Gerecht EU 21 januari 2026, T-134/25, ECLI:EU:T:2026:35

De uitspraak op EUR-Lex

Tekst

ARREST VAN HET GERECHT (Vijfde kamer, zitting hebbend met vijf rechters)

21 januari 2026 ( *1 )

„Prejudiciële verwijzing – Luchtvervoer – Compensatie voor passagiers bij langdurige vertraging of annulering van een vlucht – Vrijstelling – Buitengewone omstandigheden – Artikel 5, lid 3, van verordening (EG) nr. 261/2004 – Besluit van het luchtverkeersbeheer – Toewijzing van vertraagde vertrekslots wegens slechte weersomstandigheden – Inroepbaarheid voor een vlucht die volgt op de vlucht die door een buitengewone omstandigheid wordt getroffen”

In zaak T‑134/25,

betreffende een verzoek om een prejudiciële beslissing krachtens artikel 267 VWEU, ingediend door de Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (rechter in eerste aanleg Warschau, Polen) bij beslissing van 21 november 2024, ingekomen bij het Hof op 12 februari 2025, in de procedure

D S.A.

tegen

P S.A.,

wijst

HET GERECHT (Vijfde kamer, zitting hebbend met vijf rechters),

samengesteld als volgt: M. Sampol Pucurull, president, T. Pynnä (rapporteur), J. Laitenberger, M. Stancu en W. Valasidis, rechters,

advocaat-generaal: J. Martín y Pérez de Nanclares,

griffier: V. Di Bucci,

gelet op de doorzending door het Hof van het verzoek om een prejudiciële beslissing aan het Gerecht op 25 februari 2025 overeenkomstig artikel 50 ter, derde alinea, van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie,

gelet op de in artikel 50 ter, eerste alinea, onder e), van het Statuut van het Hof van Justitie van de Europese Unie bedoelde materie en het ontbreken van een opzichzelfstaande uitleggingsvraag in de zin van artikel 50 ter, tweede alinea, van dat Statuut,

gezien de stukken,

gelet op de opmerkingen van:

– D, vertegenwoordigd door P. P. Gad, adwokat,

– P, vertegenwoordigd door E. Uznańska, adwokatka,

– de Poolse regering, vertegenwoordigd door B. Majczyna en D. Lutostańska als gemachtigden,

– de Europese Commissie, vertegenwoordigd door B. Sasinowska en N. Yerrell als gemachtigden,

gelet op de beslissing, de advocaat-generaal gehoord, om de zaak zonder conclusie te berechten,

het navolgende

Arrest

1 Het verzoek om een prejudiciële beslissing betreft de uitlegging van artikel 5, lid 3, van verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91 (PB 2004, L 46, blz. 1, met rectificatie in PB 2021, L 420, blz. 134).

2 Dit verzoek is ingediend in het kader van een geding tussen D S.A., een handelsvennootschap, en P S.A., een luchtvaartmaatschappij, over de weigering van laatstgenoemde om compensatie te betalen voor een passagier wiens vlucht een langdurige vertraging had opgelopen en die zijn recht op een forfaitaire compensatie had overgedragen aan D.

Toepasselijke bepalingen

3 Overwegingen 1, 14, en 15 van verordening nr. 261/2004 luiden als volgt: „(1) Het optreden van de [Unie] op het gebied van het luchtvervoer moet onder meer gericht zijn op de waarborging van een hoog niveau van bescherming van de passagiers, met volledige inachtneming van de eisen op het gebied van consumentenbescherming in het algemeen. [...] (14) Evenals in het kader van het Verdrag van Montreal dienen de verplichtingen die worden opgelegd aan de luchtvaartmaatschappijen die de vluchten uitvoeren, te worden beperkt of uitgesloten in gevallen waarin een gebeurtenis het gevolg is van buitengewone omstandigheden die zelfs door het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden. Dergelijke omstandigheden kunnen zich met name voordoen in gevallen van politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. (15) Er dient te worden geacht sprake te zijn van buitengewone omstandigheden wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van een of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen.”

