Bijlage 3 Regeling indienststelling spoorvoertuigen: behorende bij artikel 4

Regeling indienststelling spoorvoertuigen

Een spoorvoertuig, waarvoor TSI CR WAG, TSI Loc&Pas of TSI CCS niet geldt voldoet aan de nationale eisen in deze bijlage en aan de in de tabel opgenomen normen.Een eis geldt slechts voor een stuurstandrijtuig indien dat in de in deze bijlage opgenomen tabel uitdrukkelijk is vermeld. Deuren zijn zodanig geconstrueerd, dat door het falen van een enkel element niet een onveilige situatie kan ontstaan of dat door regelmatige controle tijdig de onveilige situatie kan worden voorkomen, omdat het element een goed volgbaar degradatiegedrag vertoont. Aangetoond dient te worden dat de kans op een onveilige situatie voldoende klein is in relatie tot de verwachte gevolgen. Deuren zijn zodanig geconstrueerd, dat reizigers bij het in- en uitstappen en tijdens de rit in een railvoertuig geen schade oplopen, geen hinder ondervinden en evenmin in gevaar worden gebracht door de gebruikelijke bedrijfsuitvoering of als gevolg van voorzienbare afwijkingen in de normale bedrijfsuitvoering. Als voorzienbare afwijking van de normale bedrijfsuitvoering worden in ieder geval beschouwd: Spoorvoertuigen die zijn voorzien van een eigen voortbewegingsinrichting door middel van verbrandingsmotoren voldoen aan richtlijn 97/68/EG. Een systeem voor radiobesturing van een spoorvoertuig voldoet aan EN 50239, waarbij: Spoorvoertuigen die sneller kunnen rijden dan 40 km/u, zijn voorzien van een systeem voor automatische ritregistratie dat voldoet aan de volgende goedkeuringseisen: Stroomafnemers geïnstalleerd op spoorvoertuigen en geschikt voor 1500 V, voldoen aan de volgende eisen: Onderwerp Eisen Locomotief Treinstel Rijtuig Bijzonder spoorvoertuig Wagen a. Isolatiecoördinatie EN 50124 b. Elektromagnetische compatibiliteit EN 50121-1 EN 50121-3-1 EN 50121-3-2 EN 50238 c. Veiligheidsaarding UIC 533 UIC 552 NEN-EN 50153 d. Elektrische energievoorziening EN 50163 EN 50388:2012 UIC 550 UIC 550-1 UIC 550-2 UIC 626 e. Aanraakveiligheid EN 50153 UIC 533 UIC 552 UIC 611 f. Batterij Kortsluitbescherming dicht

• 1.1.1 De automatische koppeling heeft een breeksterkte van minimaal 1 MN.
• 1.1.2 De automatische koppeling is in staat alle bewegingen van het voertuig tijdens bogen en wisselloop toe te laten waarbij de eventuele reactiekrachten minimaal zijn.
• 1.2.1 Spoorvoertuigen zijn voorzien van rem- en persluchtsystemen die voldoen aan de volgende goedkeuringseisen:
• a. de compressorcapaciteit is voldoende opdat onder ongunstige omstandigheden het remsysteem gevoed wordt en er geen remkrachtvermindering optreedt;
• b. remapparatuur is in en onder de bak zodanig aangebracht dat deze goed beschermd is in geval van aanrijdingen opdat functieverlies wordt geminimaliseerd;
• c. de bedienkracht van de noodremtrekker is niet groter dan 200 N.
• dichte deur: deur is gesloten, maar kan geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen;
• vergrendelde deur: deur is gesloten en kan niet geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen, wel door bedienen van de noodbediening;
• geblokkeerde deur: deur is gesloten en kan niet geopend worden door het bedienen van de deurbedieningsorganen en ook niet door de noodbediening. Een noodbedieningsinrichting waarbij twee handelingen nodig zijn om de deur te openen geeft ontheffing aan de eis ‘tot blokkeren’ onder ‘Reizigersinstapdeuren’ punt 1.3.1.5.
