderzoekt de Commissie achtereenvolgens de oorsprong van deze overeenkomst, de economische macht van de daarmee geschapen structuur, het effect ervan op de markt en de klachten die ertegen zijn gerezen. Het vierde en laatste deel bevat de juridische analyse van de bepalingen van de TAA inzake het CMP en de prijsvaststelling voor vervoerdiensten over zee en over land.

36 Aan het slot van haar analyse geeft de Commissie de volgende beschikking:

Artikel 1

De bepalingen van de TAA betreffende prijsvaststelling en capaciteit maken inbreuk op artikel 85, lid 1, van het EG-Verdrag.

Artikel 2

Toepassing van artikel 85, lid 3, van het EG-Verdrag en van artikel 5 van verordening (EEG) nr. 1017/68 op de in artikel 1 van de onderhavige beschikking bedoelde bepalingen van de TAA wordt geweigerd.

Artikel 3

De ondernemingen waaraan deze beschikking is gericht, worden gelast onverwijld een einde te maken aan de in artikel 1 genoemde inbreuken.

Artikel 4

De ondernemingen waaraan deze beschikking is gericht, worden gelast zich voortaan te onthouden van elke overeenkomst of onderling afgestemde feitelijke gedraging die hetzelfde of een gelijkaardig doel of gevolg kan hebben als de in artikel 1 genoemde overeenkomsten en gedragingen.

Artikel 5

De ondernemingen waaraan deze beschikking is gericht, worden gelast om binnen twee maanden na de datum van kennisgeving van deze beschikking hun cliëntèle waarmee zij in het kader van de TAA dienstencontracten hebben gesloten en waarmee zij in dat kader andere contractuele betrekkingen onderhouden, ervan in kennis te stellen dat deze cliëntèle, indien deze zulks wenst, opnieuw over de voorwaarden van die contracten kan onderhandelen of deze onverwijld kan beëindigen."

37 Op 21 december 1994 heeft de Commissie beschikking 94/985/EG inzake een procedure op grond van artikel 85 van het EG-Verdrag (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (PB L 378, blz. 17; hierna: FEFC-beschikking") gegeven. Op 16 maart 1995 hebben de ondernemingen waaraan die beschikking was gericht, krachtens artikel 173 EG-Verdrag (thans, na wijziging, artikel 230 EG) bij de griffie van het Gerecht een verzoek tot nietigverklaring van de FEFC-beschikking neergelegd (zaak T-86/95).

38 Op 27 januari 1997 hebben de partijen bij de TACA-overeenkomst krachtens artikel 173 van het Verdrag bij de griffie een verzoek tot nietigverklaring van beschikking C (96) 3414 def. van de Commissie van 26 november 1996 inzake een procedure op grond van artikel 85 van het EG-Verdrag (zaak IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement), ingediend om de boete-immuniteit die uit de aanmelding van de TACA zou kunnen voortvloeien, te doen opheffen (zaak T-18/97).

39 Op 16 september 1998 heeft de Commissie beschikking 1999/243/EG inzake een procedure op grond van artikel 85 en 86 EG-Verdrag (zaak IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (PB 1999, L 95, blz. 1; hierna: TACA-beschikking") vastgesteld. Bij verzoekschriften neergelegd op 7, 29 en 30 december 1998 hebben de partijen bij de TACA-overeenkomst beroepen tot nietigverklaring van de TACA-beschikking ingesteld, welke beroepen zijn ingeschreven onder de nrs. T-191/98, T-212/98-T-214/98.

Procesverloop

40 Op 23 december 1994 hebben verzoeksters krachtens artikel 173 van het Verdrag ter griffie van het Gerecht een verzoek tot nietigverklaring van de TAA-beschikking ingediend. Bij afzonderlijke akte hebben zij tevens krachtens de artikelen 185 en 186 EG-Verdrag (thans de artikelen 242 EG en 243 EG) verzocht om opschorting van de tenuitvoerlegging van de TAA-beschikking.

41 Bij beschikking van de president van het Gerecht van 10 maart 1995, Atlantic Container Line e.a./Commissie (T-395/94 R, Jurispr. 1995, blz. II-595) is de tenuitvoerlegging van de artikelen 1, 2, 3 en 4 van de TAA-beschikking opgeschort tot aan de uitspraak van het arrest van het Gerecht waarbij de hoofdzaak wordt beëindigd, voorzover die artikelen verzoeksters verbieden in het kader van het gecombineerde vervoer gezamenlijk de tarieven vast te stellen voor de segmenten vervoer over land over het grondgebied van de Gemeenschap. De door de Commissie tegen deze beschikking ingestelde hogere voorziening werd afgewezen bij beschikking van de president van het Hof van 19 juli 1995, Commissie/Atlantic Container Line e.a. [C-149/95 P (R), Jurispr. 1995, blz. I-2165].

42 Bij beschikking van 8 juni 1995 heeft de president van de Vierde kamer (uitgebreid) van het Gerecht The Japanese Shipowners' Association (hierna: JSA") en The European Community Shipowners' Association ASBL (hierna: ECSA") toegelaten tot interventie ter ondersteuning van de conclusies van verzoeksters, en The Freight Transport Association Limited (hierna: FTA"), omvattend The British Shipping Council, de Association des utilisateurs de transport de fret (hierna: AUTF"), omvattend de Conseil des chargeurs français en The European Council of Transport Users ASBL (hierna: ECTU"), omvattend The European Shippers' Council, toegelaten tot interventie ter ondersteuning van de conclusies van de Commissie.

43 Bij een op 3 oktober 1995 ter griffie van het Gerecht neergelegd verzoekschrift vroegen verzoeksters nogmaals krachtens artikel 186 van het Verdrag om een voorlopige voorziening door de president van het Gerecht, inhoudende dat de Commissie, in voorkomend geval, een beschikking tot opheffing van verzoeksters' boete-immuniteit ter zake van de uitoefening van de bevoegdheid om de tarieven voor het gecombineerde vervoer in Europa vast te stellen, slechts daadwerkelijk kan toepassen nadat het Gerecht [...] definitief uitspraak zal hebben gedaan op een door verzoeksters onverwijld krachtens de artikelen 173 en 174 EG-Verdrag in te stellen beroep tot nietigverklaring van deze beschikking" (punt 1.26 van het verzoek in kort geding). Bij beschikking van 22 november 1995, Atlantic Container Line e.a./Commissie (T-395/94 R II, Jurispr. blz. II-2893) heeft de president van het Gerecht dit verzoek niet-ontvankelijk verklaard.

