Bijlage 2 Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020: behorende bij artikel 3, eerste lid, onderdelen b, c, d en e

Regeling indienststelling spoorvoertuigen 2020

Het geïnstalleerde systeem van automatische treinbeïnvloeding is in staat het ATBEG-baansignaal te verwerken zoals gespecificeerd in tabel 1. Nr. Aspect 1. De ATB-code wordt gevormd door een amplitude gemoduleerde 75 Hz stroom die voor de eerste as van de trein door de spoorstaven loopt. De stroomrichting in de linker spoorstaaf is tegengesteld aan de stroomrichting in de rechter spoorstaaf (figuur 1). 2. De draaggolffrequentie is 75 Hz +/- 3 Hz. 3. Deze draaggolf wordt gemoduleerd. Daarbij wordt het niveau van de draaggolf geschakeld tussen een hoog niveau en een laag niveau. De frequentie waarmee dat gebeurt (de modulatiefrequentie) staat voor de ‘code’. Deze code representeert het seinbeeld van de seinen (en/of borden) langs de baan. 4. De modulatiefrequenties zijn: 75 pulsen/minuut (code75) 96 pulsen/minuut (code96) 120 pulsen/minuut (code120) 147 pulsen/minuut (code147) 180 pulsen/minuut (code180) 220 pulsen/minuut (code220) allen +/- 3 pulsen/minuut (+/- 2 pulsen/minuut kan worden geaccepteerd voor de modulatiefrequenties 75 en 96 pulsen/minuut) 5. Het niveau van de draaggolf bedraagt tussen 6,5 A en 25 A. Ook wanneer de draaggolf is uitgeschakeld, kan tot maximaal 3 A stroom met de draaggolf frequentie door de spoorstaven lopen. 6. Het niveauverschil tussen de ATB-stroom door de linker- en rechterspoorstaaf kan verschillen. Dit verschil bedraagt maximaal ca. 3,5 A. 7. Voor het bepalen van de storingsgevoeligheid van de decodering kan voor de duty cycle het volgende worden aangenomen: duty cycle tussen 40/60 en 60/40: 99% duty cycle tussen 30/70 en 70/30: 99,9% duty cycle tussen 20/80 en 80/20: 99,99% duty cycle buiten 20/80 en 80/20 mogen worden verworpen (kan worden geaccepteerd als de ATBEG baancode niet afkomstig is van transiënten). 8. De ATB-infrastructuur is verdeeld in secties: Deze zijn minimaal zo lang dat een trein bij de ter plaatse geldende maximumsnelheid altijd ten minste 4 perioden van de ATB-code ontvangt. In geval van inschakelsecties is dat

adequaat handelen: het verlagen van de snelheid door de machinist bij een remopdracht.
stand-by: in het spoorvoertuig wordt geen cabine bediend. De snelheidsbewaking indien geen enkele cabine wordt bediend, is geen ATB-functie;
uitgeschakeld: het spoorvoertuig wordt bediend, maar er is geen snelheidsbewaking mogelijk omdat het initiëren van een remming door de ATB onmogelijk is of is gemaakt. Bij ATBEG (fase3), ATBEG (fase4), ATBNG en ATBL-NL gebeurt dit door het sluiten van de remafsluitkraan;
BD: ATBEG bewaakt de snelheid niet (buiten dienst);
I: ATBEG initieert een remming (interventie);
Const: bewaking van een constante snelheid (door in de baan aanwezige ATB code aangegeven);
REM’: bewaking van de door in de baan aanwezige ATB-code aangegeven snelheid na een codewisseling.
1. alle tijden die worden gemeten voor het activeren van een functie worden op nul gezet (resetten van alle timers). Dat betekent ook dat functies die op het moment van de transitie nog niet door het aflopen van een gespecificeerde tijd zijn gestart, niet meer op grond van de oude voorwaarden worden gestart (timers worden onderbroken door een toestandsovergang);
2. het weergeven van een incidenteel akoestisch signaal met een gespecificeerde lengte (‘gong’, ‘losbel’ en ‘BD-signaal’) wordt niet door transities of welke verandering dan ook onderbroken. Continue auditieve signalen (‘rembel’) worden afgebroken zodra de voorwaarden vervallen.
a. De kans op een veiligheidsstoring die korter dan drie seconden duurt, is kleiner dan 2 x 10-6/uur.
b. De kans op een veiligheidsstoring die langer dan drie seconden duurt, is kleiner dan 2 x 10-8/uur.
c. De kans op storingen die uitsluitend leiden tot onveilige foutieve informatie aan de bestuurder is, indien de Driver Machine Interface (DMI) niet aan SIL 1 voldoet, kleiner dan 3 x 10-5/uur
d. De kans op een beschikbaarheidsstoring is kleiner dan 2,2 x 10-4/uur.