Bijlage 1 Besluit vaststelling Beleidsregel slotmobiliteit: beleidsregel slotmobiliteit v1.0 (Nederlands)

Besluit vaststelling Beleidsregel slotmobiliteit

Auteur: Airport Coordination Netherlands (ACNL) Datum: 4 februari 2026 Versie: 1.0 Inwerkingtreding: 15 april 2021 Airport Coordination Netherlands (ACNL) is een onafhankelijk bestuursorgaan naar publiek recht. In de Nederlandse Wet luchtvaart is ACNL aangewezen als de onafhankelijke coördinator voor slot gecoördineerde luchthavens in Nederland. ACNL is verantwoordelijk voor de toewijzing en monitoring van slots op Amsterdam Airport Schiphol (AMS), Rotterdam The Hague Airport (RTM) en Eindhoven Airport (EIN). Om de luchthavencapaciteit optimaal te benutten, is het onze missie om op een onpartijdige, niet-discriminerende en transparante manier slotcoördinatie- en monitoringdiensten te leveren. ACNL publiceert de volgende beleidsregel overeenkomstig artikel 1:3, lid 4, juncto artikel 4:81 van de Nederlandse Algemene wet bestuursrecht (Awb). Inleiding 2 Relevante wet- en regelgeving 2 Beleid met betrekking tot slotmobiliteit 4 Procedure 7 Stroomschema 8

• 1. Door middel van dit document stelt Airport Coordination Netherlands (ACNL) beleidsregels vast, conform artikel 4.81 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb), betreffende de besluitvorming door ACNL naar aanleiding van tot ACNL gerichte verzoeken tot bevestiging van een slotoverdracht als bedoeld in artikel 8bis lid 2 van Verordening (EEG) nr. 95/93 (Slotverordening) in geval van gehele of gedeeltelijke overname, al dan niet in geval van faillissement of surseance van betaling (surseance) van een luchtvaartmaatschappij, zoals bedoeld in artikel 8bis lid1 (b)(iii) van de Slotverordening.
• 2. ACNL heeft vastgesteld dat er behoefte is aan verduidelijking omtrent de criteria inzake overdracht van slots in het kader van een overname van een luchtvaartmaatschappij. In het bijzonder in geval van een overname bij een faillissement of surseance.
• 3. Om slots te mogen c.q. kunnen overdragen dient men slothouder te zijn. Alleen een luchtvaartmaatschappij kan slothouder zijn. Daarom wordt in de sectie ‘Relevante wet- en regelgeving’ ingegaan op de in de Slotverordening en in Verordening (EG) Nr. 1008/2008 opgenomen definities van het begrip luchtvaartmaatschappij.
• 4. In de sectie ‘Beleid met betrekking tot slotmobiliteit’ wordt ingegaan op overdracht van slots bij een gehele of gedeeltelijke overname.
• 5. In sectie ‘Proces’ worden procesvereisten beschreven betreffende een aanvraag tot de overdracht van historische aanspraak van slots.
• 6. Ten slotte is er een stroomschema bijgevoegd.
• 7. Artikel 8bis lid 1 (b)(iii), luidt als volgt: ‘1. Slots mogen: (...) b) worden overgedragen (...) iii) in geval van gehele of gedeeltelijke overname, wanneer de slots rechtstreeks gekoppeld zijn aan de overgenomen luchtvaartmaatschappij.’
• 8. Aangezien slots gekoppeld moeten zijn aan de overgenomen luchtvaartmaatschappij, is in de eerste plaats van belang te kijken naar de in de Slotverordening opgenomen definitie van het begrip luchtvaartmaatschappij. Voor een goed begrip van die definitie is het wenselijk tevens te kijken naar de definitie van het begrip luchtvaartmaatschappij in Verordening (EG) Nr. 1008/2008.