4 Artikel 5 van verordening nr. 261/2004 luidt als volgt: „1. In geval van annulering van een vlucht: [...] c) hebben de betrokken passagiers recht op de in artikel 7 bedoelde compensatie door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, tenzij [...] de annulering hun [...] wordt meegedeeld [...]. [...] 3. De luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen als bedoeld in artikel 7 indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. [...]”

5 Artikel 7, lid 1, van verordening nr. 261/2004 bepaalt: „Wanneer naar dit artikel wordt verwezen, krijgen de passagiers compensatie ten belope van: a) 250 EUR voor alle vluchten tot en met 1500 km; b) 400 EUR voor alle intracommunautaire vluchten van meer dan 1500 km, en voor alle andere vluchten tussen 1500 en 3500 km; c) 600 EUR voor alle niet onder a) of b) vallende vluchten. [...]”

Hoofdgeding en prejudiciële vragen

6 A was op 25 juli 2023 passagier op vlucht LO 6110 van Izmir naar Warschau.

7 Het vliegtuig waarmee vlucht LO 6110 diende te worden uitgevoerd had om 18.20 uur UTC moeten vertrekken op de luchthaven van Izmir en om 21.10 uur UTC moeten landen in Warschau.

8 In werkelijkheid is vlucht LO 6110 om 21.40 uur UTC vertrokken en de volgende dag om 00.17 uur UTC aangekomen. De vertraging bij aankomst bedroeg dus meer dan drie uur.

9 Vlucht LO 6110 is voorafgegaan door vlucht LO 6111, die met hetzelfde vliegtuig is uitgevoerd in het kader van een zogenaamde „rotatie”. Het vliegtuig van vlucht LO 6111 moest om 14.55 uur UTC opstijgen in Katowice (Polen) en om 17.20 uur UTC landen in Izmir. Om 12.55 uur UTC heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij van de luchtverkeerscontrole een slottoewijzingsbericht (Slot Allocation Message, SAM) ontvangen waarin werd meegedeeld dat vlucht LO 6111 uiteindelijk een vertrekslot had gekregen om 16.30 uur. Dit toewijzingsbesluit was ingegeven door een maatregel van het luchtverkeersbeheer (Air Traffic Flow Management, ATFM) die verband hield met luchtruimbeperkingen die in Hongarije en Roemenië waren doorgevoerd wegens slechte weersomstandigheden. Om 15.04 uur UTC heeft dezelfde luchtvaartmaatschappij een bericht verzonden waaruit bleek dat zij klaar was om de vlucht uit te voeren (Ready to depart, REA), en verzocht om vroeger te mogen opstijgen. Dat bericht heeft er echter niet toe geleid dat de luchtverkeerscontrole haar toewijzingsbesluit wijzigde en dat vlucht LO 6111 vroeger mocht vertrekken. Uiteindelijk is het vliegtuig opgestegen om 16.02 uur UTC en geland om 18.32 uur UTC. De vertraging bij aankomst bedroeg dus één uur en twaalf minuten.

10 Na de landing in Izmir is vastgesteld dat het vliegtuig een technisch mankement had. De reparatie daarvan heeft twee uur en acht minuten geduurd.

11 Op 26 juli 2023 verwierf D het recht van passagier A van vlucht LO 6110 op een forfaitaire compensatie.

12 Voor de verwijzende rechter, de Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie (rechter in eerste aanleg Warschau, Polen), heeft D van P, de luchtvaartmaatschappij die vlucht LO 6110 heeft uitgevoerd, betaling gevorderd van 400 EUR, vermeerderd met de wettelijke vertragingsrente vanaf 17 augustus 2023 tot de datum van betaling.

13 De verwijzende rechter stelt vast dat de vertraging van vlucht LO 6110 minder dan drie uur zou bedragen indien het tijdverlies als gevolg van de aan de betrokken luchtvaartmaatschappij opgelegde maatregelen van het luchtverkeersbeheer zou moeten worden afgetrokken van de totale duur van de vertraging. Hij vraagt zich echter af of besluiten tot toewijzing van vertraagde slots, zoals die welke in het hoofdgeding aan de orde zijn, kunnen worden aangemerkt als „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004.