44 Op 30 oktober 1995 heeft de High Court of Justice (England & Wales) op grond van artikel 177 EG-Verdrag (thans artikel 234 EG) het Hof verschillende prejudiciële vragen gesteld over, onder meer, de toepassing van artikel 85 van het Verdrag en de uitlegging van de verordeningen nrs. 4056/86 en 1017/68 inzake lijnvaart (zaak C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima e.a., PB 1995, C 351, blz. 4). Bij beschikking van 26 juli 1996 heeft het Gerecht overeenkomstig artikel 47, derde alinea, van 's Hofs Statuut-EG en de artikelen 77, sub a, en 78 van het Reglement voor de procesvoering van het Gerecht de procedure in zaak T-395/94 geschorst totdat in zaak C-339/95 arrest zou zijn gewezen. Precies één dag voordat de advocaat-generaal in zaak C-339/95 conclusie zou nemen, werd het Hof medegedeeld dat tussen partijen in het geding overeenstemming was bereikt en dat de zaak op de rol van de nationale rechterlijke instantie zou worden doorgehaald, waarop die nationale instantie het Hof heeft laten weten dat zij haar verzoek om een prejudiciële beslissing introk. Derhalve werd zaak C-339/95 bij beschikking van de president van het Hof van 11 maart 1998 doorgehaald en werd de procedure in zaak T-395/94 hervat zonder dat het Hof is toegekomen aan beantwoording van de verschillende prejudiciële vragen.

45 Wegens de bijzonder grote omvang van de in de vier beroepen tegen de TACA-beschikking ingediende verzoekschriften en de verknochtheid van de inhoudelijke problematiek met die van de onderhavige zaak alsmede van zaak T-86/95 en zaak T-18/97, werd op 18 januari 1999 een informele bijeenkomst met partijen belegd, om zich te bezinnen op maatregelen voor een efficiënte behandeling van deze zaken. Bundeling van de zaken betreffende de TAA- en TACA-beschikkingen bleek echter niet mogelijk en evenmin waren verzoeksters bereid een samenvatting te geven van de processtukken in de zaken betreffende de TACA-beschikking.

46 Op rapport van de rechter-rapporteur heeft het Gerecht (Derde kamer) besloten tot de mondelinge behandeling over te gaan; bij wijze van maatregel tot organisatie van de procesgang heeft het partijen verzocht om bepaalde stukken te produceren en schriftelijke vragen te beantwoorden. Partijen hebben binnen de gestelde termijnen aan die verzoeken voldaan.

47 Ter openbare terechtzitting van 8 juni 2000 hebben partijen pleidooi gevoerd en mondelinge vragen beantwoord.

Conclusies van partijen

48 Verzoeksters, ondersteund door JSA en ECSA, interveniënten, concluderen dat het het Gerecht behage:

- de TAA-beschikking nietig te verklaren;

- subsidiair,

- de artikelen 1, 2, 3 en 4 van de TAA-beschikking nietig te verklaren, voorzover hun daarbij wordt verboden, de prijzen voor het landtraject van gecombineerd vervoer vast te stellen in het kader van enige samenwerkingsovereenkomst voor de levering van lijnvaartvervoerdiensten;

- artikel 5 van de TAA-beschikking nietig te verklaren;

- de artikelen 1, 2, 3 en 4 van de TAA-beschikking nietig te verklaren voorzover hun daarbij wordt verboden gezamenlijk dienstencontracten af te sluiten en onderling overeen te komen, geen afzonderlijke dienstencontracten te zullen afsluiten en geen onafhankelijke acties te zullen ondernemen met betrekking tot gezamenlijk afgesloten dienstencontracten;

- de Commissie te verwijzen in de kosten.

49 De Commissie, ondersteund door FTA, AUTF en ECTU, interveniënten, concludeert dat het het Gerecht behage:

- het beroep te verwerpen;

- verzoeksters te verwijzen in de kosten.

Procesbelang

50 Interveniënten FTA, AUTF en ECTU, vragen zich af of er nog wel procesbelang bestaat, aangezien de TAA-beschikking betrekking heeft op een overeenkomst die niet meer van kracht is.

51 Volgens artikel 113 van het Reglement voor de procesvoering kan het Gerecht in iedere stand van het geding ambtshalve middelen van niet-ontvankelijkheid die van openbare orde zijn, in behandeling nemen of vaststellen dat daar niet op behoeft te worden beslist. Er behoeft geen uitspraak te worden gedaan in een beroep tot nietigverklaring dat is gericht tegen een beschikking die geen nadelige gevolgen heeft gehad of kan hebben voor verzoeksters, en dat dus zonder voorwerp is geraakt (arrest Hof van 10 februari 1982, Flender e.a./Commissie, 74/81, Jurispr. blz. 395, punt 9).

52 Het Gerecht wijst erop dat de bestreden beschikking rechtsgevolgen sorteert voor verzoeksters. Ten eerste heeft de Commissie vastgesteld dat de bepalingen van de TAA met betrekking tot de prijsvaststelling voor vervoerdiensten en het gemeenschappelijke beheer van zeevervoercapaciteit inbreuk maakten op artikel 85, lid 1, van het Verdrag, en verzoeksters vervolgens gelast een einde te maken aan deze inbreuken en zich in de toekomst te onthouden van elke overeenkomst of onderling afgestemde feitelijke gedraging die hetzelfde of een gelijkaardig doel of gevolg kan hebben als die bepalingen, en ten slotte verlangd dat zij hun clientèle waarmee zij in het kader van de TAA dienstencontracten of andere contracten hebben gesloten, laten weten dat zij desgewenst opnieuw over de voorwaarden van die contracten kan onderhandelen of die contracten onverwijld kan beëindigen.

53 Die gevolgen zijn niet noodzakelijkerwijs weggenomen door de beëindiging van de TAA, die overigens heeft plaatsgevonden omdat de Commissie tot de bevinding was gekomen dat de TAA de toets aan de mededingingsregels niet kon doorstaan. Bovendien zou nietigverklaring van de bestreden beschikking kunnen voorkomen dat de Commissie latere soortgelijke of identieke bepalingen als die van de TAA-beschikking als inbreuk aanmerkt.

54 Hieruit volgt dat de bestreden beschikking, ondanks de beëindiging van de TAA-overeenkomst, voor verzoeksters nadelig blijft en dwingende rechtsgevolgen sorteert die hun belangen kunnen aantasten, zodat zij belang behouden bij hun vordering tot nietigverklaring. In casu zijn de voorwaarden voor een afdoening zonder beslissing dus niet vervuld.

Ten gronde

55 Tot staving van hun primaire vordering tot nietigverklaring van de bestreden beschikking voeren verzoeksters primair drie middelen aan. Het eerste middel betreft schending van artikel 85, lid 1, van het Verdrag, het tweede middel schending van artikel 3 van verordening nr. 4056/86 wegens niet-toepassing van de groepsvrijstelling op de TAA, en het derde middel de weigering van een individuele ontheffing. Interveniënten aan de zijde van verzoeksters stellen schending van de overeenkomst betreffende de Europese economische ruimte (hierna: EER-overeenkomst"). Subsidiair formuleren verzoeksters drie vorderingen tot gedeeltelijke nietigverklaring van de bestreden beschikking. Ten eerste vorderen zij nietigverklaring van de artikelen 1, 2, 3 en 4 van de beschikking voorzover hun daarbij de prijsvaststelling voor gecombineerd vervoer wordt verboden. In de tweede plaats vorderen zij nietigverklaring van artikel 5 van de bestreden beschikking. In de derde plaats vorderen zij nietigverklaring van de artikelen 1, 2, 3 en 4 van de beschikking voorzover daarbij gemeenschappelijke dienstencontracten worden verboden.

