Bijlage IVf Or: bij de artikelen 3.8, eerste lid, onder b, 3.12, onder a en d, 3.14, eerste lid, onder c, en vijfde lid, en 3.19, onder a en d, van deze regeling (meet- en rekenmethode geluid spoorwegen)

Omgevingsregeling (Or)

In deze bijlage wordt verstaan onder: Alle spoorvoertuigtypen worden ingedeeld in een spoorvoertuigcategorie. De spoorvoertuigentypen die op de Nederlandse spoorweginfrastructuur rijden, zijn ingedeeld in de in onderstaande tabel opgenomen twaalf spoorvoertuigcategorieën. De indeling is vooral gebaseerd op verschillen in type aandrijving en wielremsysteem. De in deze bijlage gehanteerde emissie is gekoppeld aan een rekeneenheid van een spoorvoertuigcategorie. De onderstaande tabel geeft het aantal rekeneenheden van een bepaalde samenstelling van een spoorvoertuig aan. In het algemeen valt een rekeneenheid samen met een locomotief of spoorwegrijtuig. Voor verschillende spoorvoertuigen is dat niet het geval. In het geval van hogesnelheidsmaterieel wordt een totale trein opgevat als één rekeneenheid. Cat Type Tekening (onderling op schaal) Getoond aantal rekeneenheden Getoonde lengte 1 Spoorvoertuigcategorie 1: blokgeremd reizigersmaterieel – elektrisch reizigersmaterieel met alleen gietijzeren blokremmen met de bijbehorende locomotieven: treinstellen van Materieel '64. Mat’64 2 52 m 2 Spoorvoertuigcategorie 2: schijf+blokgeremd reizigersmaterieel - elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde gietijzeren blokremmen: het intercitymaterieel van de typen ICM III, ICR en DDM-1. ICM III ICM-III met blokremmen. Heeft 3 rekeneenheden per treinstel. 2 54 m ICR Met toegevoegde gietijzeren blokkenrem 2 53 m ICR(BNL) Met toegevoegde gietijzeren blokkenrem 2 53 m DDM-1 Heeft toegevoegde blokkenrem. Uiterlijk vrijwel gelijk aan de DDM-2/3 die in categorie 8 is ingedeeld. Altijd met locomotief. 2 52 m 3 Spoorvoertuigcategorie 3: schijf+blokgeremd elektrisch materieel – elektrisch reizigersmaterieel met alleen schijfremmen en met motorgeluid: het stadsgewestelijk materieel (SGM-II/III); – elektrische locomotieven, zoals de series 1600, 1700 en 1800; – de Utrechtse sneltram (SUNIJ). SGM 2 52 m SUNIJ Er zijn 2 geledingen per rekeneenheid. 1 29 m 4 Spoorvo

• rekeneenheid: locomotief, treinstel, rijtuig of wagen, als deze deel uitmaakt van het spoorvoertuigtype;
• snelheid: de voor het betreffende emissietraject, per etmaalperiode, representatief te achten snelheid per spoorvoertuigtype;
• verkeersintensiteit: het aantal rekeneenheden van een spoorvoertuigtype dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, op een bepaald geluidemissietraject passeert.
• 1. Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer en dergelijke) plaatsvindt waarbij het type aandrijving en het type remsysteem niet wijzigt: dit spoorvoertuigtype wordt in dezelfde spoorvoertuigcategorie ingedeeld als waarin het voor de modificatie was geplaatst.
• 2. Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer en dergelijke) plaatsvindt waarbij het aandrijf- en/of remsysteem wel is gewijzigd: met procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 wordt getoetst of het spoorvoertuigtype kan worden ingedeeld in een bestaande categorie.
• 3. Als toepassing van procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 niet leidt tot een indeling in een bestaande categorie: met procedure B uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 worden nieuwe emissiekentallen voor het spoorvoertuigtype vastgesteld.
• − op de hoogte van de bovenkant van het spoor (het geluidemissiegetal );
• − op een hoogte van 0,5 m boven de bovenkant van het spoor (het geluidemissiegetal );
• − op een hoogte van 2,0 m boven de bovenkant van het spoor (het geluidemissiegetal );
• − op een hoogte van 4,0 m boven de bovenkant van het spoor (het geluidemissiegetal );
• − op een hoogte van 5,0 m boven de bovenkant van het spoor (het geluidemissiegetal ).
• – baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 1);
• – baan op houten of zigzag betonnen dwarsliggers in ballastbed (index bb = 2);
• – baan met ballastbed met niet-doorgelaste spoorstaven, spoorstaafonderbreking of wissels (index bb = 3);
• – baan met blokkenspoor (index bb = 4);
• – baan met blokkenspoor en ballastbed (index bb = 5);
• – baan met regelbare spoorstaafbevestiging (index bb = 6);
• – baan met regelbare spoorstaafbevestiging en ballastbed (index bb = 7);
• – baan met ingegoten spoorstaaf (index bb = 8);
• – baan met directe railbevestiging op een onderheide betonplaat voor metro- en sneltrammaterieel (index bb = 9);
• – baan met raildempers op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 10);
• – baan met HSL-Rhedaspoor (index bb = 11);
• – baan met HSL-Rhedaspoor en raildempers (index bb = 12);
• – baan bij overweg;
• – trambaan in gras (index bb=13);
• – trambaan in asfalt (index bb=14);
• – tramplatenspoor (index bb=15);
• – trambaan in klinkers (index bb=16).
• – voegloze spoorstaaf (doorgelast) met of zonder voegloze wissels en kruisingen (index m = 1);
• – niet doorgelaste spoorstaaf (=voegenspoorstaaf) (m = 2);
• – wissels (m = 3 of m = 4).
• – een voegloze wissel krijgt de bovenbouwcode die hoort bij het type dwarsligger;
• – een intern-voegloze/niet-voegloze wissel krijgt bovenbouwcode bb = 3;
• – voor een intern-voegloze wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld één voeg heeft;
• – voor een niet-voegloze wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld drie voegen heeft;
• – het aantal voegen gedeeld door de totale lengte van het wissel levert de informatie om de stootgeluidcorrectie te bepalen (de factor fm voor toepassing in formule 2.3c).
• – de categorieën 1, 4, 5: gietijzeren blokkenrem;
• – categorie 2: schijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem;
• – de categorieën 3, 6, 7, 8, 9, 10 en 12: schijfrem;
• – categorie 11: alleen alternatieve blokkenrem.
• 1. Bepaal de ruwheidscorrectie per golflengtegebied λ (van 1 tot 630 mm) Als de ruwheid niet afwijkt van de referentieruwheid dan is de ruwheidscorrectie voor een bepaalde golflengte: Cruwheid,λ,c = 0.
• 2. Bepaal de ruwheidscorrectie per werkelijke geluidsfrequentie f: Cruwheid,(f,v),c = Cruwheid,λ,c). Met f = 1.000⁄3,6 ∙ (v/f). Met frequentie f in Hz, voertuigsnelheid v in km/u en golflengte λ in mm. Dus:
• 3. De werkelijke geluidsfrequentie f komt in het algemeen niet overeen met de preferente tertsbandmiddenfrequenties (deze zijn voor deze toepassing fterts = 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250, 315, 400, 500, 630, 800, 1.000, 1.250, 1.600, 2.000, 2.500, 3.150, 4.000, 5.000, 6.300, 8.000 en 10.000 Hz). Daarom worden de waarden van Cruwheid (f = 2500 Hz, v =90km/u),c = Cruwheid,λ =10mm,c bepaald uit lineaire interpolatie van de waarden van Cruwheid,(f,v),c. Zoek hiervoor de twee werkelijke geluidsfrequenties f-en f+ die het dichtst liggen bij de tertsmiddenbandfrequentie fterts zodat geldt: f- <fterts < f+. Dan geldt: Hiermee is de ruwheidscorrectie per tertsband bepaald.
• 4. De ruwheidscorrectie per tertsband wordt ten slotte energetisch gemiddeld om een ruwheidscorrectie per octaafbandindex i te berekenen. Daarvoor worden eerst de drie tertsbandmiddenfrequenties gezocht die binnen de octaafband vallen. Dit is samengevat in onderstaande tabel:
• bronlijn: lijn gelegen boven het hart van het spoor op een bepaalde hoogte boven de bovenkant van het spoor (BS), die de plaats van de geluidsafstraling van een (gedeelte van een) geluidemissietraject representeert; afhankelijk van het type materieel worden twee tot vijf bronlijnen onderscheiden;
• bronlijnsegment: rechte verbindingslijn tussen de snijpunten van een bronlijn met de grensvlakken van een sector;
• bronpunt: snijpunt van een sectorvlak met een bronlijnsegment;
• openingshoek van een sector: hoek tussen de begrenzingvlakken van een sector in het horizontale vlak;
• sector: ruimte begrensd door twee verticale half-vlakken waarvan de grenslijnen samenvallen met de verticaal door het waarneempunt;
• sectorvlak: bissectricevlak van de twee grensvlakken van een sector;
• totale openingshoek: som van de openingshoeken van alle sectoren die voor het bepalen van het equivalente geluidsniveau in dB van belang zijn;
• waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB, het LAeq, moet worden bepaald; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidbelasting van een gevel dan ligt dit punt in het betrokken gevelvlak;
• zichthoek: hoek waaronder een object (gevel, scherm, baanvak en dergelijke) in horizontale projectie wordt gezien vanuit het waarneempunt.