14 Volgens de verwijzende rechter lijkt ervan te kunnen worden uitgegaan dat besluiten van het luchtverkeersbeheer courant zijn en onlosmakelijk verbonden zijn met het luchtverkeer, zodat zij in beginsel geen „buitengewone omstandigheden” vormen. Anderzijds is de betrokken luchtvaartmaatschappij verplicht om de instructies van de luchtverkeersbeheersdiensten op te volgen, ook wanneer die de oorspronkelijk geplande vertrektijd van een vliegtuig uitstellen op grond van een besluit inzake het luchtverkeersbeheer dat verband houdt met een eerdere vlucht in het kader van een rotatie.

15 In die omstandigheden heeft de Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie de behandeling van de zaak geschorst en het Hof verzocht om een prejudiciële beslissing over de volgende vragen: „1) Moet artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus worden uitgelegd dat elk besluit van het luchtverkeersbeheer ongeacht de duur ervan een buitengewone omstandigheid vormt, ook al leidt het op zich niet tot een vertraging van ten minste drie uur? 2) Indien niet elk besluit van het luchtverkeersbeheer een buitengewone omstandigheid vormt, dient de nationale rechter dan te onderzoeken waarop het besluit was gegrond, bijvoorbeeld slechte weersomstandigheden die hebben geleid tot een beperking van de sectorcapaciteit op de betreffende vliegroute, en mag hij in dat geval beoordelen of het een buitengewone omstandigheid betreft? 3) Wanneer de vlucht van een passagier meer dan drie uur vertraging oploopt, mede als gevolg van een besluit van het luchtverkeersbeheer dat is vastgesteld voor de vlucht die onmiddellijk aan de vlucht van die passagier voorafging, omdat de sectorcapaciteit op de betreffende vliegroute wegens slechte weersomstandigheden beperkt was, vormt dat besluit van het luchtverkeersbeheer dan een buitengewone omstandigheid? 4) Dient het besluit van het luchtverkeersbeheer in dat geval rechtstreeks betrekking te hebben op de vertraagde vlucht of mag het ook betrekking hebben op een eerdere vlucht in het kader van de rotatie?”

Beantwoording van de prejudiciële vragen

Eerste en tweede vraag

16 Met zijn eerste en tweede vraag, die samen moeten worden onderzocht, wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat elk besluit van het luchtverkeersbeheer, ongeacht de duur ervan of de redenen ervoor, een „buitengewone omstandigheid” vormt en, zo niet, of bij de beoordeling of er sprake is van een „buitengewone omstandigheid” rekening moet worden gehouden met de reden waarom het betreffende besluit is genomen.

17 Voor de beantwoording van deze vragen moet in de eerste plaats worden nagegaan of elk besluit van het luchtverkeersbeheer een „buitengewone omstandigheid” vormt.

18 Dienaangaande zij er om te beginnen aan herinnerd dat passagiers van vertraagde vluchten voor de toepassing van het recht op schadevergoeding met passagiers van geannuleerde vluchten kunnen worden gelijkgesteld en aldus aanspraak kunnen maken op de in artikel 7 van verordening nr. 261/2004 bedoelde compensatie, wanneer zij als gevolg van een vertraging drie uur of meer verliezen, dat wil zeggen wanneer zij hun eindbestemming ten minste drie uur na de door de luchtvaartmaatschappij oorspronkelijk geplande aankomsttijd bereiken [zie arrest van 13 juni 2024, D. (Ontwerpfout in de motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, punt 24 en aldaar aangehaalde rechtspraak].

19 Artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, gelezen in het licht van de overwegingen 14 en 15 van deze verordening, bevrijdt de luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert echter van deze verplichting tot compensatie indien zij kan aantonen dat de annulering of de langdurige vertraging het gevolg is van „buitengewone omstandigheden” die zelfs niet hadden kunnen worden voorkomen indien alle redelijke maatregelen waren getroffen [zie arrest van 13 juni 2024, D. (Ontwerpfout in de motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, punt 25 en aldaar aangehaalde rechtspraak].