De primaire vordering tot nietigverklaring van de bestreden beschikking

I - Het eerste middel: schending van artikel 85, lid 1, van het Verdrag

A - Argumenten van partijen

[56 t/m 68]

B - Beoordeling door het Gerecht

69 Omdat de TAA afspraken bevatte voor de vaststelling van prijzen voor zowel land- als zeevervoerdiensten en voor het buiten gebruik laten van zeevervoercapaciteit, vormde zij, zoals onder de punten 286, 298 en 306 van de bestreden beschikking is uiteengezet, een overeenkomst die de mededinging kennelijk beperkte. Het gaat hier om mededingingsbeperkingen als die welke uitdrukkelijk worden genoemd in artikel 85, lid 1, sub a en b, van het Verdrag.

70 Verzoeksters betwisten de mededingingsbeperkende aard van de gewraakte bepalingen van de TAA overigens niet, maar stellen dat de Commissie niet heeft aangetoond dat daarbij van een aanzienlijke beperking van de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt alsmede van een merkbare ongunstige beïnvloeding van de handel tussen lidstaten sprake was, wat zij in het bijzonder in casu had moeten doen, aangezien het gaat om een overeenkomst die betrekking heeft op de internationale handel.

71 Om te beginnen zij opgemerkt dat deze redenering niet kan worden aanvaard gelet op de strekking van verordening nr. 4056/86. Deze verordening ziet immers in de eerste plaats op het internationale zeevervoer, met name naar derde landen. Volgens artikel 1, lid 2, heeft de verordening uitsluitend betrekking op internationale diensten voor het zeevervoer van of naar een of meer havens van de Gemeenschap, en volgens de zesde overweging van de considerans wordt de handel tussen lidstaten waarschijnlijk wel ongunstig beïnvloed wanneer deze mededingingsregelingen of misbruiken betrekking hebben op het internationaal zeevervoer, met inbegrip van het vervoer binnen de Gemeenschap, uit of naar havens van de Gemeenschap". Evenzo wordt in de vijftiende overweging van de considerans van verordening nr. 4056/86 verklaard dat rekening moet worden gehouden met de mogelijkheid dat de toepassing van de onderhavige verordening op bepaalde mededingingsregelingen of gedragingen leidt tot conflicten met de wetten en besluiten van bepaalde derde landen". Ten slotte en vooral zou het zinledig zijn om een groepsvrijstelling in te voeren voor lijnvaartconferences, die nagenoeg alle alleen lijnen onderhouden met derde landen, wanneer die conferences niet binnen de werkingssfeer van artikel 85, lid 1, van het Verdrag konden vallen.

72 Met betrekking tot, ten eerste, de algemene grief dat de Commissie niet zou hebben aangetoond dat er sprake is van beperking van de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt, moet erop worden gewezen dat de TAA betrekking had op vervoerdiensten over zee en over land tussen Europa en de Verenigde Staten. Zoals het Gerecht reeds heeft geoordeeld, is de relevante markt die rechtstreeks wordt beïnvloed, de markt van vervoerdiensten en niet die van uitvoer van goederen naar de Verenigde Staten (zie arrest Gerecht van 8 oktober 1996, Compagnie maritime belge de transports e.a./Commissie, T-24/93-T-26/93 en T-28/93, Jurispr. blz. II-1201, punt 205). De zaken die tot het arrest Bulk Oil en de beschikking Junghans, reeds aangehaald, hebben geleid, zijn in het onderhavige geval dus niet relevant omdat het daar ging om beperkingen van de uitvoer van goederen uit de Gemeenschap en niet om de verkoop van diensten binnen de Gemeenschap. In casu vonden de mededingingsbeperkingen wel degelijk binnen de gemeenschappelijke markt plaats, want de bij de TAA aangesloten scheepvaartmaatschappijen, waarvan er verschillende in de Gemeenschap zijn gevestigd, concurreerden daar met elkaar om hun diensten te verkopen aan in de Gemeenschap gevestigde cliënten, de verladers. Dat sommige van de bij de TAA aangesloten maatschappijen niet in de Gemeenschap zijn gevestigd, kan aan die conclusie niet afdoen. In dit verband heeft het Hof geoordeeld dat, wanneer buiten de Gemeenschap gevestigde producenten rechtstreeks verkopen aan binnen de Gemeenschap gevestigde kopers en prijsconcurrentie voeren om die kopers aan te trekken, er sprake is van mededinging binnen de gemeenschappelijke markt, zodat door die producenten onderling afgestemde gedragingen met betrekking tot de prijzen die zij hun in de Gemeenschap gevestigde cliënten zullen berekenen, tot doel en tot gevolg hebben dat de mededinging op de gemeenschappelijke markt wordt beperkt in de zin van artikel 85 van het Verdrag (arrest Hof van 27 september 1988, Ahlström Osakeyhtiö e.a./Commissie, het zogenoemde arrest houtslijp", 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 en 125/85-129/85, Jurispr. blz. 5193, punten 12 en 13).

73 De bestreden beschikking is op dit punt voldoende gemotiveerd, aangezien onder punt 289 onder meer wordt uiteengezet: Bij de TAA zijn lijnvaartmaatschappijen partij die werkzaam zijn in verschillende lidstaten, en de TAA beperkt de mededinging tussen deze maatschappijen ten aanzien van de door elk daarvan aangeboden diensten en prijzen [...] Bovendien kan de uitschakeling of verzwakking van de concurrentie op het stuk van diensten of prijzen tussen deze maatschappijen de voordelen die hier voor de best presterende reders zouden kunnen optreden, aanzienlijk verminderen. Dit kan dan weer het normale spel van winst en verlies van marktaandelen, zoals dit zonder de TAA zou verlopen, verstoren." Verder heeft de Commissie onder punt 67 van de bestreden beschikking uiteengezet, dat de geografische markt waarbinnen de zeevervoerdiensten van de TAA, dat wil zeggen de containerlijndiensten tussen Noord-Europa en de Verenigde Staten via de zeeroutes tussen de havens van Noord-Europa en die van de Verenigde Staten en Canada werden aangeboden, samenviel met de aantrekkingszones van die Noord-Europese havens. Onder punt 68 van de TAA-beschikking preciseert de Commissie: De betrokken aantrekkingszones hangen af van de afstand tot de havens enerzijds en de kosten van voor- en navervoer over land anderzijds. In het onderhavige geval mag worden aangenomen dat de aantrekkingszones van de Noord-Europese havens met name Ierland, het Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Nederland, België, Luxemburg, het grootste deel van Duitsland alsmede het noorden en het centrum van Frankrijk omvatten." In de bestreden beschikking is dus juridisch afdoende uiteengezet dat de TAA de mededinging beperkte op het punt van de prijzen en de vervoercapaciteit die de TAA-leden binnen de Gemeenschap aanboden.