• 9. Indien een onderneming niet voldoet aan de definitie van een luchtvaartmaatschappij, dan wordt een aanvraag om slots te mogen overdragen afgewezen. Zowel de overdragende als de ontvangende onderneming dienen te voldoen aan de definitie van een luchtvaartmaatschappij, aangezien alleen een luchtvaartmaatschappij slothouder kan zijn krachtens de Slotverordening. Echter, er kan ook sprake zijn van een luchtvaartmaatschappij in oprichting als ontvangende onderneming, zoals beschreven in artikel 14 van de Slotverordening. De vereisten van een luchtvaartmaatschappij in oprichting zullen eveneens worden beschreven. Feitelijk kan de overnemende partij dus zijn:
• – Een bestaande luchtvaartmaatschappij; of
• – een luchtvaartmaatschappij in oprichting.
• 10. In artikel 2 (f)(i) van de Slotverordening is een luchtvaartmaatschappij als volgt gedefinieerd: ‘Een luchtvervoersonderneming die uiterlijk op 31 januari een geldige exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning voor het volgende zomerseizoen of uiterlijk 31 augustus een geldige exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning voor het volgende winterseizoen bezit. Voor de toepassing van de artikelen 4, 8, 8 bis en 10 omvat de definitie van luchtvaartmaatschappij ook maatschappijen uit de zakelijke luchtvaart, indien deze een dienstregeling hanteren. Voor de toepassing van de artikelen 7 en 14 omvat de definitie van luchtvaartmaatschappij ook alle burgerluchtvaartmaatschappijen.’
• 11. Op grond van bovenstaande definitie zijn dus de volgende eisen gesteld, waaraan een luchtvaartmaatschappij dient te voldoen:
• – Er dient sprake te zijn van een luchtvervoersonderneming; en
• – Deze onderneming dient te beschikken over een geldige exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning; en
• – De onderneming dient uiterlijk op de Historic Baseline Date (HBD) in het bezit te zijn van de exploitatievergunning, dus:
• • 31 januari voor volgend zomerseizoen;
• • 31 augustus voor volgend winterseizoen.
• 12. Het begrip luchtvervoersonderneming is in de Slotverordening niet gedefinieerd. Daarom zoekt ACNL aansluiting bij Verordening (EG) Nr. 1008/2008.
• 13. In artikel 2 lid 10 van Verordening (EG) Nr. 1008/2008 is het begrip luchtvaartmaatschappij gedefinieerd als: ‘een onderneming met een geldige exploitatievergunning of een equivalent daarvan’.
• 14. In artikel 2 lid 3 van Verordening (EG) Nr. 1008/2008 is het begrip onderneming gedefinieerd als: ‘iedere natuurlijke persoon of rechtspersoon met of zonder winstoogmerk, of ieder overheidslichaam met of zonder rechtspersoonlijkheid’.
• 15. Uit bovenstaande definities leidt ACNL af dat de bepalende factor voor de vraag of een onderneming een luchtvaartmaatschappij is, is of de betreffende onderneming beschikt over een geldige exploitatievergunning of een equivalent daarvan.
• 16. ACNL vindt steun voor die uitleg in de voorganger van Verordening (EG) Nr. 1008/2008, Verordening (EEG) Nr. 2407/92. Daarin was het begrip ‘luchtvaartmaatschappij’ gedefinieerd als: ‘een luchtvervoersonderneming met een geldige exploitatievergunning’.
• 17. In Verordening (EG) Nr. 1008/2008 is de term ‘luchtvervoersonderneming’ vervangen door het kortere ‘onderneming’. Niets wijst erop dat de Europese wetgever met deze wijziging van de terminologie beoogd heeft een onderscheid te maken tussen het oude begrip ‘luchtvervoersonderneming’ en het nieuwe begrip ‘onderneming’. ACNL ziet geen reden om het begrip ‘luchtvervoersonderneming’ in de Slotverordening anders uit te leggen dan het begrip ‘luchtvervoersonderneming’ in Verordening (EEG) Nr. 2407/92 (oud) en het begrip ‘onderneming’ in Verordening (EG) Nr. 1008/2008.
• 18. Uit het voorgaande volgt dat het begrip ‘luchtvervoersonderneming’ een laagdrempelig begrip is. In de praktijk zal daarom de vraag of een onderneming beschikt over een geldige exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning bepalend zijn voor de vraag of de betreffende onderneming kwalificeert als een luchtvaartmaatschappij.