20 Gelet op het feit dat artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 afwijkt van het beginsel dat passagiers recht hebben op compensatie en dat verordening nr. 261/2004 volgens de eerste overweging van deze verordening tot doel heeft een hoog niveau van bescherming van de passagiers te waarborgen, moet het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 strikt worden uitgelegd [zie arrest van 13 juni 2024, D. (Ontwerpfout in de motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, punt 26 en aldaar aangehaalde rechtspraak].

21 Dienaangaande zij eraan herinnerd dat het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 verwijst naar gebeurtenissen die naar hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van het bedrijf van de betrokken luchtvaartmaatschappij en waarop laatstgenoemde geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen. Deze voorwaarden zijn cumulatief en er moet per geval worden beoordeeld of hieraan is voldaan [zie arrest van 13 juni 2024, D. (Ontwerpfout in de motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, punt 27 en aldaar aangehaalde rechtspraak].

22 Bovendien heeft het Hof reeds duidelijk gemaakt dat zelfs de omstandigheden die in overweging 14 van verordening nr. 261/2004 worden genoemd als potentiële voorbeelden van „buitengewone omstandigheden” (politieke instabiliteit, weersomstandigheden, beveiligingsproblemen, onverwachte mankementen, stakingen) niet noodzakelijkerwijs en automatisch gronden zijn voor vrijstelling van de verplichting tot compensatie van de passagiers die worden getroffen door de annulering van een vlucht als bedoeld in artikel 5, lid 1, onder c), van verordening nr. 261/2004, en dat bijgevolg per geval moet worden beoordeeld of zij voldoen aan de twee hierboven in punt 21 in herinnering gebrachte cumulatieve voorwaarden (zie arrest van 17 april 2018, Krüsemann e.a. (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 en C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punt 34 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

23 Hieruit volgt dat de hierboven in de punten 20 tot en met 22 genoemde rechtspraak, volgens welke het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 strikt moet worden uitgelegd en de cumulatieve voorwaarden waaraan moet zijn voldaan om gebeurtenissen als „buitengewone omstandigheden” te kunnen aanmerken, per geval moet worden beoordeeld, uitsluit dat elk besluit van het luchtverkeersbeheer een „buitengewone omstandigheid” vormt.

24 Aan deze vaststelling wordt niet afgedaan door overweging 15 van verordening nr. 261/2004, waarin staat te lezen dat er „sprake [is] van buitengewone omstandigheden wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging [...] veroorzaakt”. Zoals D en de Europese Commissie in hun schriftelijke opmerkingen hebben aangevoerd, kan de luchtvaartmaatschappij namelijk zelf hebben bijgedragen tot de vaststelling van bepaalde besluiten van het luchtverkeersbeheer.

25 Hieruit volgt dat niet elk besluit van het luchtverkeersbeheer op zich een „buitengewone omstandigheid” vormt.

26 Derhalve moet in de tweede plaats worden beoordeeld of en in hoeverre een besluit van het luchtverkeersbeheer een „buitengewone omstandigheid” kan vormen in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, zoals uitgelegd door het Hof in zijn hierboven in punt 21 genoemde rechtspraak.

27 Ten eerste dient te worden nagegaan of een besluit van het luchtverkeersbeheer naar zijn aard of oorsprong een gebeurtenis kan vormen die niet inherent is aan de normale uitoefening van het bedrijf van de betrokken luchtvaartmaatschappij.

28 In dit verband moet worden opgemerkt dat een besluit van het luchtverkeersbeheer per definitie niet kan worden geacht intrinsiek verband te houden met de werking van het luchtvaartuig waarmee de vertraagde vlucht is uitgevoerd (zie in die zin en naar analogie arrest van 26 juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punt 18). Bovendien maakt een dergelijk besluit geen deel uit van de activiteit van de betrokken luchtvaartmaatschappij, maar valt zij onder de activiteiten en de bevoegdheid van de luchtverkeersbeheerdiensten.

