Bijlage IV Reken- en meetvoorschrift geluid 2012: behorende bij hoofdstuk 4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

Reken- en meetvoorschrift geluid 2012

In deze bijlage wordt verstaan onder: Alle spoorvoertuigtypen worden ingedeeld in een spoorvoertuigcategorie. De spoorvoertuigentypen die op de Nederlandse spoorweginfrastructuur rijden, zijn ingedeeld in de in onderstaande tabel opgenomen twaalf spoorvoertuigcategorieën. De indeling is vooral gebaseerd op verschillen in type aandrijving en wielremsysteem. De in deze bijlage gehanteerde emissie is gekoppeld aan een rekeneenheid van een spoorvoertuigcategorie. De onderstaande tabel geeft het aantal rekeneenheden van een bepaalde samenstelling van een spoorvoertuig aan. In het algemeen valt een rekeneenheid samen met een locomotief of spoorwegrijtuig. Voor verschillende spoorvoertuigen is dat niet het geval. In het geval van hogesnelheidsmaterieel wordt een totale trein opgevat als één rekeneenheid. Cat Type Tekening Getoond aantal rekeneenheden Getoonde lengte 1 Spoorvoertuigcategorie 1: blokgeremd reizigersmaterieel: – elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend gietijzeren blokremmen met de bijbehorende locomotieven: treinstellen van Materieel '64. Mat’64 2 52 m 2 Spoorvoertuigcategorie 2: schijf+blokgeremd reizigersmaterieel – elektrisch reizigersmaterieel met voornamelijk schijfremmen en toegevoegde gietijzeren blokremmen: het intercitymaterieel van het type ICM III, ICR en DDM-1. ICM III ICM-III met blokremmen. Heeft 3 rekeneenheden per treinstel. 2 54 m ICR Met toegevoegde gietijzeren blokkenrem. 2 53 m ICR (BNL) Met toegevoegde gietijzeren blokkenrem. 2 53 m DDM-1 Heeft toegevoegde blokkenrem. Uiterlijk vrijwel gelijk aan de DDM-2/3 die in categorie 8 is ingedeeld. Altijd met locomotief. 2 52 m 3 Spoorvoertuigcategorie 3: schijf+blokgeremd elektrisch materieel: – elektrisch reizigersmaterieel met uitsluitend schijfremmen en met motorgeluid: het stadsgewestelijk materieel (SGM-II/III); – elektrische locomotieven, zoals de series 1600, 1700 en 1800; – de Utrechtse sneltram (SUNIJ). SGM 2 52 m SUNIJ Er zijn 2 geledingen per rekeneenheid. 1 29 m 4 Spoorvoertuigc

• 1. ALGEMEEN
• 1.1 Begrippen
• 1.2 Spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies
• 1.2.1 Bestaande spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies
• 1.2.2 Nieuwe spoorvoertuigcategorieën en spoorwegconstructies
• 2. HET DB-EMISSIEGETAL
• 2.1 Het emissiegetal in dB van een emissietraject
• 2.1.1 Hoofdformule
• 2.1.2 Gegevens
• 2.2 Snelheden
• 3. DE EMISSIEGETALLEN PER OCTAAFBAND
• 3.1 Bronhoogten
• 3.2 Bovenbouw
• 3.3 Gegevens
• 3.4 Berekeningswijze
• 3.5 Emissie van betonnen en stalen kunstwerken
• 3.5.1 Betonnen kunstwerken
• 3.5.2 Stalen kunstwerken
• 3.6 Snelheden
• 4. STANDAARDREKENMETHODE 1 (SRM1)
• 4.1 Begrippen
• 4.2 Geometrische definiëring situatie
• 4.3 Toepassingsbereik methode
• 4.4 Rekenmodel
• 4.5 Modellering van de situatie