74 Bovendien heeft de Commissie er in de bestreden beschikking op gewezen dat de TAA nog in andere opzichten de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt beperkte. Zoals onder de punten 290 tot en met 293, 301 en 305 van de beschikking is uiteengezet, waren de overeenkomsten inzake de prijzen en de vervoercapaciteit tevens van invloed op de mededinging tussen de havens van de verschillende lidstaten, doordat de aantrekkingszones daarvan kunstmatig werden uitgebreid of beperkt. In de zesde overweging van de considerans van verordening nr. 4056/86 heet het immers dat dergelijke mededingingsregelingen of misbruiken de mededinging enerzijds tussen de havens van de verschillende lidstaten kunnen beïnvloeden door hun respectievelijke aantrekkingszones te veranderen en anderzijds tussen de activiteiten in deze aantrekkingszones, en de handelsstromen binnen de gemeenschappelijke markt kunnen verstoren".

75 Vervolgens is de merkbaarheid van die beperkingen in de bestreden beschikking juridisch afdoende aangetoond. De Commissie heeft de ernst van de mededingingsbeperkingen benadrukt en onder de punten 189 tot en met 263 van de beschikking heeft zij het effect van de TAA op de structuur en het niveau van de prijzen en het effect ervan op de markt beschreven. Daarnaast heeft de Commissie, op dit punt niet weersproken, de nadruk gelegd op het aanzienlijke economische belang van de diensten waarop de TAA betrekking had. Zo heeft verweerster er onder de punten 83, 84 en 438 op gewezen dat de transatlantische koopvaart op twee na de grootste ter wereld is, dat een wezenlijk deel van het handelsverkeer tussen Europa en de Verenigde Staten, met een waarde van 80 miljard EUR in elke richting, wordt afgewikkeld via de lijnvaart, en dat de leden van de TAA een marktaandeel hadden van ongeveer 75 % in 1991 en 1992 of althans van 50 % volgens hun eigen opvatting van de markt.

76 Hoe dan ook, voorzover de grieven van verzoeksters aldus moeten worden begrepen dat zij verlangen dat de reële mededingingsbeperkende effecten worden aangetoond, terwijl het mededingingsbeperkende doel van de gewraakte bepalingen reeds vaststaat, kunnen zij niet worden aanvaard. Volgens vaste rechtspraak hoeven voor de toepassing van artikel 85, lid 1, van het Verdrag de concrete effecten van een overeenkomst immers niet in aanmerking te worden genomen zodra blijkt dat die overeenkomst tot doel heeft de mededinging op de gemeenschappelijke markt te beperken, te belemmeren of te vervalsen (arrest Hof van 13 juli 1966, Consten en Grundig/Commissie, 56/64 en 58/64, Jurispr. blz. 450, en in het bijzonder blz. 516; zie, eveneens in deze zin, arresten Hof van 17 juli 1997, Ferriere Nord/Commissie, C-219/95 P, Jurispr. blz. I-4411, punten 14 en 15, en 8 juli 1999, Montecatini/Commissie, C-235/92 P, Jurispr. blz. I-4539, punt 122).

77 Voorzover verzoeksters de restrictieve aard van het CMP willen betwisten, volstaat de vaststelling dat het CMP duidelijk tot doel en tot gevolg had de door de TAA-leden aangeboden vervoercapaciteit te verminderen om de vrachtprijs op te drijven of althans op zeker niveau te handhaven. De stelling van verzoeksters dat op de transatlantische route het aanbod altijd de vraag heeft overtroffen, geldt slechts voor het totale aanbod op de markt en niet voor het aanbod, uitgedrukt in termen van vervoercapaciteit van elke bij de TAA aangesloten maatschappij, dat het CMP overigens juist beoogde te beperken. Derhalve kan niet worden betwist dat het CMP een mededingingsbeperking in de zin van artikel 85, lid 1, sub b, van het Verdrag vormde. Deze mededingingsbeperking was bovendien merkbaar en beïnvloedde de handel tussen de lidstaten om dezelfde redenen als de bepalingen van de TAA inzake de prijsvaststelling voor zeevervoerdiensten.

78 Dat betekent dat de Commissie in de bestreden beschikking juridisch afdoende heeft aangetoond dat de TAA de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt beperkte in de zin van artikel 85, lid 1, van het Verdrag.

79 Wat in de tweede plaats de beïnvloeding van de handel tussen de lidstaten betreft, zij eraan herinnerd dat volgens vaste rechtspraak een overeenkomst tussen ondernemingen, om de handel tussen lidstaten ongunstig te kunnen beïnvloeden, op grond van een geheel van objectieve bestanddelen, feitelijk en rechtens, met een voldoende mate van waarschijnlijkheid moet doen verwachten dat zij al dan niet rechtstreeks, daadwerkelijk of potentieel het handelsverkeer tussen lidstaten zodanig kan beïnvloeden dat de verwezenlijking van de doelstellingen van een gemeenschappelijke markt tussen de lidstaten wordt geschaad (arrest Hof van 31 maart 1993, Ahlström Osakeyhtiö e.a./Commissie, het zogenoemde arrest houtslijp II", C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 en C-125/85-C-129/85, Jurispr. blz. I-1307, punt 143). Zo is het in het bijzonder niet nodig dat de gelaakte gedraging de handel tussen lidstaten daadwerkelijk in aanzienlijke mate ongunstig heeft beïnvloed; voldoende is dat vaststaat dat die gedraging een dergelijk effect kan hebben (zie, voor artikel 85 van het Verdrag, arrest Gerecht van 21 februari 1995, SPO e.a./Commissie, T-29/92, Jurispr. blz. II-289, punt 235, en, voor artikel 86 van het Verdrag, arrest Hof van 6 april 1995, RTE en ITP/Commissie, C-241/91 P en C-242/91 P, Jurispr. blz. I-743, punt 69).

80 Vastgesteld moet vervolgens worden dat de TAA een overeenkomst is tussen scheepvaartondernemingen waarvan er verschillende in de Gemeenschap zijn gevestigd, en betrekking heeft op de verkoopvoorwaarden voor zee- en inlandvervoerdiensten aan eveneens in verschillende lidstaten van de Gemeenschap gevestigde verladers. Een dergelijke overeenkomst kon de handel tussen lidstaten ongunstig beïnvloeden als bedoeld in artikel 85, lid 1, van het Verdrag. Waar voorts de voorwaarde dat de handel tussen lidstaten ongunstig moet zijn beïnvloed, tot doel heeft de werkingssfeer van het gemeenschapsrecht af te bakenen van die van het recht van de lidstaten (arresten Consten en Gründig/Commissie, reeds aangehaald, en SPO e.a./Commissie, reeds aangehaald, punt 227), valt niet te ontkennen dat de betrokken overeenkomst, die aan een groot deel van de verladers van de Gemeenschap verkoopvoorwaarden oplegde voor vervoerdiensten, onder het communautaire mededingingsrecht valt.

81 Bovendien kon de TAA wijziging brengen in de handelsstromen langs de havens die door de bij de TAA aangesloten scheepvaartmaatschappijen werden aangedaan. Daardoor moet worden aangenomen dat de TAA het handelsverkeer tussen de lidstaten meer dan alleen op het punt van zeevervoerdiensten ongunstig heeft beïnvloed, omdat havendiensten en bijkomende aan het goederenvervoer verbonden diensten eveneens ongunstig werden beïnvloed.