29 Bijgevolg kan een dergelijke omstandigheid niet worden geacht naar haar aard of oorsprong inherent te zijn aan de normale uitoefening van het bedrijf van de betrokken luchtvaartmaatschappij.

30 Ten tweede moet worden beoordeeld of een besluit van het luchtverkeersbeheer moet worden beschouwd als een gebeurtenis waarop de betrokken luchtvaartmaatschappij geen enkele daadwerkelijke invloed kan uitoefenen, namelijk als een gebeurtenis waarover die luchtvaartmaatschappij geen enkele controle heeft (zie in die zin arrest van 23 maart 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punt 36).

31 Dienaangaande volgt uit de rechtspraak van het Hof over het begrip „buitengewone omstandigheden” in de zin van artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 dat gebeurtenissen van „interne” oorsprong moeten worden onderscheiden van gebeurtenissen waarvan de oorsprong „extern” is aan de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert, aangezien alleen in dat laatste geval de mogelijkheid bestaat dat die luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed op de gebeurtenissen kan uitoefenen. Onder het begrip „externe gebeurtenissen” vallen gebeurtenissen die deels het gevolg zijn van het bedrijf van de luchtvaartmaatschappij en van externe omstandigheden die zich in de praktijk min of meer frequent voordoen, maar waarop de luchtvaartmaatschappij geen invloed kan uitoefenen omdat zij het gevolg zijn van een handeling van een derde, zoals een andere luchtvaartmaatschappij of een publieke of particuliere partij die het luchtverkeer of de luchthavenactiviteiten verstoort (zie arrest van 13 juni 2024, D. (Ontwerpfout in de motor), C‑411/23, EU:C:2024:498, punt 38 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

32 Aldus vallen als dergelijke „externe” gebeurtenissen onder het begrip „buitengewone omstandigheden” een aanvaring tussen een luchtvaartuig en een vogel, de beschadiging van een band van een luchtvaartuig door een vreemd voorwerp, zoals losliggend puin op de start- of landingsbaan van een vliegveld, de aanwezigheid van benzine op de start- of landingsbaan van een vliegveld waardoor deze baan is gesloten, een aanvaring tussen het hoogteroer van een luchtvaartuig in parkeerstand en de winglet van een luchtvaartuig van een andere luchtvaartmaatschappij, die door de verplaatsing van het laatstgenoemde luchtvaartuig is veroorzaakt, maar ook verborgen fabricagefouten, sabotage of terrorisme (zie arrest van 23 maart 2021, Airhelp, C‑28/20, EU:C:2021:226, punt 40 en aldaar aangehaalde rechtspraak).

33 Wat de besluiten van het luchtverkeersbeheer betreft, moet worden vastgesteld dat de betrokken luchtvaartmaatschappij, voor zover zij niet heeft bijgedragen tot de vaststelling van deze besluiten, hierop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen, aangezien het luchtverkeersbeheer geenszins onder haar bevoegdheid valt, en dat de door de bevoegde diensten genomen besluiten inzake het beheer van het luchtverkeer door een derde zijn genomen en bindend zijn voor de betrokken luchtvaartmaatschappij (zie in die zin en naar analogie arrest van 26 juni 2019, Moens, C‑159/18, EU:C:2019:535, punt 20). Zij is immers verplicht zich daaraan te houden, zelfs wanneer zij klaar is om de vlucht uit te voeren, zoals in het hoofdgeding het geval was.

34 In deze context is niet de reden voor het besluit van het luchtverkeersbeheer (in het hoofgeding slechte weersomstandigheden waardoor de sectorcapaciteit op de vliegroute werd verminderd) de relevante omstandigheid, maar dit besluit zelf, aangezien het externe gevolgen heeft voor de uitvoering van de geplande vlucht.

35 Indien de luchtvaartmaatschappij daarentegen zelf heeft bijgedragen tot de vaststelling van een besluit van het luchtverkeersbeheer, zoals bijvoorbeeld het geval zou kunnen zijn indien zij om toewijzing van een nieuw slot had verzocht omdat zij zelf niet operationeel beschikbaar was (zie punt 24 hierboven), kan dat besluit niet worden aangemerkt als een „gebeurtenis van externe oorsprong”.