• – centraal in de modellering staat de bronlijn; voor elk spoor wordt een bronlijn midden tussen de spoorstaven in gemodelleerd (de afstand tussen de twee spoorstaven bedraagt 1,42 m);
• – elke bronlijn (A) wordt op de hoogte van de werkelijke bovenkant van het spoor (BS) gemodelleerd;
• – op 0,2 m recht onder elke bronlijn wordt een hoogtelijn en een daaraan gekoppeld een stomp scherm Cp=2 dB (F) gemodelleerd (het absorberende ballastbed ligt op 0,2 m onder BS);
• – de kant aarden baan (KAB) wordt als hoogtelijn met daaraan gekoppeld een stomp geluidsscherm (B) op werkelijke hoogte ten opzichte van BS (b1) en van maaiveld (b2) en op 4,5 m (b3) naast de naastliggende bronlijn gemodelleerd; alleen als de werkelijke afstand tussen het hart van het spoor en de KAB meer dan 1 m verschilt van de hiervoor genoemde 4,5 m wordt voor b3 de deze werkelijke afstand gemodelleerd (meestal zal de afwijking echter minder dan 1 m bedragen en meestal zal de KAB op 0,5 m onder BS liggen);
• – een eventueel aanwezig geluidsscherm op de rand van het talud wordt gemodelleerd als (scherp) scherm (D) op werkelijke hoogte ten opzichte van BS (d1) en op werkelijke afstand van het hart van het spoor (d2); (geluidsschermen zijn meestal op 4,5 of 4,75 m uit het hart van het spoor geplaatst);
• – de teen van het talud wordt als hoogtelijn (C) op de hoogte van het werkelijke maaiveld ten opzichte van BS (c1) en op de werkelijke afstand van het hart van het spoor (c2) gemodelleerd;
• – kies voor de helling van het talud een verhouding 1:1,5. De kant aarden baan is de lijn waar het vlakke deel van het talud overgaat in een helling; deze ligt per definitie op 4,5 m van de naastliggende bronlijn;
• – de kant aarden baan is een stomp, absorberend scherm (Cp = 2 dB);
• – bij een ballastbed is het bodemvlak voor het gehele horizontale deel van het talud absorberend (B=1), tenzij de daadwerkelijk harde delen van dit gebied breder zijn dan 1 m.
• – voldoende geluidsisolatie hebben, dat wil zeggen dat de isolatie 10 dB hoger is dan de afschermende werking (een massa van 40 kg/m2 is in ieder geval voldoende) en er bevinden zich geen grote kieren en openingen in het object;
• – een zichthoek hebben die ten minste gelijk is aan de openingshoek van de beschouwde sector.
• – geheel absorberende schermen;
• – (deels) reflecterende rechte schermen die hellend naar de baan toe zijn geplaatst onder een hoek van ten minste 15° bij het spoor op ballastbed. Als het spoor niet op een ballastbed is uitgevoerd, wordt in het overdrachtsgebied tussen de bron en het scherm een zelfde hoeveelheid geluidsabsorptie bewerkstelligd als bij een spoor op een ballastbed optreedt. Voorwaarde hierbij is dat aan de overzijde van het spoor geen reflecterend scherm is geplaatst.
• – alle overige situaties met geheel of gedeeltelijk geluidsreflecterende schermen. Deze benadering is conservatief.
• – voor de bodemdemping (paragraaf 2.8) de spiegeling in het horizontale vlak uitgevoerd; de hoogtes van bronpunt en spiegelbronpunt zijn dus gelijk; en
• – voor het bepalen van de schermwerking van objecten voor een overdrachtspad met een reflectie (paragraaf 2.10), wordt de spiegeling in drie dimensies uitgevoerd; de hoogten van bronpunt en spiegelbronpunt zijn dus niet noodzakelijkerwijs gelijk. De hoogte van de spiegelbron wordt bepaald door een volledige 3D-analyse van de reflectie.
• – doorsnijdt het vlak, of een aaneengesloten samenstel van vlakken, de gehele sectorhoek;
• – heeft het vlak een absorptiecoëfficiënt < 0,8; en
• – staat het vlak op zodanige afstand van het spoor dat afscherming en reflectie van de passerende spoorvoertuigen kunnen worden verwaarloosd.