82 Meer indirect kon van de TAA in ieder geval potentieel een invloed uitgaan op de goederenhandel tussen lidstaten, aangezien de prijzen van vervoerdiensten zoals vastgesteld door de TAA deel uitmaken van de uiteindelijke verkoopprijs van de vervoerde goederen. De intensiteit van de mededinging in de sector zeevervoer is trouwens een aanwijzing dat de vervoerprijs een factor is in de kosten van de aldus vervoerde goederen die van invloed kan zijn op de verkoop van die goederen.

83 Wat in de derde plaats de grieven van verzoeksters omtrent de analyse door de Commissie van de inlandvervoerdiensten betreft, moet voor ogen worden gehouden dat in het kader van de toepassing van artikel 85 van het Verdrag de relevante markt moet worden afgebakend om uit te maken of de overeenkomst de handel tussen lidstaten ongunstig kan beïnvloeden en tot doel of tot gevolg heeft dat de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt wordt verhinderd, beperkt of vervalst. Om die reden mogen in het kader van de toepassing van artikel 85 van het Verdrag verzoeksters' grieven inzake de door de Commissie in aanmerking genomen afbakening van de markt niet los staan van de grieven betreffende de ongunstige beïnvloeding van de handel tussen lidstaten en de verstoring van de mededinging (arrest Gerecht SPO e.a./Commissie, reeds aangehaald, punten 74 en 75, en arrest van 15 maart 2000, Cimenteries CBR e.a./Commissie, T-25/95, T-26/95, T-30/95-T-32/95, T-34/95-T-39/95, T-42/95-T-46/95, T-48/95, T-50/95-T-65/95, T-68/95-T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 en T-104/95, Jurispr. blz. II-491, punt 1093).

84 Vervolgens heeft de Commissie onder de punten 71 en 72 van de bestreden beschikking de betrokken inlandvervoerdiensten duidelijk omschreven. Terecht heeft zij aangenomen dat de relevante inlandvervoerdiensten bestonden uit het aan de verladers aangeboden voor- en navervoer van containers tussen havens van Noord-Europa en plaatsen in het binnenland van Europa als onderdeel van transatlantisch multimodaal vervoer (zie het heden gewezen arrest Compagnie générale maritime e.a./Commissie, T-86/95, Jurispr. blz. II-1011, punten 117-130).

85 De grieven van verzoeksters inzake ontbrekende of onjuiste afbakening van de relevante markt moeten dus worden afgewezen.

86 Bovendien is de stelling van verzoeksters dat de relevante markt alle landvervoer zou moeten omvatten dat soortgelijk is aan of uitwisselbaar is met het in het kader van de TAA verrichte containervervoer, niet houdbaar. Verzoeksters hebben immers zelf bij een ander middel benadrukt: Het gaat hier niet om het inlandvervoer zelf, maar om het inlandvervoer als onderdeel van gecombineerd vervoer [...] Het landtarief dat in het kader van de TAA is vastgesteld, is bedoeld om uitsluitend te worden gebruikt voor transatlantisch gecombineerd vervoer en heeft geen effect op enige andere markt (bijvoorbeeld de markt voor zuiver landvervoer)." (Zie, naar analogie, arrest Gerecht van 12 december 1991, T-30/89, Hilti/Commissie, Jurispr. blz. II-1439, bevestigd bij arrest Hof van 2 maart 1994, C-53/92, Jurispr. blz. I-667.) Het betrokken inlandvervoer omvat alleen het voor- en navervoer over land van containers in samenhang met de transatlantische zeevervoerdiensten.

87 Met betrekking tot de grief dat de Commissie niet heeft aangetoond dat de prijsvaststellingsovereenkomsten voor inlandvervoer de mededinging binnen de gemeenschappelijke markt beperkten en de handel tussen lidstaten ongunstig beïnvloedden, behoeft er slechts aan te worden herinnerd dat hierboven werd vastgesteld dat de bij de TAA aangesloten scheepvaartmaatschappijen met elkaar concurreerden bij de verkoop van hun vervoerdiensten op de gemeenschappelijke markt. Dat gold ook voor de diensten van voor- of navervoer over land die tezamen met andere diensten, waaronder het eigenlijke zeevervoer van containers, als onderdeel van een multimodale vervoeroperatie werden verricht. De prijzen van die inlandvervoerdiensten vormden een belangrijk onderdeel van de prijs van het door de leden van de TAA verkochte multimodale vervoer. De prijsvaststellingsovereenkomsten voor inlandvervoer beperkten de mededinging tussen die maatschappijen dus zeer merkbaar en beïnvloedden de handel tussen lidstaten ongunstig, net als de prijsvaststellingsovereenkomsten voor het zeevervoer. Wat de inlandvervoerdiensten betreft, vallen de ongunstige beïnvloeding van de tussenstaatse handel en de lokalisering van de mededingingsbeperking binnen de gemeenschappelijke markt des te minder te betwisten, omdat een deel van die vervoerdiensten nu juist op het grondgebied van de verschillende lidstaten werd verricht. De in punt 306 van de bestreden beschikking geformuleerde stelling dat de overeenkomsten inzake prijzen en voorwaarden voor inlandvervoerdiensten als onderdeel van multimodaal vervoer de mededinging beperkten in de zin van artikel 85, lid 1, van het Verdrag, kan dus niet op goede gronden worden betwist.

88 Zoals onder punt 309 van de bestreden beschikking is uiteengezet, hadden de prijsvaststellingsovereenkomsten voor het inlandvervoer ook gevolgen voor de relaties tussen reders en landvervoerders, hetgeen een ongunstige invloed kon hebben op de tussenstaatse handel in de sector inlandvervoerdiensten. De vastlegging van de verkoopprijs voor inlandvervoerdiensten kon immers voor de verladers doorslaggevend zijn om de verzendingen over land van hun containers aan leden van de TAA dan wel aan een landvervoerder toe te vertrouwen, zodat de mededinging op de markt voor inlandvervoerdiensten tussen de bij de TAA aangesloten scheepvaartondernemingen en de in de verschillende lidstaten aanwezige landvervoerders werd vervalst.

89 Verder heeft de Commissie onder punt 310 van de beschikking ook terecht geconstateerd dat de gezamenlijke prijsvaststelling voor inlandvervoer de natuurlijke aantrekkingszones van de havens in de verschillende lidstaten wijzigde. De bepaling van het tarief aan de hand van een fictief traject tussen een punt in het binnenland en de dichtstbijzijnde haven die door een van de leden van de TAA wordt aangedaan - dus ongeacht de werkelijke havens die door de verschillende bij de TAA aangesloten maatschappijen worden aangedaan - had immers juist tot gevolg dat het economisch voordeel van een kortere afstand ten opzichte van een gegeven haven werd geneutraliseerd. Verzoeksters hebben overigens niet bestreden dat er door de toepassing van het gemeenschappelijke tarief voor het landvervoer soms vracht werd omgeleid, maar hebben slechts getracht het belang ervan te relativeren. Dat de scheepvaartondernemingen ook zonder de TAA de extra kosten van verzending naar een verdergelegen haven op zich zouden nemen, wat overigens niet is aangetoond, laat het feit onverlet dat de praktijk van gelijkschakeling van havens" tot doel of in ieder geval tot gevolg had dat goederen werden afgeleid naar havens die anders geen plaats van bestemming zouden zijn geweest en dat deze verlegging van de goederenstroom een consequentie was van de prijsvaststellingsovereenkomst voor inlandvervoer.