• 4.5.1 Bronlijn
• 4.5.2 Reflecties
• 4.5.3 Waarneempunten
• 4.6 Reflectieterm
• 4.7 Afstandsterm
• 4.8 Luchtabsorptie
• 4.9 Bodemeffecten
• 4.10 Meteocorrectieterm
• 5. STANDAARDREKENMETHODE 2 (SRM2)
• 5.1 Begrippen
• 5.2 De hoofdformule
• 5.3 Modellering van de situatie
• 5.3.1 Bronlijnen
• 5.3.2 Bodemgesteldheid
• 5.3.3 Hoogteverschillen in bodem
• 5.3.4 Standaard talud
• 5.3.5 Overwegen
• 5.3.6 Tunnelbakken
• 5.3.7 Geluidschermen en afschermende objecten
• 5.3.8 Perrons
• 5.3.9 Kunstwerken
• 5.3.10 Geluidabsorberende uitvoering
• 5.3.11 Reflecties
• 5.3.12 Woningen en waarneempunten
• 5.4 De geometrische uitbreidingsterm ΔLgu
• 5.5 De overdrachtsverzwakking ΔLod
• 5.5.1 De luchtdemping DL
• 5.5.2 De bodemdemping DB
• 5.5.3 De meteocorrectieterm CM
• 5.6 De schermwerking ΔLsw
• 5.7 Bepaling spoorspecifieke absorptie
• 5.8 Bepaling spoorspecifieke geluidisolatie
• 5.9 De niveaureductie ten gevolge van reflecties LR
• 5.10 Het octaafbandspectrum van het equivalente geluidniveau
• 6. MEETMETHODEN
• 6.1 Bepaling overdrachtsverzwakking
• 6.2 Methode voor meting en modellering van stalen kunstwerken
• 6.2.1 Inleiding
• 6.2.2 Geluidemissietoeslag
• 6.2.3 Splitsing in rolgeluidtoename en kunstwerkgeluid
• 6.2.4 Meettechnische bepaling van de geluidemissietoeslag
• 6.2.5 Modellering in SRM2
• 6.3 Methode in bijzondere omstandigheden
• 6.4 Apparatuur
• 6.5 Meteorologische randvoorwaarden
• 6.6 De meetplaats
• 6.A REKEN- EN MEETREGEL DIFFRACTOR
• 6.A Inleiding
• 6A.2 Rekenregel CS,diff
• 6A.3 Meettechnische bepaling producteigenschappen van een diffractor op scherm
• 6A.3.1 Meetmethode
• 6A.3.2 Akoestisch rapport
• 7. EMISSIEREGISTER
• 8. TOELICHTING REKEN- EN MEETVOORSCHRIFT
• 8.1 Algemeen
• 8.2 Begrippen
• 8.3 Spoorvoertuigcategorieën
• 8.4 Emissiegetallen (als bedoeld in hoofdstuk 2 en 3)
• 8.4.1 Effect van spoorstaafruwheidsbeheersing
• 8.4.2 Toeslag voor kunstwerken
• 8.5 Standaardrekenmethode 1 (als bedoeld in hoofdstuk 4)
• 8.6 Standaardrekenmethode 2 (als bedoeld in hoofdstuk 5)
• 8.7 Meetmethode (als bedoeld in hoofdstuk 6)
• 8.7.A Meet- en rekenregel diffractor (als bedoeld in hoofdstuk 6A)
• 8.8 Gebruik emissieregister (als bedoeld in hoofdstuk 7)
• etmaalperiode: gedeelte van een etmaal, waarover het equivalent geluidsniveau wordt bepaald;
• rekeneenheid: locomotief, treinstel, rijtuig of wagen, indien deze deel uitmaakt van het spoorvoertuigtype;
• snelheid: de voor het betreffende emissietraject, per etmaalperiode, representatief te achten snelheid per spoorvoertuigtype;
• verkeersintensiteit: het aantal rekeneenheden van een spoorvoertuigtype dat jaarlijks per uur, gemiddeld over een etmaalperiode, op een bepaald emissietraject passeert.
• 1. Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer etc.) plaatsvindt waarbij het type aandrijving en het type remsysteem niet wijzigt: dit spoorvoertuigtype wordt in dezelfde spoorvoertuigcategorie ingedeeld als waarin het voor de modificatie was geplaatst.
