Bijlage 3 Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020: behorende bij artikel 3, eerste lid, onderdelen a en c

Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020

Het in een spoorvoertuig geïnstalleerd systeem van automatische treinbeveiliging dat behoort tot ETCS bevat een specifieke transmissiemodule zoals bedoeld in de TSI CCS artikel 4.2.6.1 optie 1 of een gelijkwaardige implementatie zoals bedoeld in TSI CCS artikel 4.2.6.1 opties 2, 3 en 4. Indien optie 1 is toegepast dan voldoet die aan de onderstaande eisen. Indien optie 2, 3 of 4 is toegepast dan voldoet de combinatie van ETCS plus ATB op spoorvoertuig niveau ten aanzien van de compatibiliteit met de infrastructuur aan de functionaliteit conform optie 1. De in dit hoofdstuk genoemde eisen zijn van toepassing op de STM. Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Cold stand-by’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Hot stand-by Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Hot stand-by’ en het bericht ‘Hot stand-by Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet. Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot stand-by’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Availlable Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Data Available’ en het bericht ‘Data Available Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet. Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Hot stand-by’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Data Available Order’, binnen 1,5 seconden een toestand te hebben bereikt in Data Available waarin het de rem kan bedienen en/of de DMI kan informeren. Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold stand-by Order’ binnen 3,0 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold stand-by’ en het bericht ‘Cold stand-by Acknowledge’ op de interface met de EVC te hebben gezet. Een specifieke transmissiemodule die zich in de toestand ‘Data Available’ bevindt, dient na ontvangst van een ‘Cold stand-by Order’ binnen 1,5 seconden over te zijn gegaan naar de toestand ‘Cold stand-by’ waarbij het de rem niet meer kan b

1. De ETCS apparatuur voldoet aan de eisen, genoemd in document indexnummer 6 ETCS Driver Machine Interface van Reeks Specificatie #2 die betrekking hebben op in Reeks Specificatie #1 ondersteunde functies.
2. [vervallen]
3. De ETCS apparatuur moet de transitie naar Level STM/NTC uitvoeren als daartoe de overeenkomstige opdracht uit de infrastructuur wordt ontvangen. Dit geldt ook voor de variant waarbij er geen directe interface is tussen ETCS en Class B apparatuur.
1. Voor de eerste indienststelling van het spoorvoertuig voorzien van ETCS zoals gedefinieerd in Reeks Specificaties #1 in Nederland geldt dat het selecteren van de NL-mode uitsluitend kan, indien het spoorvoertuig is voorzien van een technische voorziening, die ervoor zorgt dat het betreffende spoorvoertuig als ‘niet leidend’ is ingeschakeld. Deze voorwaarde kan niet door de machinist ongedaan gemaakt worden. Het verlaten van de NL-mode mag alleen bij stilstand van het spoorvoertuig mogelijk zijn.
2. In met ETCS uitgeruste tractievoertuigen in een trein die op afstand worden gestuurd uit het leidende tractievoertuig, moet de SL-mode actief zijn.
3. De ingreep remafstanden van ETCS in spoorvoertuigen met Reeks Specificaties #1 moeten voldoen aan de eis dat de ingreep remafstanden niet kleiner zijn dan de nominale noodremafstanden en niet groter dan de EBI-afstanden die volgen uit het gebruik van het geharmoniseerde remcurvemodel zoals gedefinieerd in Indexnummer 4 SUBSET-026 ‘System Requirements Specification’, waarbij:
a. voor de treinen met het zogenoemde brake percentage model (waarbij de ETCS remafstanden worden bepaald op basis van het rempercentage) de volgende waarden voor de K-factoren worden gebruikt: Kv = 0,9 voor het snelheidsgebied van 0 km/uur tot en met 160 km/u Kv= 0,76 voor het snelheidsgebied boven 160 km/uur Kr = 1,0 Kt = 1,0
b. voor de treinen met het zogenoemde braking model (waarbij de ETCS remafstanden worden bepaald op basis van vertragingswaarden) de volgende waarden worden gebruikt: het confidence interval (M_NVEBCL) heeft de waarde ‘4’ en de weegfactor (M_NVAVADH) heeft de waarde ‘1,0’. De nominale remvertragingen en rem/tractietijden moeten gehanteerd worden in combinatie met de K-factoren, waarbij voor de bepaling van de benodigde K-factoren (Kdry_rst(V, M, EBCL)) de Monte-Carlo methode een geaccepteerde methode is.
c. voor de treinen met het zogenoemde braking model en brake percentage model worden de volgende waarden gebruikt:
– de maximale vertragingswaarden onder verminderde adhesie condities (A_NVMAXREDADH1/2/3) hebben de default waarden uit Indexnummer 4 Subset-026 ‘System Requirements Specification’
– de service brake feedback functie (Q_NVSBFBPERM), een doelremming met de service rem (Q_NVSBTSMPERM) en een ‘guidance’ curve (Q_NVGUIPERM)) worden niet gebruikt (Q_NVSBFBPERM=NO, Q_NVSBTSMPERM=NO en Q_NVGUIPERM=NO)
– het is toegestaan de onnauwkeurigheid in de snelheidsmeting te compenseren (Q_NVINHSMICPERM=YES).
d. voor ETCS apparatuur van Reeks Specificaties #1 moeten hierbij de EBI-afstanden worden gebruikt die volgen uit het gebruik van het geharmoniseerde remcurvemodel zoals gedefinieerd in Reeks Specificaties #2 Indexnummer 4 SUBSET-026 ‘System Requirements Specification’
1. [vervallen]
2. [vervallen]
3. Wanneer de infrastructuur een ETCS level transitie naar het Nederlandse class B systeem (NID_STM=1) opdraagt, dan dient de treinbeweging door het Nederlandse ATB systeem te worden bewaakt. Handmatige transities tijdens de treinbeweging zijn niet toegestaan. Noot: Deze eis beoogt restricties te stellen aan optie (4) uit TSI CCS 4.2.6.1 zodat op treinniveau de combinatie ETCS met Class B reageert alsof de geharmoniseerde ETCS – Class B interface is geïmplementeerd.
4. [vervallen]