90 Volgens vaste rechtspraak is aan de voorwaarde van ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer tussen lidstaten voldaan wanneer op basis van een geheel van bestanddelen, feitelijk en rechtens, met een voldoende mate van waarschijnlijkheid kan worden verwacht, dat de betrokken overeenkomst al dan niet rechtstreeks, daadwerkelijk of potentieel de handelsstromen tussen lidstaten kan beïnvloeden (zie, in deze zin, onder meer arrest Hof van 10 juli 1980, Lancôme en Coparfrance, 99/79, Jurispr. blz. 2511, punt 23; arrest Gerecht van 15 december 1999, Kesko/Commissie, T-22/97, Jurispr. blz. II-3775, punt 103). De Commissie is derhalve niet verplicht aan te tonen dat een dergelijke ongunstige beïnvloeding zich daadwerkelijk voordoet (arrest Ferriere Nord/Commissie, reeds aangehaald, punten 19 en 20), een bewijs dat in de meeste gevallen trouwens moeilijk rechtens genoegzaam te leveren zou zijn, maar alleen dat die overeenkomst van dien aard is dat zij een dergelijk gevolg kan hebben (arrest Hof van 1 februari 1978, Miller/Commissie, 19/77, Jurispr. blz. 131, punt 15, en Ferriere Nord/Commissie, reeds aangehaald, punt 19). De grieven van verzoeksters moeten derhalve worden afgewezen, voorzover zij aldus moeten worden begrepen dat de Commissie het bewijs zou moeten leveren van een daadwerkelijke ongunstige beïnvloeding van de handel tussen lidstaten op elk van de markten of sub-markten die zij als relevant beschouwen.

91 Aangaande, ten slotte, de merkbaarheid van de uit de prijsvaststellingsovereenkomst voor inlandvervoerdiensten voortvloeiende mededingingsbeperkingen moet erop worden gewezen dat volgens punt 146 van de bestreden beschikking, niet weersproken door verzoeksters, de TAA-leden in 1992 meer dan 1,5 miljoen containers van 20 voet hebben vervoerd van de 2 miljoen die in het kader van de transatlantische koopvaart zijn vervoerd, en dat volgens de antwoorden van verzoeksters op schriftelijke vragen van het Gerecht, tussen 40 en 50 % van de door de TAA-leden vervoerde containers in het kader van multimodale vervoerovereenkomsten naar havens of naar punten in het binnenland zijn vervoerd. Derhalve betroffen de prijsvaststellingsovereenkomsten voor inlandvervoerdiensten ten minste 600 000 containers, te weten 30 % van de tussen Europa en de Verenigde Staten vervoerde containers.

92 Uit het voorgaande volgt dat de TAA, door haar mededingingsbeperkende strekking en gelet op de economische macht van haar leden, de handel tussen de lidstaten merkbaar ongunstig kon beïnvloeden en de mededingingsvoorwaarden in verschillende lidstaten in aanzienlijke mate wijzigde, en dat die beoordeling in de bestreden beschikking afdoende is gemotiveerd.

93 Het eerste middel, schending van artikel 85, lid 1, van het Verdrag, moet dus worden afgewezen.

II - Het tweede middel: niet-toepassing van de groepsvrijstelling van artikel 3 van verordening nr. 4056/86 op de TAA

94 De Commissie heeft beslist dat de TAA niet door de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferences in artikel 3 van verordening nr. 4056/86 werd gedekt, ten eerste omdat zij geen lijnvaartconference in de zin van die verordening is aangezien zij in minstens twee tariefniveaus voorzag, en ten tweede omdat, ook indien de TAA wel als lijnvaartconference te beschouwen zou zijn, het CMP geen maatregel was die onder de vrijstelling van artikel 3 valt. De Commissie heeft in de TAA-beschikking ook aangenomen dat ongeacht de uitlegging die voor het begrip lijnvaartconference wordt gekozen, verordening nr. 4056/86 in ieder geval niet van toepassing was op prijsvaststellingsovereenkomsten voor inlandvervoerdiensten als onderdeel van gecombineerd vervoer.

A - Argumenten van verzoeksters

[95]

1. Onjuiste beoordeling van de economische kenmerken van lijnvaartvervoer

a) De gedeeltelijke niet-ontvankelijkheid van het verweerschrift van de Commissie

[96]

b) Economische kenmerken van de markt voor geregelde zeevervoerdiensten

[97 t/m 105]

c) Stabiliserende effecten van de TAA op de transatlantische route

[106 t/m 109]

d) Erkenning in het gemeenschapsrecht van de intrinsieke instabiliteit van de markt voor geregelde zeevervoerdiensten

[110 t/m 121]

2. De definitie van lijnvaartconference in de zin van verordening nr. 4056/86 en de tweeledige tariefstructuur van de TAA

[122 t/m 127]

B - Argumenten van ECSA en JSA

[128 t/m 129]

C - Argumenten van de Commissie

[130]

D - Argumenten van FTA, AUTF en ECTU

[131 t/m 133]

E - Beoordeling door het Gerecht

134 Verzoeksters stellen in wezen dat de Commissie op grond van een overdreven beperkte opvatting van het begrip stabiliteit in de bestreden beschikking ten onrechte heeft aangenomen dat de TAA niet onder de groepsvrijstelling van artikel 3 van verordening nr. 4056/86 viel, nu die beschikking is gebaseerd ten eerste op het feit dat de TAA geen lijnvaartconference was omdat haar leden geen eenvormig of gemeenschappelijk vrachttarief hanteerden, ten tweede dat het CMP niet door de groepsvrijstelling werd gedekt en ten derde dat de overeenkomsten tot vaststelling van prijzen voor inlandvervoer als onderdeel van multimodale vervoerdiensten niet binnen de werkingssfeer van verordening nr. 4056/86 vielen.

135 Punt 319 van de bestreden beschikking luidt als volgt:

De TAA is geen ,conference-overeenkomst waarvoor de vrijstelling van artikel 3 van verordening (EEG) nr. 4056/86 geldt, in hoofdzaak omdat deze:

- enerzijds ten minste twee tariefniveaus instelt;

- anderzijds erin voorziet dat capaciteit onbenut wordt gelaten."

136 Volgens de bestreden beschikking is de tweeledige tariefstructuur de reden waarom de TAA niet als een lijnvaartconference in de zin van verordening nr. 4056/86 kan worden aangemerkt, terwijl het CMP wordt beschouwd als een maatregel die niet kon worden vrijgesteld op grond van artikel 3 van die verordening. Volgens punt 359 van de bestreden beschikking immers zou, zelfs indien de TAA een ,conference-overeenkomst in de zin van artikel 1 van verordening nr. 4056/86 was, het door de leden van de TAA ingestelde capaciteitsbeheersingsprogramma [...] niet onder de vrijstelling van artikel 3 van deze verordening vallen".