• 2. Als er een modificatie van een bestaand spoorvoertuigtype (met ander typenummer etc.) plaatsvindt waarbij het aandrijf- en/of remsysteem wel is gewijzigd: met procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 wordt getoetst of het spoorvoertuigtype kan worden ingedeeld in een bestaande categorie.
• 3. Als toepassing van procedure A uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 niet leidt tot een indeling in een bestaande categorie: met procedure B uit de Technische Regeling Emissiemeetmethoden Railverkeer 2006 worden nieuwe emissiekentallen voor het spoorvoertuigtype vastgesteld.
• – baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index b = 1);
• – baan op houten of zigzag betonnen dwars¬liggers in ballastbed (index b = 2);
• – baan met ballastbed met niet doorgelaste spoorstaven of onderbroken door maximaal twee niet voegloze wissels binnen 50 m (index b = 3);
• – baan met blokkenspoor (index b = 4);
• – baan met blokkenspoor en ballastbed (index b = 5);
• – baan met regelbare spoorstaafbevestiging (index b = 6);
• – baan met regelbare spoorstaafbevestiging en ballastbed (index b = 7);
• – baan met ingegoten spoorstaaf (index b = 8);
• – baan met directe railbevestiging op een onderheide betonplaat voor metro- en sneltrammaterieel (index b = 9);
• – baan met raildempers op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index b = 10);
• – baan met HSL-Rhedaspoor (index b = 11);
• – baan met HSL – Rhedaspoor en raildempers (index b = 12);
• – baan bij overweg.
• – op de hoogte van de bovenkant van het spoor (het emissiegetal );
• – een hoogte van 0,5 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal );
• – een hoogte van 2,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal );
• – een hoogte van 4,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal );
• – een hoogte van 5,0 m boven de bovenkant van het spoor (het emissiegetal ).
• – baan op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 1);
• – baan op houten of zigzag betonnen dwarsliggers in ballastbed (index bb = 2);
• – baan met ballastbed met niet doorgelaste spoorstaven, spoorstaafonderbreking of wissels (index bb = 3);
• – baan met blokkenspoor (index bb = 4);
• – baan met blokkenspoor en ballastbed (index bb = 5);
• – baan met regelbare spoorstaafbevestiging (index bb = 6);
• – baan met regelbare spoorstaafbevestiging en ballastbed (index bb = 7);
• – baan met ingegoten spoorstaaf (index bb = 8);
• – baan met directe railbevestiging op een onderheide betonplaat voor metro- en sneltrammaterieel (index bb = 9);
• – baan met raildempers op betonnen mono- of duoblok dwarsliggers in ballastbed (index bb = 10);
• – baan met HSL-Rhedaspoor (index bb = 11);
• – baan met HSL – Rhedaspoor en raildempers (index bb = 12);
• – baan bij overweg.
• – voegloze spoorstaaf (doorgelast) met of zonder voegloze wissels en kruisingen (index m = 1);
• – niet doorgelaste spoorstaaf (=voegenspoorstaaf) (m = 2);
• – wissels (m = 3).
• – een voegloos wissel krijgt de bovenbouwcode die hoort bij het type dwarsligger;
• – een intern-voegloos/niet-voegloos wissel krijgt bovenbouwcode bb = 3;
• – voor een intern-voegloos wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld één voeg heeft;
• – voor een niet-voegloos wissel wordt aangenomen dat deze gemiddeld drie voegen heeft;
• – het aantal voegen gedeeld door de totale lengte van het wissel levert de informatie om de stootgeluidcorrectie te bepalen (de factor fm voor toepassing in formule 3.3c);
• • – categorie 1, 4, 5: gietijzeren blokkenrem;
• • – categorie 2: schijfrem + toegevoegde gietijzeren blokkenrem;
• • – categorie 3, 6, 7, 8, 9, 10 en 12: schijfrem;
• • – categorie 11: alleen alternatieve blokkenrem.
• 1. Bepaal de ruwheidscorrectie per golflengtegebied λ (van 1 tot 630mm): Als de ruwheid niet afwijkt van de referentieruwheid dan is de ruwheidscorrectie voor een bepaalde golflengte: .