• 1.3.1.1 Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het openen van de deuren de volgende eisen gesteld:
• • alle deuren moeten worden uitgevoerd met een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur alleen geopend kan worden bij snelheden lager dan 10 km/u of een noodontgrendelingsvoorziening per deur voor passagiers waarmee de deur geopend kan worden onafhankelijk van de snelheid na twee opeenvolgende bedieningshandelingen. De noodontgrendelingsvoorziening hoeft geen effect te hebben op de buiten dienst gestelde deuren. In dit geval kan de betreffende deur eerst ontgrendeld worden;
• • er mag geen gevaar bestaan voor letsel door inklemming van lichaamsdelen bij het openen van de deuren. Indien gevaar voor inklemming bestaat, is een inklembeveiliging noodzakelijk;
• • kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door de inklembeveiliging niet gedetecteerd kunnen worden, moeten na inklemming met een geringe inspanning weggetrokken kunnen worden;
• • bij stilstand worden de deuren uitsluitend aan de perronzijde vrijgegeven voor bediening door de reiziger;
• • (nood)bediening aan de buitenzijde ten behoeve van hulpverleners is vereist bij minstens één deur per rijtuigzijde, bij voorkeur diagonaal geplaatst.
• 1.3.1.2 Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het sluiten van deuren de volgende eisen gesteld:
• • er mag geen gevaar bestaan voor letsel door inklemming van lichaamsdelen bij het sluiten van de deuren tussen deurbladen onderling en tussen deurblad en kozijn/dorpel. Indien gevaar voor inklemming bestaat is een inklembeveiliging noodzakelijk;
• • kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door de inklembeveiliging niet gedetecteerd kunnen worden, moeten na inklemming met een geringe inspanning weggetrokken kunnen worden;
• • bij automatisch sluiten van de deur dient dit aangekondigd te worden door een waarschuwingssignaal.
• 1.3.1.3 Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het centraal sluiten van deuren de volgende eisen gesteld:
• • het sluitproces moet vooraf worden gegaan door een attentiesignaal;
• • inklemgevaar: indien het personeel de opdracht heeft en in staat is om vast te stellen of iets of iemand ingeklemd raakt of gevaar loopt om ingeklemd te raken en het personeel kan het sluitproces onderbreken of terugdraaien, is inklembeveiliging niet voorgeschreven;
• • kleine voorwerpen of lichaamsdelen die door een inklembeveiliging niet gedetecteerd zouden kunnen worden moeten na inklemming met geringe inspanning weggetrokken kunnen worden.
• 1.3.1.4 Vanuit veiligheidsoptiek mogen deuren niet voorzien zijn van een systeem voor centraal openen.
• 1.3.1.5 Vanuit veiligheidsoptiek wordt aan het gesloten houden van deuren de volgende eis gesteld:
• • bij niet stilstand zijn de deuren dicht, vergrendeld en geblokkeerd;
• • houvast aan de buitenzijde van de trein is niet toegestaan.
• 1.3.1.6 Vanuit veiligheidsoptiek wordt bij geopende, opengaande en gesloten deuren de volgende eisen gesteld aan het buitenprofiel:
• • vaste objecten worden niet geraakt;
• • er ontstaan geen beperkingen of belemmeringen ten aanzien van het in- en uitstappen.
• a. een bedieningsfout door een lid van het treinpersoneel;
• b. een verkeerde bediening van een inrichting, die bedoeld is om door reizigers bediend te worden;
• c. een onbevoegde bedieningshandeling;
• d. een storing, dat wil zeggen een afwijking in het normale functioneren van een onderdeel van een systeem in of buiten het voertuig;
• e. indien een waarschuwingssignaal voor het sluiten van de deuren wordt gebruikt als middel om het in- of uitstappen te bespoedigen of om een reiziger te weerhouden om in of uit te stappen: het negeren van dit signaal door de in- of uitstappende reizigers;
• f. het aanraken door onbevoegden van onderdelen van het voertuig, die door hun constructie of door het voeren van een elektrische spanning (letsel)schade kunnen veroorzaken;
• g. een te lange trein in relatie tot de perronlengte.