36 Hieruit volgt dat een besluit van het luchtverkeersbeheer, ongeacht de reden ervoor, een „buitengewone omstandigheid” kan vormen indien vaststaat dat de betrokken luchtvaartmaatschappij daarop geen daadwerkelijke invloed kon uitoefenen, met name wanneer kan worden uitgesloten dat deze luchtvaartmaatschappij heeft bijgedragen tot de vaststelling van dat besluit, hetgeen de verwijzende rechter dient na te gaan.

37 In de derde en laatste plaats moet worden nagegaan of een besluit van het luchtverkeersbeheer een „buitengewone omstandigheid” kan vormen, ook al leidt zij op zich niet tot een vertraging van ten minste drie uur.

38 Dienaangaande volgt uit de rechtspraak dat artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, gelezen in het licht van overweging 14 ervan, aldus moet worden uitgelegd dat, ingeval een vlucht bij aankomst een vertraging van drie uur of meer heeft opgelopen die niet alleen is veroorzaakt door een buitengewone omstandigheid die niet kon worden voorkomen met aan de situatie aangepaste maatregelen en ten aanzien waarvan de luchtvaartmaatschappij alle redelijke maatregelen heeft getroffen om de gevolgen ervan te ondervangen, maar ook door een andere omstandigheid die niet tot deze categorie behoort, de vertraging die te wijten is aan die eerste omstandigheid moet worden afgetrokken van de totale duur van de vertraging van de betrokken vlucht bij aankomst om te beoordelen of voor de vertraging van die vlucht bij aankomst compensatie moet worden betaald overeenkomstig artikel 7 van die verordening (arrest van 4 mei 2017, Pešková en Peška, C‑315/15, EU:C:2017:342, punt 54).

39 De hierboven in punt 38 genoemde rechtspraak impliceert dat een gebeurtenis een „buitengewone omstandigheid” kan vormen, ook al heeft zij op zich niet geleid tot een vertraging van ten minste drie uur.

40 Hieruit volgt dat een besluit van het luchtverkeersbeheer een „buitengewone omstandigheid” kan vormen, ook al leidt zij op zich niet tot een vertraging van ten minste drie uur.

41 Gelet op een en ander dient op de eerste en de tweede vraag te worden geantwoord dat artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat een besluit van het luchtverkeersbeheer ongeacht de duur van de vertraging die het met zich meebrengt en de reden die eraan ten grondslag ligt, een „buitengewone omstandigheid” in de zin van deze bepaling kan vormen indien vaststaat dat de betrokken luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed op dit besluit kon uitoefenen, met name wanneer kan worden uitgesloten dat deze maatschappij heeft bijgedragen tot de vaststelling van dit besluit. Het staat aan de verwijzende rechter om dit na te gaan.

Derde en vierde vraag

42 Met zijn derde en vierde vraag, die samen moeten worden onderzocht, wenst de verwijzende rechter in wezen te vernemen of het besluit van het luchtverkeersbeheer betrekking moet hebben op een daadwerkelijk vertraagde vlucht, dan wel of zij ook betrekking kan hebben op een eerdere vlucht in het kader van de rotatie om een „buitengewone omstandigheid” te kunnen vormen.

43 Dienaangaande volgt uit de rechtspraak dat artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004, gelezen in het licht van overweging 14 ervan, aldus moet worden uitgelegd dat een luchtvaartmaatschappij zich, om vrijgesteld te worden van haar verplichting tot compensatie van de passagiers in geval van langdurige vertraging of annulering van een door haar uitgevoerde vlucht, kan beroepen op een „buitengewone omstandigheid” waardoor een eerdere vlucht die zijzelf met hetzelfde luchtvaartuig heeft uitgevoerd, is getroffen, op voorwaarde dat er een rechtstreeks causaal verband bestaat tussen deze omstandigheid en de vertraging of annulering van de latere vlucht. Het staat aan de verwijzende rechter om dit te beoordelen. Daarbij dient hij met name rekening te houden met de wijze waarop het betreffende luchtvaartuig door de betrokken luchtvaartmaatschappij wordt geëxploiteerd (arresten van 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, punt 55, en 22 april 2021, Austrian Airlines, C‑826/19, EU:C:2021:318, punt 57).