• 2. Bepaal de ruwheidscorrectie per werkelijke geluidsfrequentie f: . met . met frequentie f in Hz, voertuigsnelheid v in km/h en golflengte λ in mm. Dus
• 3. De werkelijke geluidsfrequentie f komt in het algemeen niet overeen met de preferente tertsbandmiddenfrequenties (deze zijn voor deze toepassing fterts = 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250, 315, 400, 500, 630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500, 3150, 4000, 5000, 6300, 8000, en 10000 Hz). Daarom worden de waardes van bepaald uit lineaire interpolatie van de waardes van . Zoek hiervoor de twee werkelijke geluidsfrequenties f_ en f+ die het dichtst liggen bij de tertsmiddenbandfrequentie fterts zodat geldt: . Dan geldt: Hiermee is de ruwheidscorrectie per tertsband bepaald.
• 4. De ruwheidscorrectie per tertsband wordt ten slotte energetisch gemiddeld om een ruwheidscorrectie per octaafband i te berekenen. Daarvoor worden eerst de drie tertsbandmiddenfrequenties gezocht die binnen de octaafband vallen. Dit is samengevat in onderstaande tabel: Vervolgens kan de ruwheidscorrectie per octaafband worden bepaald met de volgende formule: In veel situaties waarin wordt overwogen plaatselijk een extra lage spoorstaafruwheid aan te brengen en te onderhouden is het ten tijde van het akoestisch onderzoek nog niet mogelijk de spoorstaafruwheid door meting vast te stellen, omdat deze pas wordt aangebracht nadat geluidprocedures zijn doorlopen. In dat geval wordt aangetoond dat de lage spoorstaafruwheid waarmee wordt gerekend, in de praktijk is te maken en te onderhouden. Maatgevend daarbij is dat per spoorvoertuigcategorie de op basis van de verwachte lage spoorstaafruwheid berekende geluidreductie, gemiddeld over de tijdsperiode tussen twee slijpbeurten en over het betreffende spoorweggedeelte bezien, ook in werkelijkheid optreedt. Bovendien worden lokale afwijkingen voorkomen als die gemiddeld over de tijdsperiode tussen twee slijpbeurten leiden tot een 1 dB lagere geluidreductie dan was berekend. De middelingen over de tijd en over het spoorweggedeelte zijn lineaire middelingen. Indien emissiegegevens volgens TR procedure B beschikbaar zijn inclusief effectieve ruwheden en overdrachten van het te berekenen spoorweggedeelte en spoorvoertuig, dan worden de termen Cbb,i en Cspoorconditie,i,c,m niet te worden gebruikt.
• afstand tot bronlijn: kortste afstand tussen het waarneempunt en de bronlijn (symbool r);
• begrenzingslijnen: begrenzingen van de voor de geluidimmissie meest bepalende omgeving van het waarneempunt (zie figuur 4.1);
• bronlijn: lijn gelegen in het midden van het spoor op 0,25 m boven de bovenkant van de spoorstaven, die de plaats van de geluidsafstraling van de spoorvoertuigen representeert;
• hoogte van de bovenkant van het spoor: hoogte van de bovenkant van het spoor ten opzichte van het plaatselijk maaiveld (symbool hbs);
• hoogte van de waarnemer: hoogte van de waarnemer ten opzichte van het plaatselijk maaiveld (symbool hw);
• horizontale afstand tot bronlijn: kortste horizontale afstand tussen een (waarneem)punt en de bronlijn (symbool d, eventueel met indices)
• waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB,; het LAeq, moet worden bepaald; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidsbelasting van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak.