• 19. Het begrip exploitatievergunning is in de Slotverordening niet gedefinieerd, maar dit begrip verwijst onmiskenbaar naar de exploitatievergunning als bedoeld in Verordening (EG) Nr. 1008/2008. In artikel 2 lid 1 van Verordening (EG) Nr. 1008/2008 is de definitie van exploitatievergunning vastgelegd: ‘Een door de bevoegde vergunningverlenende autoriteit aan een onderneming verleende vergunning waarbij haar wordt toegestaan, al naar gelang van het in de vergunning vermelde, luchtdiensten te verstrekken’.
• 20. Op grond van artikel 3 lid 1 van Verordening (EG) Nr. 1008/2008 heeft elke onderneming die voldoet aan de in hoofdstuk II van diezelfde verordening gestelde eisen, recht op een exploitatievergunning.
• 21. Op grond van artikel 8 lid 1 van Verordening (EG) Nr. 1008/2008 blijft een exploitatievergunning geldig zolang de communautaire luchtvaartmaatschappij aan de voorschriften van hoofdstuk II van diezelfde verordening voldoet.
• 22. De bevoegde vergunningverlenende autoriteit is gedefinieerd in artikel 2 lid 2 van Verordening (EG) Nr. 1008/2008: ‘Een autoriteit van een lidstaat die bevoegd is om een exploitatievergunning overeenkomstig hoofdstuk II te verlenen, te weigeren, in te trekken of op te schorten’.
• 23. De bevoegde vergunningverlenende autoriteit zal in de regel de Civil Aviation Authority (CAA) zijn. In Nederland is dat bijvoorbeeld de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) als onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
• 24. In de Slotverordening is daarbij, anders dan in Verordening (EG) Nr. 1008/2008, nog een koppeling gemaakt met de Historics Baseline Date (HBD). Uiterlijk op 31 januari voor het volgende zomerseizoen respectievelijk 31 augustus voor het volgende winterseizoen dient een luchtvaartmaatschappij te beschikken over een geldige exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning. Dit is bekend als de Historics Baseline Date (HBD) van de ‘Calendar of Coordination Activities’ van de International Air Transport Association (IATA).
• 25. Naar het oordeel van ACNL dient deze verwijzing naar de HBD zo worden gelezen dat een onderneming alleen in aanmerking komt voor slots voor het betreffende seizoen, indien zij uiterlijk op de HBD beschikt over een exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning. Feitelijk dient een onderneming dus elk seizoen te kwalificeren als een luchtvaartmaatschappij, waarbij de peildatum 31 januari is voor het volgende zomerseizoen respectievelijk 31 augustus voor het volgende winterseizoen.
• 26. Concreet: een onderneming die op 1 februari een exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning verkrijgt, kwalificeert vanaf die datum als luchtvaartmaatschappij. Echter, die luchtvaartmaatschappij kan geen slots meer aanvragen voor het komende zomerseizoen, omdat de peildatum van 31 januari reeds is gepasseerd. Datzelfde geldt voor het volgende winterseizoen als een onderneming na de peildatum van 31 augustus een exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning verkrijgt.
• 27. Een luchtvaartmaatschappij in oprichting dient ingevolge artikel 14 lid 2 van de Slotverordening uiterlijk op 31 januari voor het volgende zomerseizoen respectievelijk 31 augustus voor het volgende winterseizoen te beschikken over een geldige exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning óf de bevoegde autoriteit die de vergunningen afgeeft dient aan te geven dat er vóór aanvang van de dienstregelingsperiode in kwestie waarschijnlijk een exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning zal worden afgegeven.
• 28. Indien in het kader van een overname als bedoeld in artikel 8bis lid 1 (b)(iii) van de Slotverordening de overnemende partij een luchtvaartmaatschappij in oprichting is, verlangt ACNL dat deze partij in het kader van zijn verzoek om bevestiging, zoals bedoeld in artikel 8bis lid 2 van de Slotverordening, aan ACNL een verklaring verstrekt van de autoriteit die bevoegd is de betreffende vergunning af te geven. Het staat ACNL vrij om na ontvangst van de verklaring van de desbetreffende bevoegde autoriteit alsnog contact op te nemen met diezelfde bevoegde autoriteit.