• 1. Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van laagfrequente (75 Hz), toonfrequente en prikspanningsspoorstroomlopen, indien:
• a. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;
• b. de weerstand tussen twee wielen van een as voldoet aan paragraaf 3.1.9 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.
• 2. Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van assentellers indien:
• a. de wielen van staal zijn voorzien van een flens die voldoet aan paragraaf 3.1.3.3 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;
• b. de wielen ten minste een diameter hebben van 300 mm conform paragraaf 3.1.3.2 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;
• c. de afstand tussen twee opeenvolgende assen voldoet aan paragraaf 3.1.2 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.
• 3. Spoorvoertuigen zijn met betrekking tot detectie-eigenschappen geschikt voor inzet op gedeelten van de hoofdspoorweginfrastructuur waar de detectie wordt geregeld door middel van pedalen, indien:
• a. de flenshoogte van de wielen voldoet aan paragraaf 3.1.3.4 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS;
• b. de druk van een as voldoet aan paragraaf 3.1.7.1 van het document, genoemd in bijlage A, tabel A2, indexnummer 77, van de TSI CCS.
• a. het dodemansysteem in de radio heeft dezelfde systeemreacties als het dodemansysteem in het spoorvoertuig;
• b. de kantelbeveiliging initieert het uitschakelen van de aandrijving en het inzetten van een volle remming indien de zender langer dan 7,5 seconden in een hoek van 45° ten opzichte van de normale draagwijze wordt gehouden;
• c. elk commando dat gegeven wordt door de zender resulteert in de betreffende reactie van het spoorvoertuig binnen 0,5 seconden;
• a. het oplossend vermogen van de registratie is voldoende groot om een zuivere analyse te kunnen maken van de te onderzoeken gebeurtenis;
• b. de registratie start uiterlijk bij het in beweging zetten van het voertuig;
• c. de opslagcapaciteit van de automatische ritregistratie bepaalt de inzetmogelijkheden van het spoorvoertuig na een gebeurtenis waarvoor de registratie wordt uitgelezen;
• d. na het tot stilstand komen van een spoorvoertuig worden nog 30 seconden gegevens geregistreerd. Daarna worden de gegevens niet overschreven, en
• e. de automatische ritregistratie kan zonder verlies van informatie bijzondere omstandigheden doorstaan. De kans op verlies van informatie moet klein zijn, en
• f. door de automatische ritregistratie worden minimaal de in bijlage 7 opgenomen tabel genoemde gegevens geregistreerd.
• 1.8.1 Het loopwerk van wagens is zodanig dat voldaan wordt aan de volgende goedkeuringseisen:
• a. tijdens bogenloop van twee gekoppelde voertuigen wordt tijdens het doorlopen van een boog van 150 m de optredende dwarskracht nooit groter dan 250 kN hetgeen wordt aangetoond door middel van een bogenloopberekening als bedoeld in ERRI B36/RP32;
• b. de minimale boogstraal die gekoppeld bereden wordt, geldt als controle op de optredende maximale verspankracht.
• 1.8.2 Spoorvoertuigen die niet voorzien zijn van een standaard UIC stoot- en trekwerk en UIC remaansluiting, zijn uitgerust met een passend koppelstuk ten behoeve van het bergen.
• 1.8.3 Het tweede lid geldt niet indien de desbetreffende spoorwegonderneming met de beheerder afspraken heeft gemaakt over het brengen van koppelstukken naar de te bergen voertuigen.
• 1.9.1. De zone bij spoorvoertuigen die zichtbaar is voor de apparatuur voor aslager conditie bewaking in de infrastructuur voldoet aan de paragrafen 5.1 en 5.2 van EN 15437-1.
• 1.10.1 Het spoorvoertuig kan een horizontale boog met een radius van 150 m en groter doorlopen.