• a. de as van de werkelijke spoorweg doorsnijdt één van de in figuur 4.1 aangegeven gearceerde gebieden niet;
• b. het zicht vanuit de waarnemer op de spoorweg wordt niet belemmerd over een hoek van meer dan 30°;
• c. als de spoorweg bestaat uit meer dan één emissietraject, verschillen de emissiegetallen van die emissietrajecten onderling niet meer dan 10 dB;
• d. de afstand (d) van het waarneempunt tot de as van de spoorweg bedraagt ten minste anderhalf maal de afstand tussen de buitenste spoorstaven van de spoorweg;
• e. binnen het aandachtsgebied bevinden zich in de spoorweg geen kunstwerken en treden geen hoogteverschillen op van meer dan drie meter ten opzichte van de gemiddelde hoogte.
• a. deze akoestisch hard zijn;
• b. deze verticaal en ongeveer evenwijdig aan de spoorweg staan;
• c. deze hoger zijn dan de hoogte van de waarnemer hw;
• d. de horizontale afstand (dr) daarvan tot de bronlijn kleiner is dan 100 meter en tevens kleiner dan viermaal de horizontale afstand (dw) van het waarneempunt tot de bronlijn.
• bronlijn: lijn gelegen boven het hart van het spoor op een bepaalde hoogte boven de bovenkant van het spoor (BS), die de plaats van de geluidsafstraling representeert; afhankelijk van het type materieel worden twee tot vier bronlijnen onderscheiden;
• bronlijnsegment: rechte verbindingslijn tussen de snijpunten van een bronlijn met de grensvlakken van een sector;
• bronpunt: snijpunt van een sectorvlak met een bronlijnsegment;
• openingshoek van een sector: hoek tussen de begrenzingvlakken van een sector in het horizontale vlak;
• sector: ruimte begrensd door twee verticale half-vlakken waarvan de grenslijnen samenvallen met de verticaal door het waarneempunt;
• sectorvlak: bissectricevlak van de twee grensvlakken van een sector;
• totale openingshoek: som van de openingshoeken van alle sectoren die voor het bepalen van het equivalente geluidsniveau in dB van belang zijn;
• waarneempunt: punt waarvoor het equivalente geluidsniveau in dB, het LAeq, moet worden bepaald; als deze bepaling dient ter vaststelling van de geluidbelasting van een gevel dan ligt dit punt in het betreffende gevelvlak;
• zichthoek: hoek waaronder een object (gevel, scherm, baanvak etc.) in horizontale projectie wordt gezien vanuit het waarneempunt.
• – centraal in de modellering staat de rijlijn; voor elk spoor wordt een rijlijn midden tussen de spoorstaven in gemodelleerd (de afstand tussen de twee spoorstaven bedraagt 1,42 meter);
• – iedere rijlijn (A) wordt op de hoogte van de werkelijke bovenkant van het spoor (BS) gemodelleerd;
• – op 0,2 meter recht onder iedere rijlijn wordt een hoogtelijn en een daaraan gekoppeld een stomp scherm Cp=2 dB (F) gemodelleerd (het absorberende ballastbed ligt op 0,2 meter onder BS);
• – de kant aarden baan (KAB) wordt als hoogtelijn met daaraan gekoppeld een stomp geluidsscherm (B) op werkelijke hoogte ten opzichte van BS (b1) en van maaiveld (b2) en op 4.5 meter (b3) naast de naastliggende rijlijn gemodelleerd; alleen als de werkelijke afstand tussen het hart van het spoor en de KAB meer dan 1 meter verschilt van de hiervoor genoemde 4.5 meter wordt voor b3 de deze werkelijke afstand gemodelleerd (meestal zal de afwijking echter minder dan 1 meter bedragen en meestal zal de KAB op 0.5 meter onder BS liggen);
• – een eventueel aanwezig geluidscherm op de rand van het talud wordt gemodelleerd als (scherp) scherm (D) op werkelijke hoogte ten opzichte van BS (d1) en op werkelijke afstand van het hart van het spoor (d2); (geluidschermen zijn meestal op 4,5 of 4,75 m uit het hart van het spoor geplaatst);
• – de teen van het talud wordt als hoogtelijn (C) op de hoogte van het werkelijke maaiveld ten opzicht van BS (c1) en op de werkelijke afstand van het hart van het spoor (c2) gemodelleerd;
• – kies voor de helling van het talud een verhouding 1:1,5. De kant aarden baan is de lijn waar het vlakke deel van het talud overgaat in een helling; deze ligt per definitie op 4,5 m van de naastliggende bronlijn;
• – de kant aarden baan is een stomp, absorberend scherm (Cp = 2 dB);
• – bij ballastbed is het bodemvlak voor het gehele horizontale deel van het talud absorberend (B=1), tenzij de daadwerkelijk harde delen van dit gebied breder dan 1 m zijn.