• 29. In dit hoofdstuk wordt beschreven wanneer er sprake is van een gehele of gedeeltelijke overname en wanneer slots rechtstreeks zijn gekoppeld aan de overgenomen luchtvaartmaatschappij, zoals bedoeld in artikel 8bis lid 1 (b)(iii) van de Slotverordening.
• 30. De Slotverordening is gelet op de overwegingen daarbij in het leven geroepen, omdat er een toenemend gebrek aan evenwicht is tussen het zich uitbreidende luchtverkeer in Europa en de beschikbaarheid van passende luchthaveninfrastructuur om aan deze vraag te voldoen. Daartoe kunnen luchthavens als gecoördineerde luchthaven worden aangewezen, in welk geval de lidstaat een onafhankelijke coördinator aanstelt die de toewijzing van slots verzorgt. Het huidige systeem voorziet in de mogelijkheid van het behouden van historische aanspraak van slots, maar bedoelt er gelet op de overwegingen bij de Slotverordening ook voor te zorgen dat nieuwe gegadigden toegang tot de markt kunnen krijgen. Situaties moeten volgens de overwegingen bij de Slotverordening worden vermeden, waarin door een gebrek aan beschikbare slots de voordelen van liberalisatie ongelijk zijn verdeeld en de mededinging wordt geschaad.
• 31. Verder volgt uit de overwegingen bij de Slotverordening dat de transparantie van informatie een essentiële voorwaarde is voor een objectieve procedure voor de toewijzing van slots. In verband daarmee bepaalt artikel 4 lid 2 (c) van de Slotverordening dat de coördinator zijn taken overeenkomstig de Slotverordening uitvoert op onpartijdige, niet discriminatoire en transparante wijze. Dit betekent dat in het kader van een aanvraag tot slotoverdracht alle informatie voorhanden moet zijn en ook in de motivering van het besluit op aanvraag moet kunnen worden betrokken, zodat kan worden vastgesteld of sprake is van een (gedeeltelijke) overname van een luchtvaartmaatschappij en dat het aantal slots dat daarbij wordt overgedragen ook een daadwerkelijke rechtstreekse koppeling heeft met het over te nemen deel van de luchtvaartmaatschappij. Dit zal hierna verder worden uitgewerkt.
• 32. Slots zijn niet vrij verhandelbaar en kunnen alleen onder toepassing van de objectieve voorrangsregels uit de Slotverordening door de coördinator worden toegekend of onder voorwaarden van andere luchtvaartmaatschappijen worden verkregen. Een luchtvaartmaatschappij kan dus alleen in het bezit komen van slots op de wijzen waarin is voorzien in de artikelen 8, 10 (objectieve voorrangsregels) en 8bis (van andere luchtvaartmaatschappijen) van de Slotverordening. Indien een luchtvaartmaatschappij bepaalde slots niet meer wil of kan gebruiken gaan deze slots niet verloren, maar vallen deze in beginsel terug in de slotpool zoals bedoeld in artikel 10 lid 1 van de Slotverordening. Daaruit worden zij toegekend aan luchtvaartmaatschappijen die hiertoe een aanvraag hebben gedaan.
• 33. Artikel 8bis van de Slotverordening regelt alternatieve wijzen voor de verkrijging van slots. Krachtens artikel 8bis lid 1 van de Slotverordening mogen slots:
• a) door een luchtvaartmaatschappij worden overgedragen tussen routes of soorten diensten van dezelfde luchtvaartmaatschappij;
• b) worden overgedragen:
• i) tussen moeder- en dochtermaatschappijen, en tussen dochtermaatschappijen van dezelfde moedermaatschappij;
• ii) als onderdeel van de verwerving van de zeggenschap over het kapitaal van een luchtvaartmaatschappij;
• iii) in geval van gehele of gedeeltelijke overname, wanneer de slots rechtstreeks gekoppeld zijn aan de overgenomen luchtvaartmaatschappij;
• c) tussen luchtvaartmaatschappijen op basis van uitwisseling van een slot voor een slot.
• 34. Voor de uitwerking van deze beleidsregel is alleen artikel 8bis lid 1 (b)(iii) van de Slotverordening van belang. Derhalve worden de overige mogelijkheden buiten beschouwing gelaten.