• 1.10.2. Behoudens onderhoudsvoertuigen die voldoen aan EN 14033-1, voldoet bij een locomotief, treinstel of rijtuig de verhouding aslast – wieldiameter van een wielstel aan UIC 510-2.
• 1.11.1. Indien spoorvoertuigen geschikt zijn voor elektrische tractie van 1500 V voldoen deze aan de volgende eisen:
• a. er is een voorziening voor de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik stabiel is en waarbij de stroomafname voor een spoorvoertuig ten hoogste 4000 A is;
• b. door middel van een inrichting wordt bij overstroom de stroomtoevoer die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388:2012.
• 1.11.2. Indien spoorvoertuigen als bedoeld in onderdeel 1.11.1 tevens voorzien zijn van een recuperatie-inrichting, zorgt deze ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan U6 als weergegeven in de volgende grafiek: waarbij U6 = 1200 V, U8 <= 1950 V, Imax = 4000 A. De waarde U7 wordt zodanig gekozen dat een stabiele recuperatieregeling wordt verkregen.
• 1.12.1. Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een systeem van energievoorziening dat geschikt is voor 25 kV voldoet dit aan de volgende eisen:
• a. er is een voorziening van de stroomafname aanwezig die over het gehele spanningsbereik stabiel is en waarbij de stroomafname ten hoogste 500 A is;
• b. de stroomafname wordt automatisch beperkt conform artikel 7.2 van EN 50388:2012;
• c. bij een overstroom die door het spoorvoertuig zelf wordt veroorzaakt, wordt de overstroom automatisch en direct uitgeschakeld conform artikel 11.2 van EN 50388:2012;
• d. de vermogensfactor voldoet aan artikel 6 van EN 50388:2012.
• 1.12.2. Indien voertuigen als bedoeld in onderdeel 1.12.1 tevens zijn voorzien van een recuperatie-inrichting gelden de volgende eisen:
• a. de recuperatiestroom wordt begrensd tot maximaal 500 A;
• b. de inrichting zorgt ervoor dat de recuperatie van de stroom automatisch stopt indien de recuperatiespanning lager wordt dan 17,5 kV;
• c. de recuperatiespanning wordt begrensd tot maximaal 27,5 kV permanent en 29 kV gedurende maximaal 5 minuten.
• a. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste 4800 mm en ten hoogste 5750 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;
• b. de breedte van de schuit bedraagt ten minste 1900 mm en ten hoogste 1950 mm;
• c. het profiel van de schuit voldoet aan EN 50367:2012, annex B, figuur B.2;
• d. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld in EN 50367:2012;
• e. de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;
• f. de gemiddelde dynamische contactkracht (Fm) voldoet aan de formule 70 N < Fm < 0,00097 v2 + 140 N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie (s) van maximaal 0,3 Fm;
• g. de scheefstand van de stroomafnemer bedraagt ten hoogste 200 mm op een hoogte van 5500 mm gemeten vanaf de bovenkant van de spoorstaaf;
• h. het type stroomafnemer voldoet aan de eisen gesteld in EN 50206;
• i. stroomafnemers van spoorvoertuigen in één treinsamenstelling mogen niet elektrisch via het voertuig doorgekoppeld worden;
• j. De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 100 mm bij een voertuigsnelheid tot en met 140 km/uur;
• k. De opdruk van de rijdraad bedraagt ten hoogste 120 mm bij een voertuigsnelheid vanaf 140 km/uur tot en met 160 km/uur;
• l. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N en ten hoogste 300 N.