• – voldoende geluidsisolatie hebben, d.w.z. dat de isolatie 10 dB hoger is dan de afschermende werking (een massa van 40 kg/m2 is in ieder geval voldoende) en er bevinden zich geen grote kieren en openingen inhet object;
• – een zichthoek hebben die ten minste gelijk is aan de openingshoek van de beschouwde sector.
• – geheel absorberende schermen;
• – (deels) reflecterende rechte schermen die hellend naar de baan toe zijn geplaatst onder een hoek van ten minste 15 graden bij het spoor op ballastbed. Als het spoor niet op ballastbed is uitgevoerd, wordt in het overdrachtsgebied tussen de bron en het scherm een zelfde hoeveelheid geluidsabsorptie bewerkstelligd als in het geval van een spoor op ballastbed optreedt. Voorwaarde hierbij is dat aan de overzijde van het spoor geen reflecterend scherm is geplaatst.
• – alle overige situaties met geheel of gedeeltelijk geluidsreflecterende schermen. Deze benadering is conservatief.
• – is het vlak verticaal;
• – heeft het vlak een zichthoek van 2° of meer;
• – steekt het vlak over de hele sectorhoek ten minste twee meter boven het maaiveld uit;
• – heeft het vlak een absorptiecoëfficiënt < 0,8;
• – staat het vlak op zodanige afstand van het spoor dat afscherming en reflectie van de passerende spoorvoertuig kunnen worden verwaarloosd.
• – het reflecterend oppervlak een grotere hoek met de verticaal maakt dan 5 graden, met uitzondering van hellende geluidsschermen zoals omschreven in paragraaf 5.3.7;
• – het reflecterend oppervlak oneffenheden bevat waarvan de afmetingen van dezelfde orde van grootte zijn als de afstand van het vlak tot het waarneempunt of de afstand van het vlak tot het bronpunt.
• – de verminderde bodemdemping zoals verdisconteerd in de factoren Sw en Sb uit formules 5.7a tot en met 5.7h van paragraaf 5.5.2.
• – de schermwerking ∆LSW.
• – Vanwege nabijheidsveldeffecten bedraagt de meetafstand minimaal 1,5D vanaf het hart van de brug, waarbij D een karakteristieke voor de geluidafstraling relevante afmeting in de dwarsdoorsnede van de brug is, bijvoorbeeld de plaatafmeting van het brugdek of de breedte van de brug.
• – Vanwege de totale openingshoek bedraagt de meetafstand hoogstens de helft van de afstand van de meetdoorsnede tot elk van de uiteinden van de brug, gemeten langs de brug.
• – De meetafstand bedraagt ten minste 7,5 meter uit het hart van het dichtstbijgelegen spoor. Bij bruggen korter dan 30 meter wordt dus gemeten in het midden van de brug, waarbij rekening wordt gehouden met de beperkte lengte van de brug.
• – Veronderstel dat de geluidemissietoeslag precies gelijk is aan als de gemeten geluidimmissietoeslag:
• – Vervolgens wordt de procedure uit 6.2.2 doorlopen om kunstwerkgeluid en extra rolgeluid toe te kennen aan de bronnen op de brug. Op de brug wordt als bovenbouw bb=1 gemodelleerd.
• – Op de meetposities op de brug en de aarden baan worden de geluidimmissiespectra berekend. Het verschil tussen die twee geluidspectra noemen we
• – De correctie voor het verschil in overdrachtsverzwakking waar we naar op zoek zijn is vervolgens te bepalen met:
• 1. De geometrische uitbreiding van de kunstwerkbron wordt beschreven met een monopooluitbreiding volgens formule 5.4b.