• 35. Krachtens artikel 8bis lid 1 (b)(iii) van de Slotverordening mogen slots door een luchtvaartmaatschappij worden overgedragen in geval van gehele of gedeeltelijke overname, wanneer de slots rechtstreeks gekoppeld zijn aan de overgenomen luchtvaartmaatschappij. Dit artikel beoogt de overdracht van slots mogelijk te maken, teneinde de continuïteit van een lopende operatie te faciliteren. Derhalve dient er een zodanige connectie te zijn tussen de overdracht van slots en de (gedeeltelijke) overname van de luchtvaartmaatschappij, dat nagenoeg alle productiemiddelen van de desbetreffende luchtvaartmaatschappij worden overgenomen die nodig zijn om de desbetreffende slots te gebruiken. Dat betekent dus dat er sprake dient te zijn van een overname van vliegtuigen, personeel en enige vorm van organisatie die nodig zijn voor de uitvoering van de over te nemen slots. De overname van enkele ‘assets’ of de ‘business’ kan aldus niet kwalificeren als de (gedeeltelijke) overname van een luchtvaartmaatschappij. Hieronder volgt een verdere toelichting.
• 36. De definitie van een luchtvaartmaatschappij, zoals beschreven in hoofdstuk 1 conform artikel 2 (f)(i) van de Slotverordening, is eenvoudig toepasbaar, indien een volledige luchtvaartmaatschappij wordt overgenomen. Dus een overname van alle vliegtuigen, al het personeel en de gehele organisatie. Dan hoeft immers alleen onderzocht te worden of de desbetreffende luchtvaartmaatschappij in het bezit is van een geldige exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning (voor het komende seizoen) al dan niet door een overname van de exploitatievergunning zelf.
• 37. Ervan uitgaande dat in geval van een gedeeltelijke overname van een luchtvaartmaatschappij niet noodzakelijk de vergunningen mee overgaan, hetgeen niet nodig lijkt, indien de kopende partij zelf reeds over vergunningen beschikt, blijft het de vraag wat exact moet worden verstaan onder de gedeeltelijke overname van een luchtvaartmaatschappij. Het doel en de systematiek van de Slotverordening wijzen erop dat alleen sprake kan zijn van een gedeeltelijke overname van een luchtvaartmaatschappij wanneer dat deel van de luchtvaartmaatschappij wordt overgenomen met de elementen die dat deel in staat stellen om de hierbij behorende slots daadwerkelijk te gebruiken, dat wil zeggen dat het overgenomen deel van de luchtvaartmaatschappij moet kunnen doorgaan met het uitvoeren van vluchten. Daarvoor zijn in ieder geval vliegtuigen, personeel en enige vorm van organisatie nodig. Er is geen sprake van een gedeeltelijke overname van een luchtvaartmaatschappij, indien de overname slechts betrekking heeft op enkele ‘assets’ of de ‘business’, zonder dat tevens vliegtuigen, personeel en enige vorm van organisatie worden overgenomen. Dat de assets mogelijk overgaan naar een organisatie die met deze en andere assets en eigen personeel de slots kan gebruiken, laat onverlet dat hetgeen wordt overgenomen als zodanig nog steeds moet kwalificeren als een ‘gedeeltelijke overname van een luchtvaartmaatschappij’, zoals bedoeld in artikel 8bis lid 1 (b)(iii) van de Slotverordening. Anders zou oneigenlijk gebruik van de mogelijkheden van artikel 8bis van de Slotverordening worden gefaciliteerd. Indien niet de eis zou worden gesteld dat hetgeen wordt overgedragen in alle redelijkheid ook daadwerkelijk gebruik moet kunnen maken van slots door het uitvoeren van vluchten, zouden luchtvaartmaatschappijen een overname van een beperkt aantal assets, tezamen met de overname van het gewenste aantal slots, kunnen gaan gebruiken als een verkapt middel om slots te verkrijgen zonder de toepassing van de voorrangsregels van de Slotverordening. Daarmee wordt afbreuk gedaan aan het limitatieve stelsel voor de verkrijging van slots dat is gegeven in de artikelen 8, 8bis en 10 van de Slotverordening. Bij een uitleg van de Slotverordening waarin slots relatief eenvoudig (en eventueel tegen betaling) kunnen worden overgedragen aan andere luchtvaartmaatschappijen, zullen desbetreffende slots niet terugvloeien naar de slotpool. Daarmee kunnen deze slots niet worden gealloceerd volgens de voorrangsregels uit de Slotverordening.