44 Wat besluiten van het luchtverkeersbeheer betreft, moet bovendien in navolging van de Commissie worden opgemerkt dat overweging 15 van verordening nr. 261/2004, waarin staat te lezen dat er „sprake [is] van buitengewone omstandigheden wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging [...] van een of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt”, vereist dat het besluit van het luchtverkeersbeheer betrekking heeft op een specifiek vliegtuig, en niet op een specifieke vlucht.

45 In die omstandigheden moet op de derde en de vierde vraag worden geantwoord dat artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 aldus moet worden uitgelegd dat een luchtvaartmaatschappij een besluit van het luchtverkeersbeheer dat gevolgen heeft gehad voor een eerdere vlucht die zijzelf met hetzelfde vliegtuig heeft uitgevoerd, als „buitengewone omstandigheid” in de zin van die bepaling kan inroepen, op voorwaarde dat er een rechtstreeks causaal verband bestaat tussen deze omstandigheid en de vertraging of annulering van de vlucht die zij nadien heeft uitgevoerd, indien voor het overige vaststaat dat zij geen daadwerkelijke invloed kon uitoefenen op dat besluit. Het staat aan de verwijzende rechter om dit te beoordelen. Daarbij dient hij met name rekening te houden met de wijze waarop het betreffende luchtvaartuig door die luchtvaartmaatschappij wordt geëxploiteerd.

Kosten

46 Ten aanzien van de partijen in het hoofdgeding is de procedure als een aldaar gerezen incident te beschouwen, zodat de verwijzende rechter over de kosten heeft te beslissen. De door anderen wegens indiening van hun opmerkingen bij het Gerecht gemaakte kosten komen niet voor vergoeding in aanmerking.

HET GERECHT (Vijfde kamer, zitting hebbend met vijf rechters) verklaart voor recht:

1) Artikel 5, lid 3, van verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91 moet aldus worden uitgelegd dat een besluit van het luchtverkeersbeheer ongeacht de duur van de vertraging die het met zich meebrengt en de reden die eraan ten grondslag ligt, een „buitengewone omstandigheid” in de zin van deze bepaling kan vormen indien vaststaat dat de betrokken luchtvaartmaatschappij geen daadwerkelijke invloed op dit besluit kon uitoefenen, met name wanneer kan worden uitgesloten dat deze maatschappij heeft bijgedragen tot de vaststelling van dit besluit. Het staat aan de verwijzende rechter om dit na te gaan.

2) Artikel 5, lid 3, van verordening nr. 261/2004 moet aldus worden uitgelegd dat een luchtvaartmaatschappij een besluit van het luchtverkeersbeheer dat gevolgen heeft gehad voor een eerdere vlucht die zijzelf met hetzelfde vliegtuig heeft uitgevoerd, als „buitengewone omstandigheid” in de zin van die bepaling kan inroepen, op voorwaarde dat er een rechtstreeks causaal verband bestaat tussen deze omstandigheid en de vertraging of annulering van de vlucht die zij nadien heeft uitgevoerd, indien voor het overige vaststaat dat zij geen daadwerkelijke invloed kon uitoefenen op dat besluit. Het staat aan de verwijzende rechter om dit te beoordelen. Daarbij dient hij met name rekening te houden met de wijze waarop het betreffende luchtvaartuig door die luchtvaartmaatschappij wordt geëxploiteerd.

Sampol Pucurull Pynnä Laitenberger Stancu Valasidis Uitgesproken ter openbare terechtzitting te Luxemburg op 21 januari 2026. ondertekeningen

( *1 ) Procestaal: Pools.

Aangehaalde artikelen

Aangehaalde uitspraken