137 Verder volgt uit de punten 320 tot en met 358 van de bestreden beschikking, en de Commissie heeft dit overigens in haar verweerschrift en in dupliek alsmede ter terechtzitting bevestigd, dat de weigering om aan te nemen dat de TAA onder de groepsvrijstelling van artikel 3 van verordening nr. 4056/86 viel, in de eerste plaats berust op de grond dat de TAA geen lijnvaartconference in de zin van artikel 1 van verordening nr. 4056/86 was omdat zij geen eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven voorschreef.

138 Volgens artikel 3 van verordening nr. 4056/86 zijn vrijgesteld van het verbod van artikel 85, lid 1, EG-Verdrag de overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen van alle of van een deel der leden van een lijnvaartconference of van verscheidene lijnvaartconferences die ten doel hebben het vaststellen van vervoertarieven en -voorwaarden".

139 De groepsvrijstelling van artikel 3 van verordening nr. 4056/86 geldt dus voor prijsvaststellingsovereenkomsten in het kader van lijnvaartconferences. Zoals in de achtste overweging van deze verordening staat, is in deze groepsvrijstelling ten gunste van lijnvaartconferences voorzien omdat deze conferences een stabiliserende werking hebben welke de verladers van een betrouwbare dienstverlening kunnen verzekeren, en in het algemeen ertoe bijdragen dat een aanbod van geregelde, toereikende en doelmatige zeevervoerdiensten wordt verzekerd met een redelijke inachtneming van de belangen van vervoergebruikers. Volgens de achtste overweging kunnen deze resultaten niet worden bereikt zonder de samenwerking die de scheepvaartmaatschappijen binnen de genoemde conferences op het gebied van de tarieven [...] ontwikkelen".

140 Een en ander betekent dat een overeenkomst alleen onder de vrijstelling van artikel 3 van verordening nr. 4056/86 valt, indien het gaat om een overeenkomst binnen een lijnvaartconference.

141 Eerst moet dus het begrip lijnvaartconference in de zin van verordening nr. 4056/86 worden gedefinieerd en vervolgens moet worden nagegaan of de TAA als een lijnvaartconference kon worden aangemerkt.

1. De definitie van lijnvaartconference in de zin van verordening nr. 4056/86

142 Volgens artikel 1, lid 3, sub b, van verordening nr. 4056/86 is een lijnvaartconference een groep van twee of meer vervoerders die schepen exploiteren, die internationale lijndiensten onderhoudt voor het vervoer van lading op een bepaalde route of routes binnen omschreven geografische grenzen en die een overeenkomst of regeling, van welke aard ook, heeft getroffen binnen het kader waarvan zij opereren op basis van eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven en enigerlei andere overeengekomen voorwaarden met betrekking tot het aanbieden van lijndiensten".

143 Van een lijnvaartconference in de zin van verordening nr. 4056/86 kan dus eerst worden gesproken wanneer haar leden eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven" hanteren.

144 Verzoeksters stellen, zakelijk weergegeven, dat de Commissie in de TAA-beschikking ten onrechte heeft aangenomen dat de uitdrukking eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven" betekent dat die tarieven voor alle leden van de conference dezelfde moeten zijn voor eenzelfde product. Volgens verzoeksters kan een groep scheepvaartondernemingen een lijnvaartconference in de zin van verordening nr. 4056/86 vormen en dus onder de groepsvrijstelling vallen, zodra de vervoertarieven door de leden van de groep gemeenschappelijk worden vastgesteld, ook al verschillen die tarieven van lid tot lid. Het woord eenvormig" duidt alleen op de eenvormigheid van de tarieven tegenover de verladers, maar niet tussen de reders onderling.

145 Om de betekenis van het begrip eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven" te bepalen, moet niet alleen worden gelet op de gebruikte bewoordingen, maar ook op de werking van de groepsvrijstelling, op de context van verordening nr. 4056/86 en op de daarmee beoogde doelstellingen.

146 Ten eerste is het vaste rechtspraak dat, gelet op het in artikel 85, lid 1, van het Verdrag neergelegde algemene beginsel dat mededingingverstorende overeenkomsten verboden zijn, afwijkende bepalingen in een groepsvrijstellingsverordening naar hun aard restrictief moeten worden uitgelegd (arrest Compagnie maritime belge de transports e.a./Commissie, reeds aangehaald, punt 48; arrest Gerecht van 22 april 1993, Peugeot/Commissie, T-9/92, Jurispr. blz. II-493, punt 37). Dit geldt a fortiori voor de bepalingen van verordening nr. 4056/86, wegens de onbeperkte geldigheidsduur daarvan en het uitzonderlijke karakter van de toegestane mededingingsbeperkingen (horizontale prijsovereenkomst). Dat betekent dat de groepsvrijstelling van artikel 3 van verordening nr. 4056/86 niet extensief en evolutief mag worden uitgelegd in die zin dat alle overeenkomsten die door lijnvaartconferences van nut of zelfs noodzakelijk worden geacht om zich aan de marktcondities aan te passen, daardoor worden gedekt. De vrijstelling kan slechts betrekking hebben op de soorten overeenkomsten die de Raad bij de vaststelling van verordening nr. 4056/86 op grond van de opgedane ervaring in overeenstemming met de voorwaarden van artikel 85, lid 3, van het Verdrag heeft bevonden. Naast de mogelijkheid voor de Raad om verordening nr. 4056/86, zo nodig, te wijzigen, kunnen de betrokken ondernemingen altijd een verzoek tot individuele ontheffing indienen om de eventuele nadelen van de aan de groepsvrijstelling gestelde beperkingen op te vangen.

147 In de tweede plaats staat vast dat de definitie van lijnvaartconference" in artikel 1, lid 3, sub b, van verordening nr. 4056/86 letterlijk is overgenomen uit het Verdrag van de Verenigde Naties van 6 april 1974 inzake een gedragscode voor lijnvaartconferences, dat op 6 oktober 1983 in werking is getreden. Het verband tussen verordening nr. 4056/86 en de gedragscode blijkt eveneens uit de derde overweging van de considerans van verordening nr. 4056/86, waarin staat dat de verordening tot toepassing van de concurrentieregels op het zeevervoer, bedoeld in de laatste overweging van verordening (EEG) nr. 954/79, met de vaststelling van deze [gedragscode rekening] zal moeten houden; [en] dat de verordening ten aanzien van de conferenties die onder de [g]edragscode vallen de [c]ode eventueel moet aanvullen of verfijnen". De gedragscode is dus een belangrijk gegeven voor de uitlegging van het begrip lijnvaartconference in verordening nr. 4056/86.

148 Zoals onder meer blijkt uit de talrijke verwijzingen naar de rechtsleer onder de punten 321 en 322 van de bestreden beschikking, heeft de gedragscode evenwel betrekking op traditionele lijnvaartconferences die als wezenlijke eigenschap hebben dat alle leden overeenkomen dezelfde vrachtprijs toe te passen voor het vervoer over zee van eenzelfde product in het kader van een lijndienst. Geconstateerd moet evenwel worden dat verzoeksters geen enkele publicatie of citaat hebben genoemd die deze bewering kan weerleggen. Wel hebben zij, terecht, maar niet ter zake dienend, in bijlage 6 bij hun verzoekschrift de juiste draagwijdte gepreciseerd van een citaat in punt 324 van de TAA-beschikking. Bovendien hebben verzoeksters zelfs niet gesteld dat de werking van de traditionele lijnvaartconferences niet berust op de toepassing van eenvormige vrachttarieven, maar volstaan zij met de vage vermelding, in een ander deel van hun verzoekschrift dan dat waar het tweede middel wordt uiteengezet, dat de geschiedenis van de lijnvaartconferences leert dat drie soorten prijsovereenkomsten kenmerkend zijn geweest voor de samenwerking tussen de scheepvaartmaatschappijen".