• 38. Bovendien volgt ook uit de hierna te bespreken eis van rechtstreekse koppeling met de slots, dat het over te nemen deel van een luchtvaartmaatschappij als zodanig in staat moet zijn om de slots die worden overgenomen te gebruiken.
• 39. In geval van een faillissement is het mogelijk dat leasecontracten ten aanzien van vliegtuigen en arbeidscontracten zijn beëindigd. Indien de overnemende luchtvaartmaatschappij dezelfde vliegtuigen opnieuw gaat leasen en aan het voormalig personeel een arbeidscontract aanbiedt, stelt ACNL dit gelijk aan een overname van assets. Het verwerven van andere vliegtuigen of ander personeel kwalificeert naar het oordeel van ACNL niet als een overname in de zin van artikel 8bis van de Slotverordening.
• 40. Ten tweede geldt dat niet alleen sprake moet zijn van de gehele of gedeeltelijk overname van een luchtvaartmaatschappij, maar moeten de over te dragen slots daar op grond van artikel 8bis lid 1 (b)(iii) van de Slotverordening ook rechtstreeks aan zijn gekoppeld. Dit betekent dat, indien er al sprake is van de gedeeltelijke overname van een luchtvaartmaatschappij, slechts die slots mee over kunnen gaan die een rechtstreekse koppeling hebben met het desbetreffende gedeelte van de overgenomen luchtvaartmaatschappij. Er moet dus een duidelijke relatie zijn tussen de operatie die wordt overgenomen (inclusief aantallen en soorten vliegtuigen, personeel en een vorm van organisatie) en het aantal slots dat wordt overgenomen. Daarbij gaat het om het aantal slots dat behoort bij de capaciteit van het materieel, het personeel en de verdere organisatie die worden overgenomen.
• 41. Nadat is vastgesteld dat er sprake is van een luchtvaartmaatschappij en een gehele of gedeeltelijke overname, komt de derde stap aan bod, namelijk de vraag of de luchtvaartmaatschappij die slots wil overdragen ook de daaraan verbonden historische aanspraak kan overdragen. Daartoe dient voldaan te zijn aan het minimum gebruikspercentage in de artikelen 8 en 10 dan wel 10bis van de Slotverordening, de zogenaamde use it or lose it regel, van de toegewezen slots in het huidige en/of voorgaande seizoen.
• 42. Bij een verzoek tot bevestiging als bedoeld in artikel 8bis lid 2 van de Slotverordening zal ACNL steeds beoordelen of de overdragende luchtvaartmaatschappij, gelet op de use it or lose it regel in de artikelen 8 en 10 dan wel 10bis van de Slotverordening, in de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiode aanspraak maakt op de (reeksen) slots die zij voornemens is over te dragen. Indien dit het geval is, dan wordt de aanspraak op de (reeksen) slots ook overgedragen bij de overdracht van slots.
• 43. Wanneer een luchtvaartmaatschappij er niet in slaagt het in de artikelen 8 en 10 dan wel 10bis van de Slotverordening vermelde gebruikspercentage te bereiken en er geen rechtvaardigingsgrond kan worden aangevoerd, zoals bedoeld in artikel 10 lid 4 van de Slotverordening, kan ACNL besluiten de reeks slots van die luchtvaartmaatschappij voor de resterende duur van de dienstregelingsperiode in te trekken en weer in de slotpool op te nemen, nadat ACNL de betrokken luchtvaartmaatschappij heeft gehoord.
• 44. Wanneer er geen slots van een reeks zijn gebruikt, nadat 20% van de geldigheidsduur van de reeks is verstreken en er geen rechtvaardigingsgrond kan worden aangevoerd conform artikel 10 lid 4 van de Slotverordening, neemt ACNL een reeks slots weer op in de slotpool, nadat ACNL de betrokken luchtvaartmaatschappij heeft gehoord.