• – het reflecterend oppervlak oneffenheden bevat waarvan de afmetingen van dezelfde orde van grootte zijn als de afstand van het vlak tot het waarneempunt of de afstand van het vlak tot het bronpunt.
• – de verminderde bodemdemping zoals verdisconteerd in de factoren Sw en Sb uit formules 3.7a tot en met 3.7h van paragraaf 3.5.2;
• – de schermwerking ∆LSW.
• – ΔLR,abs de niveaureductie als gevolg van absorptie bij de reflecties;
• – ΔLF de niveaureductie als gevolg van de eindige afmetingen van de reflecterende vlakken.
• – SF een maat voor de verticale afmeting van de Fresnelellipsoide ter plaatse van (de voet van) het reflecterende oppervlak;
• – Sr een maat voor het gedeelte van SF dat ligt tussen de voet en de top van het reflecterende oppervlak.
• • ΔLF(fi+1);
• • ΔLF(fi) + 3.
• 1. Een situatie die binnen het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode valt. Dat wil zeggen dat de situatie berekend kan worden met de formules uit de standaardrekenmethode. In dat geval kan een gemeten Lden worden gebruikt om de geluidbelasting te valideren die met de standaardrekenmethode voor de betrokken locatie wordt vastgesteld. Een gemeten Lden kan daarmee inzicht bieden in de kwaliteit en betrouwbaarheid van de rekenmethode, mits de metingen ook zelf van voldoende kwaliteit zijn en mits de totale meetonzekerheid correct is bepaald en op navolgbare wijze gerapporteerd. Een gemeten Lden kan in deze situatie geen zelfstandige juridische status hebben als ‘geluidbelasting’ die wordt getoetst aan geluidnormen.
• 2. Een situatie die gedeeltelijk binnen en gedeeltelijk buiten het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode valt. In dat geval kan het nuttig zijn om metingen uit te voeren ter verbetering van de rekenmethode of om de meetresultaten te gebruiken om rekenresultaten mee te corrigeren. De gehanteerde methode moet worden onderbouwd en moet geschikt zijn voor de specifieke situatie.
• 3. Een situatie die volledig buiten het toepassingsgebied van de standaardrekenmethode valt. In dat geval kan het noodzakelijk zijn om de geluidbelasting vast te stellen op basis van metingen.
• A. Voor de meetafstand D tot de spoorweg geldt: D ≤ 20 (hs + hr), waarbij hs de bronhoogte is (source) en hr de meethoogte (receiver). De bronhoogte is de hoogte van het spoor boven maaiveld, vermeerderd met 0,25 m. Voor de meethoogte geldt: hr ≥ 4 m.
• B. Het gaat om één afzonderlijke spoorweg, met een of meer sporen.
• C. Er zijn geen reflecterende objecten binnen een afstand 2D tot de microfoon.
• D. De meetgegevens (verstoorde uren niet meegeteld) hebben betrekking op:
• ○ ten minste 720 daguren, 240 avonduren en 480 nachturen;
• ○ vallend binnen één dienstregelingsjaar;
• ○ met een gelijke verdeling over de weekdagen (elke weekdag heeft tussen 12% en 17% van het totaal aantal uren);
• ○ waarbij de optreedfrequentie voor de vier meteoklassen ten minste de helft bedraagt van de langtijdgemiddelde optreedfrequentie (zie tabel 4.3);
• ○ waarbij de temperatuur T gemiddeld over de gehele meetperiode tussen 5 en 15°C ligt; en
• ○ de relatieve luchtvochtigheid RH gemiddeld over de gehele meetperiode tussen 70 en 90% ligt.
• E. Voor de meetapparatuur geldt: IEC-klasse 2 is toegelaten, mits het bronspectrum naar verwachting breedbandig is (geen tonaal geluid, geen excessief laag- of hoogfrequent geluid, bij twijfel wordt IEC klasse 1 gebruikt; windbol is vereist; meting van ten minste 1 Leq-waarde per seconde (A-gewogen equivalente geluidniveau), of 1 LE-waarde per event (A-gewogen geluidexpositieniveau). IJking vindt plaats vooraf, achteraf en tussendoor ten minste eens per drie maanden. Verschillen tussen de ijkingen zijn niet groter dan 0,5 dB voor IEC-klasse 1 en 1,5 dB voor IEC-klasse 2 geluidmeters. Als grotere verschillen optreden, worden die in de meetonzekerheid verdisconteerd.