• 1.14.1. Indien spoorvoertuigen zijn voorzien van een stroomafnemer welke geschikt is voor 25 kV en het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening, voldoet de stroomafnemer aan de volgende eisen:
• a. het dynamisch gedrag van stroomafnemers bevindt zich in een bandbreedte tussen tenminste 4.800 mm en ten hoogste 5.800 mm gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;
• b. de breedte van de schuit bedraagt 1.600 mm of 1.950 mm;
• c. het profiel van een schuit met een breedte van 1.600 mm voldoet aan de norm EN 50367:2012, Annex A.2, figuur A.6;
• d. het profiel van een schuit met een breedte van 1.950 mm voldoet aan de norm EN 50367:2012, Annex B, type 1 (figuur B.2);
• e. het sleepstuk is vervaardigd van koolstof of gemetalliseerde koolstof als bedoeld in EN 50367:2012;
• f. de lengte van het sleepstuk bedraagt ten minste 800 mm;
• g. de gemiddelde dynamische contactkracht F(m) ), voldoet aan de formule 60 N < Fm < 0,00047 v2 + 90 N, waarbij de snelheid v wordt uitgedrukt in km/u. Met een standaarddeviatie (s) van maximaal 0,3 Fm:
• h. de scheefstand van de schuit van de stroomafnemer voldoet aan EN 50206, paragraaf 4.2;
• i. de stroomafnemer en alle elektrisch verbonden delen voldoen met betrekking tot de isolatieafstanden aan tabel A3 van EN 50124-1 en met betrekking tot de kruipwegafstanden aan tabel A7 van EN 50124-1 waarbij het elektrisch werkgebied van de stroomafnemer tussen 4.700 mm en 5.800 mm bedraagt, gemeten vanaf de bovenzijde van de koppen van de spoorstaven;
• j. de stroomafnemer kan vanuit de cabine automatisch en handmatig bediend worden;
• k. het ontwerp van elektrische spoorvoertuigen moet dusdanig zijn dat de stroomafnemer door de machinist of door een besturingsfunctie van het spoorvoertuig (inclusief besturings- en seingevingsfuncties) binnen de in punt 4.7 van EN 50206-1 voorgeschreven tijd (3 seconden) gestreken wordt en wel tot op een hoogte die de dynamische isolatieafstand als voorgeschreven in tabel 2 van EN 50119 in acht neemt.;
• l. bij het neerlaten van de stroomafnemer moet de hoogspanningsschakelaar eerst automatisch geopend worden.;
• m. de systeemreactietijd is geminimaliseerd tot maximaal 2 seconden;
• n. de afstand tussen de sleepstukken bedraagt maximaal 650 mm inclusief de breedten van de koolstrippen;
• o. de afstand tussen opstaande stroomafnemers voldoet aan EN 50367:2012;
• p. de opdruk van de rijdraad voldoet aan paragraaf 1.13 van deze bijlage, onderdelen j en k;
• q. de dynamische opdrukkracht bedraagt ten minste 40 N, ten hoogste 200 N bij een snelheid van 160 km/u en ten hoogste 350 N bij een overgang naar starre ophanging.
• 1.14.2 Indien het spoorvoertuig wordt ingezet op sporen met een 25 kV energievoorziening en de stroomafnemer voor 25 kV defect raakt:
• a. daalt de stroomafnemer automatisch neer tot dakligging voor spoorvoertuigen die geschikt zijn voor een hogere snelheid dan 160 km/u; en
• b. is deze binnen 1 seconde gedaald tot 20 cm onder de rijdraad.
• 1.14.3. Indien een spoorvoertuig is voorzien van meerdere stroomafnemers zijn deze niet elektrisch via het spoorvoertuig doorverbonden.
• 1. De GSM-R voice communicatie voldoet aan punt 4.2.4.1 en 4.2.4.2 van de TSI CCS.
• 2. De impedantie tussen het spoorvoertuig en de spoorstaaf bedraagt bij:
• a. spoorvoertuigen bestemd voor het vervoer van goederen ten hoogste 150 mΩ, en bij;
• b. de overige spoorvoertuigen ten hoogste 50 mΩ.
• 3. Indien een spoorvoertuig is voorzien van zandstrooiers, dienen deze te voldoen aan paragraaf 3.1.4.1 van het document, genoemd in bijlage A, indexnummer 77, van de TSI CCS.