• 45. Als ACNL, op basis van de informatie waarover hij beschikt, tijdens de in artikel 10bis lid 3 bedoelde periode vaststelt dat een luchtvaartmaatschappij haar activiteiten op een luchthaven heeft stopgezet en niet meer in staat is de haar toegewezen slots te gebruiken, trekt ACNL, nadat de betrokken luchtvaartmaatschappij is gehoord, de desbetreffende reeks slots van die luchtvaartmaatschappij in voor het resterende deel van de dienstregelingsperiode en neemt deze in de slotpool op.
• 46. De Slotverordening bevat geen specifieke regeling met betrekking tot luchtvaartmaatschappijen die in staat van faillissement of surseance van betaling komen te verkeren. ACNL zal daarom een voorgenomen overdracht van slots door een in faillissement of surseance van betaling verkerende luchtvaartmaatschappij op dezelfde wijze beoordelen als iedere andere voorgenomen slotoverdracht, zoals bedoeld in artikel 8bis lid 1 (b)(iii) van de Slotverordening.
• 47. Bij schorsing van de exploitatievergunning of gelijkwaardige vergunning zal worden gekeken naar het gebruikspercentage in de artikelen 8 en 10 dan wel 10bis van de Slotverordening. Dat wil zeggen dat er wordt gekeken naar het gebruikspercentage in zowel het zomerseizoen als het winterseizoen.
• 48. Als de exploitatievergunning onherroepelijk is ingetrokken, is er geen sprake meer van een luchtvaartmaatschappij in de zin van artikel 2 (f)(i) van de Slotverordening, waarna alle toegewezen slots worden ingetrokken en opgenomen in de slotpool voor de resterende duur van de dienstregelingsperiode. Alle toegewezen slots, inclusief de eventuele historische aanspraak, kunnen dan niet worden overgedragen aan een andere luchtvaartmaatschappij.
• 49. De artikelen 8.15.3 en 8.15.4 van de Worldwide Airport Slot Guidelines (WASG) past ACNL niet toe en zijn derhalve niet van toepassing voor de uitwerking van deze beleidsregel. Immers, het reserveren van slots heeft niet tot doel de luchthavencapaciteit efficiënter te benutten. Daarnaast zijn er grenzen gesteld aan het niet gebruiken van slots in bijvoorbeeld artikel 14 lid 6 van de Slotverordening.
• 50. In alle gevallen geldt dat de luchtvaartmaatschappij en/of haar vertegenwoordiger zelf verantwoordelijk is voor de juiste contactgegevens en al haar verplichtingen op grond van de Slotverordening en de WASG. Indien een vertegenwoordiger van een luchtvaartmaatschappij onbereikbaar is en hij/zij niet kan worden gehoord – bijvoorbeeld doordat er geen contact kan worden gelegd, omdat de contactpersoon niet (meer) is te bereiken – dan zal ACNL de desbetreffende slots kunnen intrekken en in de slotpool opnemen.
• 51. Ten behoeve van transparantie geldt het volgende:
• – Een luchtvaartmaatschappij dient ACNL zo spoedig mogelijk doch uiterlijk binnen 14 dagen na de aanvraag van een faillissement/surseance te informeren.
• • Bij inwerkingtreding van faillissement/surseance dient de vertegenwoordiger van de luchtvaartmaatschappij zo spoedig mogelijk doch uiterlijk binnen 14 dagen met ACNL in gesprek te gaan over de toekomstige bedoelingen van de slots en dienen de contactgegevens van de bewindvoerder te worden verstrekt aan ACNL.
• • De vertegenwoordiger of bewindvoerder van de luchtvaartmaatschappij dient ACNL te allen tijde op de hoogte te houden van de status van de luchtvaartmaatschappij.
• – ACNL kan van een luchtvaartmaatschappij en/of haar vertegenwoordigers verlangen dat er wordt meegewerkt aan (verplichte) contact- en rapportagemomenten ten behoeve van de status en voortgang van faillissement/surseance.
• 52. Deze beleidsregel treedt in werking met terugwerkende kracht tot 15 april 2021.