• • overmatig residueel geluid, dat wil zeggen uurwaarden met L’ – Lres < 5 dB;
• • regen (>1,0 mm neerslag per uur);
• • verstoring door windgeruis (direct of indirect zoals door het ritselen van bladeren);
• • niet-representatieve geluidoverdracht (sneeuwdek, dichte mist, extreem lage of hoge temperaturen).
• – u wind is de onzekerheid door het schrappen van uurwaarden met te harde wind. Ook het geluid in die geschrapte periodes draagt bij aan het totale geluid in de gemeten situatie. Hiervoor geldt: uwind = (6/Wmax)2 [dB].
• – u nat is de onzekerheid als gevolg van het meten tijdens periodes met een natte windbol. Een natte windbol kan tot enkele uren na de regenbui een effect hebben van enkele dB’s. Voor een langdurige meetperiode, zoals bij de eenvoudige methode, is het percentage natte uren niet variabel en is het effect te schatten op unat = 0,3 dB. Op basis van artikel 8.3 van de ISO-norm kan de meetonzekerheid nauwkeuriger worden bepaald, als het geluideffect voor het type microfoon en windbol afhankelijk van de neerslagwaarde en opdroogtijd in detail bekend is.
• – u meteo is de onzekerheid in het bepalen van de juiste meteoklasse. Deze wordt geschat op 0,3 dB. Met annex F.1 van de ISO-norm kan het effect nauwkeuriger worden bepaald.
• – u res is de onzekerheid in het bepalen van het residueel geluid op basis van L90 of L95 tijdens onbemande metingen. Deze wordt geschat op 0,5 dB. Met annex F.2 van de ISO-norm kan het effect nauwkeuriger worden bepaald.
• – u slm is de meetonzekerheid van de meetketen. Deze bedraagt 0,5 dB voor IEC-klasse 1 en 1,5 dB voor IEC-klasse 2 geluidmeters. De bij de ijkingen gevonden afwijkingen kunnen aanleiding geven om hogere onzekerheden in rekening te brengen.
• − Komt de gemodelleerde omgeving in het rekenmodel overeen met die bij de metingen?
• − Komt het bovenbouwtype in het model overeen met die bij de metingen?
• − Komen de verkeersgegevens (intensiteiten en snelheden per voertuigcategorie) overeen, voor zover bekend?
• − Betreft de berekende Lden-waarde de actuele situatie, een plafondsituatie of een basisgeluidemissie?
• 1. Het doel van de metingen.
• 2. Naam en adres van de instantie en naam van de personen die de meting hebben uitgevoerd.
• 3. Datum en plaats van de metingen.
• 4. Gegevens van het spoor: aantal sporen, bovenbouwconstructie, de aanwezige geluidmaatregelen, de verkeerintensiteiten en snelheden volgens opgaaf van de bronbeheerder, en (voor zover beschikbaar) de met de standaardrekenmethode berekende Lden voor de meetpositie en een bronverwijzing (naam, datum en kenmerk van het akoestisch onderzoek waarin die berekeningen zijn opgenomen).
• 5. Omschrijving en foto’s van de meetlocatie: omgeving, bodem met eventuele begroeiing, meetpositie.
• 6. Een lijst van de gebruikte meetapparatuur en type microfoons en analyseapparatuur/software met serienummers en de laatste kalibratiedatum, voor zover van toepassing.
• 7. Het verloop van de temperatuur en luchtvochtigheid tijdens de gehele meetperiode, apart voor alle dagperioden en voor alle nachtperioden; het verloop van de uurwaarde L (uit formule (4.1)) over het etmaal, apart per weekdag, als energetisch gemiddelde over de gehele meetperiode.
• 8. Een kwantitatieve onderbouwing waaruit blijkt dat aan de voorwaarden voor de eenvoudige methode is voldaan. Een lijst van eventuele afwijkingen van de voorgeschreven methode die mogelijk van invloed zijn op het resultaat.
• 9. Het percentage van de ongeldige uren op het totaal aantal (geldige en ongeldige) uren, uitgesplitst naar oorzaak van verstoring (overmatig residueel geluid, regen, wind, niet-representatieve geluidoverdracht); de gehanteerde maximale waarde van de windsnelheid Wmax met een toelichting van die keuze.
• 10. Meetonzekerheidsberekening voor dag, avond en nacht.
• 11. De Lden en het 95%-betrouwbaarheidsinterval.
• 12. Bij vergelijking van gemeten en berekende Lden: een beschrijving van overeenkomsten en verschillen in uitgangspunten en waar mogelijk een kwantitatieve inschatting daarvan; een kwantitatieve inschatting van het effect van eventuele afwijkingen van de voorgeschreven meetsituatie en meetperiode ten opzichte van de werkelijke meetsituatie en meetperiode.