149 Het vereiste dat alle leden van een traditionele lijnvaartconference in de zin van de gedragscode eenvormige prijzen hanteren, volgde ook uit artikel 13, lid 2, van die gedragscode, die in de Franse en in de meeste andere taalversies, met uitzondering van de Engelse, bepaalt dat de tarieven van de conferences voor elk product een vrachtprijs moeten aangeven.

150 Al moet een bepaling van gemeenschapsrecht tegen de achtergrond van dat recht worden uitgelegd en kan die uitlegging uiteraard niet afhangen van het recht van een derde staat, toch dient erop te worden gewezen dat, voorzover verordening nr. 4056/86 naar lijnvaartconferences in de zin van de gedragscode verwijst, zoals onder punt 346 van de TAA-beschikking wordt gezegd, de analyse van het Department of Justice van de Verenigde Staten eveneens bevestigt dat lijnvaartconferences berusten op het beginsel van eenvormige vrachttarieven voor alle leden van de conference en daardoor verschillen van het soort overeenkomsten als de TAA, die ook rate agreement" worden genoemd en wel tariefverschillen onder de leden kennen. Het Department of Justice verwoordde het aldus: Door aan deze ,rate agreements deel te nemen kunnen de conferences met alle grote ,onafhankelijke rederijen overleg voeren over de vaststelling van tarieven. De conferences kunnen dus door middel van ,rate agreements hun monopoliemacht tot de meeste niet-conference-rederijen uitbreiden. [...] In een dergelijke overeenkomst worden niet steeds eenvormige tarieven vastgesteld: de partijen kunnen overeenkomen dat voor verschillende rederijen verschillende tarieven zullen gelden, afhankelijk van variaties in de diensten of andere factoren. Typisch voor ,rate agreements is dat zij de partijen het recht geven om independent action te voeren. Wanneer conferences partij bij ,rate agreements zijn, stellen de rederijen normaal in onderlinge overeenstemming conference- en niet-conference-tarieven vast die van elkaar verschillen, en geen eenvormige tarieven zoals bij conferences" (The Regulated Ocean Shipping Industry", een verslag van het Department of Justice van de Verenigde Staten, januari 1977, blz. 69, 70 en 142).

151 Ten derde blijkt ook uit de onder punt 327 van de bestreden beschikking genoemde voorstukken voor de gedragscode, zoals het door de Conferentie van de Verenigde Naties voor handel en ontwikkeling (UNCTAD) in 1970 opgestelde voorbereidende verslag voor de gedragscode, getiteld Le système des conférences maritimes (1970)" (The liner conference system"), dat de vaststelling van eenvormige vervoertarieven voor dezelfde goederen en voor alle leden van de conference een essentieel kenmerk is van lijnvaartconferences. Zo wordt in punt 156 van dit verslag benadrukt dat in iedere conference de basisovereenkomst tussen de leden betrekking heeft op de toepassing van eenvormige vervoertarieven" (cursivering door Gerecht). Verder worden de conferences omschreven als groepen van scheepvaartmaatschappijen die op bepaalde routes werkzaam zijn en die basisovereenkomsten inzake de toepassing van eenvormige prijzen hebben gesloten" (punt 8). Vermeld wordt dat de mededinging tussen de leden wordt gecontroleerd door alle leden die bereid zijn eenvormige tarieven toe te passen" (punt 14). Onder de voordelen die de conferences aldus verschaffen, wordt in het verslag vermeld dat zij aldus handelen dat alle maatschappijen die aan een conference deelnemen, eenvormige tarieven hanteren zonder onderscheid naar verladers uit hoofde van hun economische macht of de omvang van hun lading. Een verlader die zich tot een conference wendt, is er zeker van dat zijn concurrenten elders geen voordeliger tarief zullen kunnen vinden" (punt 27); de conferences stellen bovendien dat zij vaste tarieven aanbieden die redelijk stabiel zijn" (punt 28). In hoofdstuk VI, betreffende de prijsstabiliteit, staat te lezen: Een van de belangrijke claims van de conferences is dat zij aan importeurs en exporteurs stabiele vrachtprijzen bieden die hen in staat stellen hun handelstransacties op lange termijn te plannen" (punt 225) en een van de belangrijkste redenen waarom de maatschappijen die vracht vervoeren, zich in conferences verenigen en overeenkomen dezelfde tarieven en voorwaarden te hanteren tegenover alle verladers voor gelijksoortige vracht, is tegemoet te komen aan deze algemene wens van de verladers" (punt 226); de tariefstabiliteit is alleen mogelijk wanneer de maatschappijen een overeenkomst sluiten of een afspraak maken om uniforme tarieven toe te passen" (punt 227). Ook in § 6 van het verslag van het Unctad-secretariaat van 1972, getiteld Le règlement des conférences maritimes" (code de conduite des conférences maritimes), worden lijnvaartconferences omschreven als groepen van scheepvaartmaatschappijen die op bepaalde routes werkzaam zijn en die basisovereenkomsten inzake de toepassing van eenvormige prijzen hebben gesloten".

152 Uit het voorgaande volgt dat de ontstaansgeschiedenis van de gedragscode, anders dan verzoeksters stellen, laat zien dat de lijnvaartconferences als hoofdkenmerk hebben de vaststelling van eenvormige vrachttarieven die voor alle leden van de conference voor het vervoer van een bepaald product gelden.

153 De door verzoeksters aangevoerde omstandigheid dat, alvorens de keuze op de uitdrukking eenvormige of gemeenschappelijke vervoertarieven" viel, achtereenvolgens formules met alleen het woord eenvormige" of alleen de uitdrukking gemeenschappelijk vastgestelde" of de woorden eenvormige of gemeenschappelijk vastgestelde" waren voorgesteld, is dus niet ter zake dienend. Die achtereenvolgende voorstellen wijzen slechts op de semantische moeilijkheid om in internationale discussies een gemeenschappelijk concept te vertalen dat in de verschillende lidstaten of in de verschillende talen met verschillende uitdrukkingen wordt aangeduid.

154 Overigens heeft het gestelde verschil in betekenis tussen de woorden eenvormige" en gemeenschappelijke" bijna geen gewicht; beide termen lijken synoniemen te zijn. Wanneer de scheepvaartmaatschappijen tarieven hanteren die als eenvormig of gemeenschappelijk worden aangeduid, betaalt de gebruiker immers dezelfde prijs, ongeacht de maatschappij die het vervoer verzorgt.

De tekst gaat verder: De uitspraak op EUR-Lex

Aangehaalde artikelen

• Artikel 3
• Artikel 5