• 13. Als voor de meetsituatie een eigen langtijdgemiddelde optreedfrequentie is bepaald: een beschrijving van de gebruikte gegevens en de wijze van verwerking tot een langtijdgemiddelde.
• 1. Instrumentatie: volgens artikel 5 van de norm, met als aanvulling dat in tertsbanden van 25 Hz tot 10 kHz wordt gemeten.
• 2. Als het onvermijdelijk is om te meten op locaties met geluid van meerdere wegen of spoorwegen, worden de bijdragen per weg of spoorweg eerst uitgesplitst, voordat de overige bewerkingen, controles en correcties worden uitgevoerd. Voor het uitsplitsen kan afhankelijk van de lokale situatie gebruik worden gemaakt van bijvoorbeeld detectielussen, lichtsluizen of hulpmicrofoons dichtbij elke bron.
• 3. De geluidbelasting kan op drie manieren wordt bepaald, volgens artikel 10.6.1, 10.6.2 of 10.6.3 van de norm.
• 4. Er wordt gestreefd naar een totale meetonzekerheid van niet meer dan ±1 dB. De meetonzekerheid binnen het 95%-betrouwbaarheidsinterval is per definitie tweemaal zo groot, dus bij voorkeur niet meer dan ±2 dB.
• 5. Het resultaat van de meting is een Lden die met bijbehorende meetonzekerheid binnen het 95%-betrouwbaarheidsinterval wordt opgegeven, met de volgende notatiewijze: Lden = 61,2 ± 1,8 dB (95% BI). De uiteindelijke geluidbelasting (voor juridische context) wordt op hele dB’s afgerond en zonder marge opgegeven, in dit voorbeeld 61 dB.
• 6. Residueel geluid (‘achtergrondgeluid’) wordt verwerkt volgens annex I van de norm.
• 7. Meteostratificatie (M1, M2, M3 en M4) is nodig voor inzicht in representativiteit en voor correctie naar de langtijdgemiddelde situatie. In sommige gevallen moet een geschikt overdrachtsmodel worden gebruikt voor deze correctie. Bij de meteostratificatie kan het nodig zijn de aanpak van annex A van de norm te volgen. In dat geval zijn de optreedfrequenties van tabel 4.3 niet van toepassing, omdat deze op basis van eenvoudige uitgangspunten zijn vastgesteld. Meteogegevens voor wind, temperatuur en luchtvochtigheid worden bij voorkeur op de meetlocatie geregistreerd, maar kunnen worden betrokken van nabije KNMI-stations. Voor neerslag moeten eigen registraties op de meetlocatie worden gebruikt.
• 8. Correctie voor de luchtdemping volgens annex D.1 van de norm, naar 10°C en 80% RH voor Nederland.
• 9. Emissiestratificatie is nodig voor inzicht in representativiteit en voor correctie naar de maatgevende emissie of referentiesituatie. Deze correctie is volgens annex D.3 van de norm.
• 10. Als daar aanleiding voor is, moeten de meetwaarden ook worden gecorrigeerd voor het verschil tussen de railruwheid tijdens de meetperiode en de gemiddelde Nederlandse railruwheid.
• 11. Meetwaarden tijdens en na neerslag: volgens artikel 8.3 van de norm. Voor meetwaarden tijdens de opdroogperiode van de windbol wordt rekening gehouden met extra meetonzekerheid. Meetwaarden tijdens uren met te harde wind worden geschrapt. Meetwaarden tijdens uren met een sneeuwdek, dichte mist, extreem lage of hoge temperaturen worden geschrapt door niet-representatieve geluidoverdracht.
• 12. Rapportage zoals bij de eenvoudige methode, met aanvullend: tabellen met gemiddelde meetwaarden per meetdag (gesplitst per etmaalperiode en meteoklasse) en een analyse van de meetonzekerheid volgens annex F van de norm.
• – Wegens nabijheidsveldeffecten bedraagt de meetafstand ten minste 1,5D vanaf het hart van de brug, waarbij D een karakteristieke voor de geluidafstraling relevante afmeting in de dwarsdoorsnede van de brug is, bijvoorbeeld de plaatafmeting van het brugdek of de breedte van de brug.
• – Wegens de totale openingshoek bedraagt de meetafstand ten hoogste de helft van de afstand van de meetdoorsnede tot elk van de uiteinden van de brug, gemeten langs de brug.
• – De meetafstand bedraagt ten minste 7,5 m uit het hart van het dichtstbijgelegen spoor. Bij bruggen korter dan 30 m wordt dus gemeten in het midden van de brug, waarbij rekening wordt gehouden met de beperkte lengte van de brug.
• – Veronderstel dat de geluidemissietoeslag precies gelijk is aan de gemeten geluidimmissietoeslag: LE,brug,c,i ≡△LI,brug,gemeten,c,i
• – Vervolgens wordt de procedure uit 4.2.2 doorlopen om kunstwerkgeluid en extra rolgeluid toe te kennen aan de bronnen op de brug. Op de brug wordt als bovenbouw bb =1 gemodelleerd.
• – Op de meetposities op de brug en de aarden baan worden de geluidimmissiespectra berekend. Het verschil tussen die twee geluidspectra wordt aangeduid als △LI,brug,1e schatting,c,i
• – De correctie voor het verschil in overdrachtsverzwakking wordt bepaald volgens de formule:
• 1. De geometrische uitbreiding van de kunstwerkbron wordt beschreven met een monopooluitbreiding volgens formule 3.4b.
• 2. Al aanwezige afscherming op de brug of op het talud direct aansluitend aan het kunstwerk heeft geen invloed op deze bron. De afstraling van de brug wordt namelijk niet beïnvloed door op of vlakbij de brug staande schermen.
• – Ballastspoor met monoblok dwarsliggers en UIC 54 rail of vergelijkbare vignole rail.
• – De railbevestiging en railpad mogen afwijken van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006, zolang de verticale afstandsdemping hoger is dan 5 dB/m tussen 200 Hz en 3.000 Hz.
• – Er ligt ballast tussen de meetpositie en het bereden spoor, bijvoorbeeld door het voertuig op het tegenoverliggende spoor te meten.
• − Voor de voertuigexemplaren, aantal passages en spoorspecificaties gelden dezelfde extra bepalingen als voor Procedure A hierboven.
• − Tractiegeluid, voor zover relevant, wordt bepaald uit passages waarbij stabiele tractie of licht accelererend wordt gereden. Rolgeluid wordt bepaald uit passages waarbij geen of minimale tractie wordt geleverd.
• − Als voor dezelfde exemplaren trams bij dezelfde snelheden met tractie aan en uit niet meer dan 3 dB wordt geconstateerd in niet meer dan 2 tertsbanden in gemeten geluiddrukspectra kan met de rolgeluidbron worden volstaan. Dit wordt beoordeeld aan de hand van trams met wielen in normale conditie, zonder hoge ruwheid van het loopvlak.
• − Voor trams wordt uitgegaan van één bronhoogte op 0 m, zolang de tram voorzien is van afscherming van wielen en onderzijde met een opening van niet meer dan 30 cm hoog. Als de wielen voor meer dan de helft van hun oppervlak zichtbaar zijn, of als tractiebronnen op andere bronhoogtes (bijvoorbeeld op het dak) aanwezig zijn, dan moeten de brontermen in overeenstemming met procedure B worden bepaald.
• − De overdrachtsfunctie LHpr,tot voor rolgeluid wordt bepaald uit het geluiddrukniveau van de passage Lpeq,tp en de gecombineerde effectieve ruwheid LRtot volgens de Procedure B van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 of CEN TR 16891:2016. De totale ruwheid kan ook worden bepaald uit direct gemeten wiel- en railruwheid, te meten volgens EN 15610: 2019 (wat veel metingen en beschikbaarheid van voertuigen en spoor vereist) en het contactfilter. Hiervoor moet het DPRS contactfilter uit EN 15610: 2019, tabel 5.2] worden gebruikt in plaats van de waarden in tabel 2.1 van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006.
• − Als alleen de BS bronhoogte van toepassing is, is de totale overdrachtsfunctie gelijk aan de spooroverdrachtsfunctie (zie Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006, paragraaf 2.4.7).
• − Om een gemiddeld emissieniveau voor het hele netwerk te bepalen, moet een gecombineerde effectieve ruwheid LRtot,netwerk van het hele netwerk en al het materieel worden bepaald, in analogie met LRtot,NL in paragraaf 2.4.4 van de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006. Dit wordt bepaald op basis van de gemeten gemiddelde totale effectieve ruwheid uit metingen van meerdere trams op meerdere locaties. LRtot,netwerk kan ook worden herleid op basis van beschikbare wiel- en railruwheidsmetingen en het contactfilter zoals hierboven beschreven, als daarvoor statistisch voldoende representatieve data voorhanden zijn.
• − Bij gebrek aan deze informatie kan worden uitgegaan van de gecombineerde wiel- en rail ruwheid voor schijfgeremd materieel (zoals categorie 8) en gemiddelde railruwheid voor het Nederlands railnetwerk.
• − Bij de berekening kan per locatie een correctie op de totale ruwheid worden toegepast afhankelijk van beschikbare gegevens van wiel- en railruwheid in relatie tot onderhoud en slijpregime.
• • Metingen worden alleen uitgevoerd met een reflecterend scherm
• • De uiteindelijke middeling van het diffractoreffect voor de verschillende meetposities wordt lineair in plaats van energetisch uitgevoerd.
• • Er zijn nieuwe bovenbouwcorrecties toegevoegd;
• • De meetperiode voor emissiemetingen bij stalen bruggen is aangepast;
• • De meetmethode is vernieuwd;
• • SRM1 is verwijderd;
• • Overstandgeluid is toegevoegd;
• • De afmetingen en helling van objecten hebben effect op hun reflectiebijdrage;
• • Hoe om te gaan met kleine aaneengesloten objecten is gedefinieerd;
• • Hoe om te gaan met kleine bronnen is gedefinieerd; en
• • Er is een meetmethode voor vaststellen tramemissie en bovenbouwcorrecties opgenomen.
• – het geluidemissiegetal LE het geluidvermogen per km representeert in plaats van per m;
• – de openingshoek in de geometrische uitbreidingsterm (Φ) in graden is in plaats van in radialen;
• – de constante 1/4 π ontbreekt in de geometrische uitbreidingsterm.
• a. 180° als het LAeq dient voor het berekenen van het geluid op een geluidgevoelig gebouwd; of
• b. 360° in andere situaties.
• 1. Verwijder Leq-waarden en LE-waarden met kortdurende verstoringen, dit wil zeggen stoorgeluid dat enkele seconden tot enkele minuten aanhoudt.
• 2. Bepaal uurgemiddelde waarden L’ en Lres. Maak daartoe een lange tabel met uurwaarden L’ en Lres, voor de gehele meetperiode. Dus één regel per uur, 24 regels voor elke meetdag.
• 3. Markeer de uren met achtereenvolgens overmatig residueel geluid (het gaat dan om residueel geluid dat min of meer continu aanwezig is, want kortdurend stoorgeluid is al verwijderd), met regen, met harde wind, of met niet-representatieve geluidoverdracht. Van elk van deze vier oorzaken van verstoringen wordt het percentage uren ten opzichte van het geheel gerapporteerd. Als een uur door meerdere oorzaken is verstoord, telt het uur mee bij de eerste daarvan uit dit rijtje. Bijvoorbeeld wanneer een uur wordt verstoord door zowel harde wind als neerslag, telt dit mee bij regen.
• 4. Vul de lange tabel aan met een kolom voor de waarde L die wordt berekend met formule (4.1).
• 5. Om inzicht te geven in het verloop van het geluid over het etmaal, wordt een grafiek gemaakt van L per uur van het etmaal, waarbij energetisch wordt gemiddeld over de gehele meetperiode. Zie het onderstaande voorbeeld. Deze grafiek is een tussenresultaat: ze wordt in de rapportage opgenomen maar niet verder gebruikt in de stappen hierna. Opvallende zaken in het verloop per weekdag worden becommentarieerd in de rapportage.
• 6. Vul de lange tabel uit stap 4 aan met een kolom voor de meteostratificatie. Bepaal voor elk uur de meteoklasse M1 tot en met M4 op basis van de windsnelheid en -richting.
• 7. Maak hulptabellen per etmaalperiode met op elke regel een meetdag; zie onderstaande voorbeeldtabel. De getoonde waarden voor elke meetdag zijn Lp=dag,m,k en qp=dag,m,k. De totalen Lp=dag,m worden berekend met formule (4.3).
• 8. Maak een meetonzekerheidsberekening per etmaalperiode. Zie onderstaand voorbeeld. De ISO-norm noemt dit het ‘meetonzekerheidsbudget’. In het voorbeeld is de meewindrichting 140° (van het zuidoosten naar het noordwesten).
• 9. Bepaal de Lden en de bijbehorende meetonzekerheid. Zie het voorbeeld hieronder.
• 10. Geef het eindresultaat als volgt op: Lden = 69,7 ± 3,4 dB (95% BI).
• 1. De berekende geluidniveaus in de omgeving van de brug zo goed mogelijk overeenkomen met de werkelijk waar te nemen niveaus;
• 2. Het slijpen van de spoorstaven op de brug als geluidreducerende maatregel meegenomen worden; in dit geval moet ook bij de meetdoorsnede op de brug de spoorstaafruwheid worden bepaald volgens NEN-EN-ISO 3095:2013.